Гонки 90-х – золото: даже маленькие частные команды творили техреволюции в «Ф-1», ралли и туринге
От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», здесь автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Сегодня – история изменений автоспорта в 90-е от основателя одной из главных частных британских гоночных и автокомпаний «Продрайв» (Prodrive) Дэвида Ричардса, и она точно заслуживает плюса!
Меня часто спрашивают, какую эпоху в автоспорте я считаю самой интересной. Это сложный вопрос, но для меня это должны быть 90-е годы. В то десятилетие я участвовал в трех совершенно разных видах деятельности: «Формуле-1», ралли и кузовных гонках.
В «Продрайв» мы начали с Британского чемпионата по кузовным гонкам (BTCC), и я был одним из тех первых четырех, которые основали TOCA (организатора BTCC).
На мой взгляд, 90-е были расцветом BTCC, хотя другие могут думать иначе, и, конечно, серия все еще продолжает развиваться сегодня. Но тогда у нас были надлежащие бюджеты, и мы разрабатывали действительно интересные автомобили: «БМВ» E30 M3 с Фрэнком Ситнером в конце 1980-х годов, а затем, в конце эпохи Super Touring, «Форд» Mondeo с Аленом Меню, выигравшим чемпионат на одном из наших автомобилей. Это был великий период творческого инженерного искусства.
Соревнования по кузовным гонкам стали мировым явлением, и речь шла не только о Великобритании, поскольку двухлитровые автомобили участвовали в гонках повсюду, включая Австралию. «БМВ» M3 был поистине глобальным гоночным автомобилем, именно на нем мы набирались опыта в автоспорте.
У Энди Роуза были свои «Форды» Sierra RS500 со впечатляющим пламенем, вырывающимся из задней части, но «Форд» терял интерес к соревнованиям, и мы убедили Энди, что нам всем следует перейти на атмосферные автомобили с передним или задним приводом, с балансом веса между ними. Это была интересная дискуссия, поскольку к гоночным автомобилям с передним приводом никогда не относились серьезно, но это стало ключевым решением, и в итоге все выиграли.
Я не знаю, что случилось бы, если бы мы не заключили первоначальное соглашение TOCA. Как это часто бывает, потребовался определенный компромисс от всех, и я вспоминаю об этом с большим удовлетворением.
Для нас в «Продрайв» следующим важным событием стало сотрудничество с «Субару» в области раллийных гонок. Было невероятно думать о том, какое влияние такой небольшой производитель может оказать на чемпионат мира по ралли (WRC). Помню, как говорил японцам, что мы выиграем для них чемпионат мира, но они не могли представить себе этого, учитывая конкуренцию со стороны «Форда», «Тойоты» и «Лянчи», и считали это нереалистичным.
1991 год
Британский чемпионат туринговых автомобилей впервые переходит на одноклассовую структуру. Эра двухлитровых автомобилей дает старт глобальному буму гонок туринговых автомобилей, который продолжается на протяжении всего десятилетия, поскольку производители стремятся принять в них участие. Уилл Хой стал первым чемпионом нового двухлитрового BTCC на «БМВ» E30 M3.
1992 год
Найджел Мэнселл наконец-то становится чемпионом «Формулы-1» в составе «Уильямса»; его «напичканная» всякими штуковинами машина FW14B с активной подвеской и двигатель «Рено» V10 – доминирующее сочетание. Мэнселл становится чемпионом в августе в Венгрии – только для того, чтобы уйти из команды в 1993 году, когда она подписывает Алена Проста. Его последующая кампания в «Индикаре», в которой он стал чемпионом, считается большим достижением.
Однако машина изначально была надежной, а у нас была отличная команда инженеров во главе с Дэвидом Лэпвортом, так что, на мой взгляд, успех был лишь вопросом времени. Добавьте к этому волшебный ингредиент – Колина Макрея. Мы создали нечто особенное.
Почти 30 лет спустя я всегда напоминаю людям, что победа Колина Макрея в чемпионате мира в 1995 году была на первых полосах национальных газет. Трудно поверить, насколько это было популярно: миллион зрителей отправились в леса, чтобы посмотреть ралли.
Та эпоха «Субару» до сих пор находит отклик, и существует огромный энтузиазм по отношению к синим и желтым машинам и, конечно же, к звуку, который они издавали!
Помню, как управляющий директор импортера «Субару» сказал мне: «До появления «Продрайва» мы продавали пикапы фермерам. Теперь мы создаем высокопроизводительные автомобили для любителей скорости». Тот факт, что недавно мы выпустили точную копию автомобиля той эпохи — P25 — и продали все машины за одну ночь по цене в полмиллиона фунтов стерлингов каждая, красноречиво говорит о долговечности и надежности «Субару» и о том, чего мы достигли в то время. Даже сегодня для многих из нас они олицетворяют современную эпоху ралли.
Нам действительно повезло встретить замечательных людей. Главным среди них был господин Кузе из «Субару», который всегда нас поддерживал. Он отвечал за отношения с японцами, а я руководил командой, и между нами установилось прекрасное взаимопонимание.
Иногда в жизни находишь людей, с которыми у тебя возникает врожденная эмпатия, даже если вы принадлежите к двум совершенно разным культурам и у вас разница в возрасте. Мы так хорошо ладили, он безоговорочно доверял мне, а я ему. Именно он был настоящим отцом программы «Субару» в WRC, и никто другой. И, конечно, программа не закончилась в конце 1990-х – она продолжалась еще много лет, и Ричард Бернс и Петтер Сольберг завоевали дополнительные титулы.
Инвестиции производителей стали ключевым фактором той эпохи во всем спектре автоспорта.
1994 год
«Формула-1» переживает потрясение в Имоле: сначала в квалификации погибает Роланд Ратценбергер, а затем во время гонки – Айртон Сенна. Первые за 12 лет смертельные случаи на гонках «Формулы-1» приводят к резкому изменению правил, которые будут определять гонки на протяжении многих лет. Михаэль Шумахер становится неоднозначным чемпионом мира после столкновения с «Уильямсом» Дэймона Хилла в Аделаиде.
1995 год
После распада группы С расцветают гонки GT. Дорожный автомобиль «Макларен» F1 Гордона Мюррея адаптируется для гонок и приносит компании единственную победу в 24 часах Ле-Мана.
«БМВ» V12 F1 GTR финишируют первым, третьим, четвертым и пятым в гонке, пострадавшей от дождя, и Масанори Секия становится первым японским победителем в экипаже с Лехто и Дальмасом.
Исторически, и я видел это непосредственно в «Форде», автоспорт финансировался из бюджетов инженерных исследований и разработок, что неудивительно, учитывая технологии, которые он породил. Но примерно в то время маркетинговые отделы производителей начали понимать силу автоспорта, и он перешел от технологического к маркетинговому направлению.
Вот почему в тот период появилось так много производителей. Они видели, как автоспорт может помочь выделить их продукт, будь то на гоночной трассе или на этапе ралли.
«Ауди» лидировала в 1980-х годах, фактически запустив свой бренд на базе своей программы ралли. Подумайте, чем была «Ауди» до 1981 года – о ней почти никто не знал. К 1990-м годам автоспорт стал рассматриваться как очень рентабельный способ продвижения производителями своих продуктов.
Еще одним аспектом того десятилетия стал телевизионный бум. Он изменил автоспорт, как и многие другие виды спорта. Это подводит меня к рассказу о моем опыте в «Формуле-1» того времени. Я попал туда в период напряженности между британскими гаражными командами и «Феррари».
В «Формуле-1» все еще царили яркие личности – Рон Деннис, Фрэнк Уильямс и Эдди Джордан управляли своими командами и прошли через трудные времена, чтобы достичь того, чего они достигли. Было странно оказаться в этой среде и внезапно обнаружить, что я управляю командой «Бенеттон» в конце 1997 года среди этих выдающихся людей.
Думаю, я был предшественником тех руководителей, которые есть у нас сегодня. Меня пригласили со стороны, чтобы управлять организацией, как это сделал Кристиан Хорнер в «Ред Булл». До сих пор помню свою первую гонку. Это был Гран-при Люксембурга. Я пришел на паддок, не зная, если честно, почти ничего о «Формуле-1».
Это было довольно пугающе, когда тебя внезапно окружают журналисты и фотографы. Я подумал: «Во что я впутался?» Я был одиночкой, присоединившимся к команде, и когда впервые вошел на фабрику «Бенеттона» в Энстоне, то не знал там ни души. В результате я усвоил много уроков. Поэтому, вернувшись в «Формулу-1» несколько лет спустя, я взял с собой небольшую группу проверенных помощников, которых хорошо знал, и мы сразу взялись за дело.
Мой опыт в «Формуле-1» начался с сотрудничества с табачным гигантом BAT и служит хорошим примером того, как крупные спонсоры и производители автомобилей считали, что они лучше всех разбираются в автоспорте. Когда мы выиграли чемпионат мира по ралли с «Субару», BAT, которая спонсировала кампанию через свой бренд 555, сказала мне, что хочет перейти в «Формулу-1». Они спросили, заинтересован ли я в проекте, и, конечно, ответ был положительным. Я встретился с Берни Экклстоуном, и в то время было только четыре команды, которые недавно выигрывали Гран-при: «Феррари», «Уильямс», «Макларен» и «Бенеттон». Первые три не продавались, но в случае с последней семья Бенеттон была готова уйти. Михаэль Шумахер перешел в другую команду, они потеряли ведущих технических руководителей, а из-за увеличения бюджетов оставаться конкурентоспособными становилось все дороже.
После переговоров мы предложили BAT купить половину компании, а затем завершить сделку в течение следующих нескольких лет.
1995 год
Колин Макрей становится первым британским чемпионом мира по ралли, одержав яркую победу в дуэли с партнером по команде «Субару» Карлосом Сайнсом. Сочетание спокойного харизматичного Макрея и «Субару» под управлением «Продрайв» выводит WRC в центр внимания – даже если все остальные титулы десятилетия достанутся Томми Мякинену.
1996 год
Дэймон Хилл становится чемпионом «Формулы-1», первым сыном отца – чемпиона мира. Но этого недостаточно, чтобы спасти место в команде в 1997 году. Это решение вызывает негодование, а «Уильямс» берет на замену Хайнца-Харальда Френтцена. Хилл же уходит в скромный «Эрроуз».
Я представил это предложение BAT, но мне ответили, что табачный бизнес не может сотрудничать с тем, что они назвали «компанией шерстяных джемперов». На этом все и закончилось, или так я думал.
BAT решили пойти своим путем, купив команду «Тиррелл» и начав практически с нуля. Должен сказать, я был разочарован, потому что думал, что мы бы хорошо поработали для них.
В конце того года я побывал в Дирборне на встрече с представителями «Форда» и согласовал предварительное предложение о покупке половины команды «Бенеттон» и поставке двигателя «Форд», а также о финансировании, но у семьи Бенеттон были другие идеи, и мы разошлись в разные стороны. «Формула-1» менялась: от периода, когда можно было содержать команду со скромным бюджетом, к периоду, когда требовались значительные инвестиции. Появлялись крупные спонсоры, и вся картина менялась. Я уверен, что семья уже положила глаз на «Рено», которая купила команду пару лет спустя. «Формула-1» становилась игровой площадкой для производителей.
В те времена автоспорт все еще финансировался за счет табачников, во что сейчас трудно поверить, и я говорю об этом с легким сомнением в отношении реакции людей. Но такова была реальность, и это воспринималось как должное. Потом я наблюдал, как их спонсорство тихо уходило из спорта, и все задавались вопросом, как мы собираемся справиться с переходом в новую эру без табачных денег. Но чемпионаты мира в автоспорте к тому времени были уже хорошо налажены и признаны отличной платформой для продвижения широкого спектра продукции.
Мы видели это на примере «Ред Булл» и многих других компаний, которые стали известными благодаря своей спонсорской деятельности.
1997 год
Пилот истребителя RAF Энди Грин стал преемником своего наставника Ричарда Нобла, побив рекорд скорости на ThrustSSC. Британская машина с реактивным двигателем стала первым (и единственным) наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер, и установила новый рекорд скорости в 1227 км/ч в пустыне Блэк-Рок в Неваде.
1997 год
Жак Вильнев становится последним чемпионом «Уильямса». Кампания знаменует собой конец эпохи. Главный конструктор Ньюи уже перешел в «Макларен», когда Вильнев стал чемпионом, а доминирующая «Рено» прекратила поставки двигателей для «Формулы-1».
1998 год
«Макларен» MP4/13, созданный Ньюи, принес Мике Хаккинену первый из двух подряд титулов «Формулы-1». Финн не дал шанса Михаэлю Шумахеру покончить с засухой «Феррари» в борьбе за чемпионский титул, начавшейся еще в 1979 году, но в Маранелло набирали обороты, пригласив Жана Тодта, Росса Брауна и Рори Бирна.
Что касается самого спорта, то я наблюдал, как многие категории переживают переходный период, их популярность то растет, то падает: «Ф-1» сегодня на первом месте, а WRC сейчас не в топе. Как долго это будет продолжаться? Но история говорит нам, что в автоспорте ничто не стоит на месте долгое время, и некоторые категории нашего спорта не работают в современную эпоху или больше не привлекательны для аудитории с таким большим выбором.
Одна из самых поразительных вещей – быстрый прогресс технологий, особенно когда речь идет о вычислительных мощностях. Я помню, как пришел в «Бенеттон», когда они строили очень дорогую новую аэродинамическую трубу, и я не был полностью уверен в соотношении цены и качества по сравнению с CFD. Когда я затем пришел в «БАР», они купили дорогой суперкомпьютер Cray, но нам нужно было нарастить весь наш потенциал CFD. И мы сделали это с помощью 100 PlayStation, подключенных друг к другу в комнате с кондиционером, так как технологии развивались очень быстро – PlayStation имела лучший графический чип.
В последнее время автоспорт разочаровывает меня: мы потеряли столько инноваций, в которых так хороши наши инженеры. Мы больше не видим тех автомобилей, которые создают эти трансформационные моменты: когда «Ауди» появляется с полноприводным автомобилем в WRC, или какие-то необычные разработки в «Ф-1», или переднеприводный автомобиль впервые побеждает в гонках туринговых автомобилей. Меня это беспокоит, потому что мы должны быть на переднем крае технологий, чтобы обеспечить нашу актуальность.
Что касается производителей, то мы знаем, что они не остаются здесь навечно, и мы должны это четко понимать. Они здесь ради собственных интересов, а не для того, чтобы сделать благотворительный взнос на развитие автоспорта. Они здесь для того, чтобы продвигать свою продукцию. Если она не служит этой цели или не соответствует соотношению цены и качества, или есть лучший способ общения с клиентами, они очень быстро уходят.
Чем же я горжусь больше всего? Этот вопрос мне задавали много раз, ведь «Продрайв» празднует свое 40-летие. 1990-е годы, безусловно, вместили в себя целый ряд выдающихся успехов: в гонках туринговых автомобилей, где мы выигрывали британский чемпионат, в ралли, где мы выигрывали чемпионат мира, и в «Формуле-1», где мы наконец-то добились успеха с «БАР» в начале 2000-х. Это десятилетие стало для нас периодом становления. В начале 1990-х годов мы были небольшой организацией, насчитывавшей около 200 человек, со скромными достижениями, но несметными амбициями. В конце десятилетия мы превратились в полноценный бизнес, обладающий значимостью и авторитетом.
Что касается оправдания нашего существования и того, как мы будем продолжать автогонки в ближайшие годы, то у меня есть сомнения. Я гораздо лучше осознаю свою ответственность перед будущими поколениями, чем тогда. Сегодня я также ношу шляпу законодателя спорта в качестве председателя британской автомобильной федерации и члена Всемирного совета ФИА по автоспорту. Если наш спорт не будет приносить технологические выгоды обществу в целом, мы неизбежно увидим снижение интереса и поддержки. Мы должны вернуть технологии в автоспорт, предлагая новые силовые установки, будь то водород, экологичное топливо или электричество. Если мы этого не сделаем, то окажемся в застое и потеряем инвестиции от производителей, которые так долго обеспечивали жизнедеятельность нашего спорта».
Наши технологии должны быть передовыми и актуальными, а мы должны обратить внимание на экологические проблемы мира.
