Путь главного мозга «Ред Булл» его словами: учился ручной сварке, котировал себя «профаном» в «Ф-1», мыл машины ради карта
От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», здесь автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Сегодня вашему вниманию – расшифровка подкаста Beyond The Grid с Эдрианом Ньюи. Такое заслуживает плюсов!
Эдриан Ньюи заслужил статус легенды за блестящую карьеру в «Формуле-1», создавая машины для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булл». На этой неделе Ньюи – гость подкаста Beyond The Grid.
Том Кларксон: Эдриан, вы работаете в «Формуле-1» уже больше 40 лет. За это время вы добились огромного успеха. Но приходилось ли вам раньше сталкиваться с чем-то подобным 2023 году?
Эдриан Ньюи: Нет, это был наш самый большой успех в гонках, с которым я когда-либо сталкивался. В прошлом нам посчастливилось работать с машинами, которые доминировали, но такого уровня постоянства у нас никогда не было. Люди могут подумать, что теперь все гарантировано, все будет гладко и бла-бла-бла. На самом деле в гонке многое может пойти не так. На самом деле, всегда нужно довести до финиша две машины. Одна из них должна быть впереди – а лучше обе. Неделя за неделей. Это сложная задача из-за всех элементов, которые могут пойти не так: надежность, аварии, стратегия, производительность, так что добиться этого – настоящая заслуга каждого.
ТК: И тут возникает вопрос: что движет вами, Эдриан? Это страх перед неудачей? Приманка успеха или ни то, ни другое? «Формула-1» для вас – просто научное упражнение?
ЭН: Ну, я вроде как смирился с тем, что мой имидж теперь очень конкурентоспособный. Я всегда считал себя неконкурентоспособным, а потом Фрэнк Уильямс сказал мне: «Эдриан, ты самый конкурентоспособный человек на пит-лейн».
Я был слегка ошарашен, и страх неудачи, конечно, часть этого, но не вся. Когда нам, как команде, удается оказаться в положении, в котором мы можем выигрывать гонки и, надеюсь, чемпионаты, тогда ты хочешь извлечь из этого выгоду и использовать по максимуму, потому что добраться до такого положения нелегко. Но, как ни парадоксально, с точки зрения шасси, когда мы выигрываем, нет ощущения, что мы делаем что-то другое. Просто все работает слаженно, включая три жизненно важных элемента – гонщика, шасси и двигатель, и если один из них не на высоте или почти на высоте, вы можете выиграть несколько гонок, но точно не выиграете чемпионат.
ТК: Откуда в вас эта соревновательная жилка? Это соперничество между братьями и сестрами в детстве или что-то другое?
ЭН: Это не соперничество между братом и сестрой. Мой брат старше меня на семь лет, так что разница в возрасте слишком велика, чтобы соперничать друг с другом. Это вопрос, который я задаю себе, и, по правде говоря, я не совсем уверен, но думаю, что отчасти дело в том, что, когда я учился в школе, я всегда думал о вещах немного по-другому.
Один пример, который навсегда засел у меня в голове: когда мне было лет 12 или около того, у нас был урок по науке о трении, и это был видеоролик, в котором рассказывалось о том, что делает трение, как оно работает и так далее. В конце учитель сказал: «Итак, все, трение – это хорошо?» Я был единственным, кто поднял руку и сказал: «Ну, без трения мы бы все упали. Я бы не смог встать, потому что мы бы просто скользили повсюду», и все засмеялись, а учитель засмеялся надо мной. Я подумал: «Ну, это немного несправедливо, потому что я думаю, что у меня есть разумная точка зрения», и это маленький глупый пример, но он заставил меня почувствовать, что мне нужно доказывать правоту. Чувство необходимости доказывать свою правоту – это, по правде говоря, близкий родственник чувства соперничества.
ТК: Считаете ли вы, что после такого успеха вам все еще нужно доказывать состоятельность?
ЭН: Безусловно. Мне повезло сделать очень успешную карьеру, но я не особенно оглядываюсь назад. Я не занимаюсь подсчетом статистики. Мне просто нравится быть в ней. С тех пор как мне было лет 10, а то и меньше, я мечтал стать гоночным конструктором.
Когда я получил первую работу в автогонках, в маленькой команде под названием «Фиттипальди», я уже заканчивал первый месяц и совершенно не понимал, что делаю. Я только что окончил университет, пришел на должность младшего спеца по аэродинамике, которая превратилась в должность старшего. Команды в те дни были настолько крошечными, что в них не было команды по аэродинамике. Но к концу первого месяца я понятия не имел, что делаю, и получал за это зарплату. И я подумал: «Это потрясающе. Вот он я, в автогонках, полный профан, а мне платят. Это потрясающе». И действительно, я могу сказать, что почти все дни, конечно, не были приятными, но почти каждый день был бонусом и удовольствием.
ТК: Что вам нравится в этой работе?
ЭН: Состязания и вызов. Это соревновательный спорт. Это, конечно, дает тебе очень быструю обратную связь, каждые две недели, обычно в течение сезона, или каждую неделю сейчас, как прошел сезон, что, конечно, может быть болезненно, если все идет плохо, но ты знаешь, где ты находишься. Такая оперативность, такая обратная связь – это то, что вдохновляет.
ТК: Ваш отец был ветеринарным врачом. Не было ли у вас соблазна последовать за ним в медицине и в этой области науки?
ЭН: Нет. Мне нравилось ездить с ним на ферму. Когда мне было лет шесть, я садился к нему на колени и крутил руль, а он крутил педали. Потом иногда, когда я немного подрос, если в выходные была операция, а операционных медсестер не было рядом, я помогал ему с операцией.
ТК: Насколько хороши были ваши швы?
ЭН: Я точно не делал никаких швов. Я передавал папе инструмент и старался не упасть в обморок. Отец был большим любителем автомобилей, у него были «Мини» Cooper S, потом «Лотус» Elan и так далее. Ему нравилось возиться с ними, модифицировать. У него была небольшая мастерская в саду, в которой было основное оборудование для обработки металла, сварочное оборудование. Использование этой мастерской, вероятно, сыграло для меня ключевую роль. Когда мне было лет восемь-десять, я купил 12 масштабных моделей. Первой была «Хонда» Сертиса 1967 года, а второй – «Лотус» Хилла. Эти 12 масштабных моделей были просто великолепны, потому что все детали были промаркированы, и вы знали всю терминологию. Собирая их, ты начинал понимать, как устроено шасси автомобиля.
Но примерно к 11 годам мне стало скучно строить, по сути, чужие модели. Поэтому я начал рисовать собственные эскизы, а затем использовал мастерскую отца, чтобы сделать из алюминия, стекловолокна и т. д. складные детали для создания этих моделей. Те детали, которые я не мог сделать, например, шины и двигатель, я просто брал со старых моделей. В те долгие скучные летние каникулы я делал наброски, а потом их создавал. Конечно, я совершенно не понимал, что делаю, но, думаю, практика создания эскизов, а затем превращения их в 3D-объекты была отличной практикой с самого раннего возраста.
ТК: Вы поступили в университет в Саутгемптоне, где аэродинамическая труба использовалась командами «Формулы-1». Почему вы получили степень по аэронавтике и астронавтике, а не по машиностроению?
ЭН: Просто я решил, что гоночные автомобили ближе к самолетам, чем что-либо другое. Это был 1977 год. Я с жадностью читал все журналы, которые только мог найти, в которых было хоть что-то смутно-техническое. Я посетил несколько гонок, в частности Мэлори-Парк, который находился недалеко от места, где я учился в школе, и это был отличный маленький паддок, потому что ты гулял по нему и мог наблюдать за всеми машинами «Формулы-2» и так далее. В те времена еще не было телевидения и трансляций автогонок. Так что я мог видеть машины, слышать их, чувствовать их запах, рассматривать их в мельчайших подробностях, а паддок был совершенно открытым, так что никто не возражал против того, чтобы этот маленький пятнистый паренек шарил там. На самом деле все было наоборот. Многие из них действительно объясняли, что они делают. Это, несомненно, сыграло ключевую роль, в сочетании с моими попытками заняться картингом.
Я сказал, что хотел бы заниматься картингом, и мы отправились на местные картодромы, и мой отец сделал очевидное замечание: насколько он мог судить, многие дети занимались там не потому, что были увлечены этим, а потому, что этим занимались их отцы. Поэтому он сказал: «Слушай, если ты хочешь заниматься картингом, тебе придется купить собственную машину. Я удвою твои деньги». За каждый фунт, который я зарабатывал, он добавлял фунт. Я начал мыть машины, разносить газеты, собирать сливы во фруктовом саду и продавать их возле ветеринарной клиники. Даже в двойном размере я зарабатывал не очень много. В общем, в итоге я купил очень старый карт и попробовал на нем гоняться. Сочетание его и меня было абсолютно безнадежным. На самом деле меня интересовало не вождение. Меня интересовало, как сделать так, чтобы карт ехал быстрее.
Затем я поступил на курсы сварщиков в Британскую кислородную компанию, в Северном Бирмингеме, который находился в часе езды на автобусе от Стратфорда, где я вырос. Мне было около 15 лет, и я испытывал давление со стороны других парней, которые учились на курсах, потому что я действительно оказался достаточно хорош в сварке и пайке, так что я стал любимцем лектора, за что меня немного попрекали. На самом деле, это был хороший урок, потому что благодаря ему я начал учиться вписываться в коллектив. Я выработал свой брюмминский акцент, что было довольно легко, но я думаю, что сочетание поездок в Мэллори-Парк, Оултон-Парк, картинг — все это помогло мне развиться и понять, что мне нужно поступить в университет, который не вписывался в планы, когда меня выгнали из школы в 16 лет. Я учился в школе, которую ненавидел.
ТК: Какие моменты вам не понравились? Быть вдали от дома?
ЭН: Немного вдали от дома. Возможно, я немного тосковал по дому. Но, думаю, главное для меня было то, что я не был очень спортивным. Я был довольно средним, и, оглядываясь назад, я не особо осознавал это в то время, но я смотрел на вещи немного по-другому. Это не делало меня очень популярным, поэтому у меня был один или два друга, но не так много.
Надо мной немного издевались, обычное дело. Я просто не мог заниматься своими увлечениями. Хотя, на самом деле, начальник мастерской был очень хорошим, он брал мой карт и работал над ним во время семестра. Вокруг часовни было много дорожек, и я подумал: «Ладно, давайте проедемся на нем, убедимся, что он работает». Вышло чертовски шумно, и вскоре вся школа собралась посмотреть, как я катаюсь на этой штуке. К сожалению, заведующий мастерской получил за это хорошую взбучку от директора. Так что да, я просто не вписывался.
ТК: Как прошли ваши экзамены?
ЭН: Я был довольно успешен в учебе. Самое смешное, что в искусстве я разбирался лучше, чем в науках, если вообще разбирался. Поэтому консультант по карьере в школе посоветовал мне заняться искусством, в котором я был довольно хорош. Простите, звучит не очень скромно, правда?
ТК: Я читал, люди называли вас Микеланджело «Формулы-1»…
ЭН: Мне рекомендовали английский и историю, но я не хотел заниматься искусством, английским и историей. В тот момент я был полностью сосредоточен на том, что хочу работать в сфере автогонок и конструирования. Если честно, мне очень повезло, потому что у большинства людей уходит много времени на то, чтобы найти свое призвание. Но по какой-то причине я думаю, что у меня это произошло именно в том юном возрасте.
ТК: А теперь поговорим о чертежной доске? Известно, что вы все еще используете чертежную доску, когда CAD повсеместно распространен в «Формуле-1». В чем преимущества доски?
ЭН: Ну, я динозавр, и это меня устраивает... Для меня CAD или чертежная доска – способы воплотить идеи в форму, которую можно развивать. Сейчас, конечно, если речь идет об аэродинамике, я посмотрю на вычислительную гидродинамику, то есть аэродинамику на компьютере, это удивительный инструмент, который действительно достиг зрелости в «Формуле-1» только в конце 1990-х годов. Я посмотрю на CFD и набросаю на основе этого несколько идей, а затем нарисую что-нибудь. Сейчас я использую чертежную доску, потому что для меня это язык, на котором я чувствую себя наиболее комфортно и свободно. Если я попытаюсь использовать CAD, то, как мне кажется, я никогда не буду так свободно владеть им и буду тратить слишком много времени на обдумывание того, как им управлять, а не просто рисовать, если хотите, естественно.
Рисование должно быть подсознательным. Система автоматизированного проектирования появилась в «Формуле-1» где-то в начале-середине 1990-х. Те ранние системы CAD были довольно механическими. Людям приходилось сильно концентрироваться, чтобы ввести чертеж в систему. Конечно, сейчас системы развиты, и парни, которые хорошо в них разбираются, могут рисовать подсознательно, так, как это делаю я. Рисунок – не та часть, которая их загружает. Я никогда этого не добьюсь, и для меня это не имеет значения. Похоже, у меня довольно хорошая способность визуализировать что-то в 3D, а затем переносить это на бумагу в 2D, в то время как система CAD освобождает вас от этого. Вам не нужно проходить через 2D, чтобы сделать это. Вы можете начать прямо в 3D.
ТК: За прошедшие годы инструменты, имеющиеся в вашем распоряжении, сильно изменились, но как насчет вашего мыслительного процесса при проектировании? Он такой же, как и в начале работы?
ЭН: Да, это так. Я думаю, что исходные данные более полные и лучше понятные, чем когда я начинал. Если вспомнить, как я начинал проектировать в «Индикаре» в 1984-м, то знания, на которых можно было основывать новую конструкцию, были не такими глубокими, как сегодня, потому что команды были гораздо меньше, и у нас не было тех инструментов, которые есть сегодня. Люди часто спрашивают: «Какую самую большую революцию я видел в автогонках за эти годы?». И это вычислительная мощность в симуляторах и инструментах, которые работают на ее основе, потому что именно они позволяют гораздо лучше понять машину.
ТК: Но с чего начинается этот процесс?
ЭН: В начале прошлого года у нас произошли большие изменения в правилах, которые, я думаю, можно легко оспорить – это самое большое изменение правил с тех пор, как в конце 1982 года отказались от туннелей Вентури. Итак, садимся за книгу правил, а затем пытаемся понять, какова архитектура, с точки зрения того, где вы разместите передние колеса, где задние, относительно фиксированных частей шасси, двигателя и коробки передач. Вы должны определиться с базовой архитектурой. Затем, исходя из этого, переднюю и заднюю подвески, потому что они являются ключевыми элементами, которые нужно постараться сделать правильно. Если вы ошибетесь с кузовом, в пределах разумного, вы сможете изменить его в течение сезона. Но если вы ошибетесь с базовой архитектурой, то, как минимум, застрянете на сезон.
ТК: Что же такого правильного вы нашли в этих правилах, что дало вам такое преимущество?
ЭН: Я не могу этого сказать, да?
ТК: ...или в чем самая сильная сторона RB19?
ЭН: Очевидно, что 19-я модель близка к 18-й. На самом деле, 18-я была задумана в гораздо более короткие сроки, чем у большинства, если не у всех наших соперников, потому что в 2021 году мы участвовали в большой борьбе за чемпионство с «Мерседесом» и, возможно, ошибочно, поскольку мы впервые за много лет имели шансы на чемпионство, мы решили приложить немало усилий для развития этой машины в течение года, тогда как «Феррари», например, использовала противоположный подход.
В 2021-м они не участвовали в борьбе за чемпионство, поэтому очень рано прекратили разработку болида 2021 года и сосредоточились на создании болида 2022-го. «Мерседес» находился где-то между ними. Мы продолжали разработку дольше, чем обе эти команды, так что теоретически это ставит нас в невыгодное положение.
Я думаю, что нам удалось добиться правильной архитектуры. Когда RB18 только появилась в Бахрейне в прошлом году, «Феррари» была, конечно, так же быстра, если не быстрее в начале сезона, но мы сумели правильно разработать основы, и это дало нам хорошую платформу для развития.
ТК: И уже через десять кругов испытаний в Бахрейне вы узнали, что она хороша?
ЭН: Да, это так. У нас было много подскоков, не таких сильно, как у других команд, но все же. С ними нужно было справиться. У нас было разумное понимание того, что нужно для этого сделать. Поэтому после первой модернизации, которую мы провели к гонке в Бахрейне, галопирование стало гораздо меньшей проблемой, чем у других команд. Это означало, что нам не нужно было тратить много сил и средств на исправление отскока, как это делали «Феррари» и «Мерседес».
ТК: Эдриан, есть ли в ваших машинах фирменный «ньюиизм»? Есть ли что-то, что вы пронесли через всю историю?
ЭН: С философской точки зрения, я думаю, что это попытка заставить машину работать в широком диапазоне, и это то, чего не хватало «Лейтон Хаузу», поскольку машина работала очень хорошо на некоторых трассах. Так, в 1988 году, кажется, в Эшториле, Иван Капелли финишировал впереди Айртона на доминирующем «Макларене» и фактически приблизился к Просту. В конце года Иван возглавил гонку, хотя и проехал всего один круг, на мокрой трассе на «Сузуке». Так что эта машина отлично работала на некоторых трассах, но не на всех.
ТК: Есть известная история о том, как Прост приехал в Эшторил, пройдя за Капелли последний поворот на 180 градусов, вышел из машины и сказал всем в «Макларене»: «Это хорошая машина с точки зрения аэродинамики». Вам когда-нибудь рассказывали эту историю?
ЭН: Забавно, но я помню, как Иван проехал круг до этого, а Прост остался позади него, а на следующем круге Иван проехал мимо нас на главной прямой, а Прост ехал примерно на третьей передаче, а потом снова ускорился. Я подумал: «Что он делает?». Оказалось, что из-за скорости, с которой Иван входил в тот длинный поворот, Прост был уверен, что разобьется, и не хотел попасть в аварию, поэтому сразу отстал.
ТК: Ух ты, отличная история. Вы черпаете вдохновение в других сферах?
ЭН: Вообще-то да. Я стараюсь всегда смотреть по сторонам. Вот, например, глупый пример: я помню, как ездил в отпуск на Карибы. Кажется, мы прилетели на один остров, а потом на маленьком винтовом самолете перелетели с одного острова на другой. Рассматривая самолет перед взлетом, я обратил внимание на то, как они оформили воздухозаборник для двигателя. Позади пропеллера он имел лебединый вырез и талию и был отделен от основного корпуса двигателя. В 1996-м мы боролись с Деймоном, когда давление в воздушном коробе и, следовательно, мощность двигателя были невероятно чувствительны к форме подголовника и положению сиденья. Это натолкнуло меня на мысль, что на самом деле нам нужно поднять воздухозаборник над подголовником, чтобы он был полностью отделен от подголовника, что является стандартным решением в настоящее время. Но эта идея пришла мне в голову, когда я огляделся вокруг, и нашлись другие маленькие примеры.
ТК: Вы никогда не выключаетесь, даже когда отдыхаете на Карибах? Вот чему мы научились.
ЭН: Признаюсь, я предпочитаю двухнедельные каникулы, потому что мне нужна неделя, чтобы прийти в себя.
ТК: Если говорить об оптимизации правил, какая из ваших машин принесла вам наибольшее удовлетворение?
ЭН: «Макларен» 1998-го, потому что именно в этом году мы перешли на более узкую колесную базу и шины с канавками. Это был мой первый сезон в команде. Я приступил к работе 1 августа, так что цикл проектирования был невероятно сжатым. Многие из моих самых успешных машин, в создании которых я принимал участие, были начаты довольно поздно. Думаю, мы правильно подошли к основам. Поскольку машина стала уже с 2 метров до 1,8 метра, появилось множество теорий о соотношении колесной базы. Я просто не мог понять, почему это соотношение должно быть важным.
Что действительно было нужно, так это попытаться сохранить стабильность на входе в поворот, то есть когда ты еще не успел затормозить. В этот момент машина разгружена сзади и может легко стать нестабильной. Это зависит от того, какой вес приходится на переднюю и заднюю части в этом состоянии. Поэтому, если бы мы сузили колею, единственный способ сохранить такое же распределение – удлинить колесную базу. Именно так мы и поступили. Это была уникальная особенность машины 1998 года. К сожалению, Росс Браун из «Феррари» заметил это, и они начали смещать переднюю ось вперед. Но мы были первыми, и это была не единственная особенность. Нам удалось сделать машину очень легкой, с очень низким центром тяжести, чтобы свести к минимуму передачу веса на очень хрупкие шины.
ТК: А Мика Хаккинен был очень эффективен за рулем такой машины?
ЭН: Огромная сила Мики заключалась, прежде всего, в его уверенности в себе, и, похоже, на него просто не действовало давление.
Я ненадолго отвлекусь на очень важный пример. 1998-й был очень напряженным годом, и то же самое было в 1999-м, когда в обоих случаях чемпионат пилотов разыгрывался до последней гонки. Я помню, как на «Сузуке» были маленькие офисы над боксами, и в субботу вечером перед гонкой Рон Деннис, я, Мика и другие ключевые гоночные инженеры сидели в этом офисе наверху и придумывали стратегию. Все усложнялось: «Если Ирвайн заедет сюда, то мы сделаем то, если Шумахер сделает это, то мы сделаем то, и бла-бла-бла». Примерно через полчаса таких разговоров, если не больше, Мика просто тихо сидел в углу и ничего не говорил. Он просто встал и ушел, а на следующее утро сел в машину, скрылся вдали и выиграл гонку.
Мика так и делал. Он все делал просто. Он не чувствовал давления. Когда я только пришел в «Макларен», особенно в команде инженеров, к Мике было довольно плохое отношение, потому что у него была своя манера общения, когда он описывал поведение машины. Люди не находили времени, чтобы послушать его и понять, что он говорит. Я думаю, благодаря моему опыту гоночного инженера я смог пробиться и выудить из него информацию. Как только вы понимали его язык, он использовал очень мало слов. Он просто очень кратко описывал, что ему нужно, а потом уходил и возвращался в гостиничный номер или еще куда-нибудь. Он не хотел этих долгих и мучительных обсуждений.
ТК: Как много информации вы хотите получить от пилота, учитывая тот объем данных, который у вас есть сейчас?
ЭН: Пилот играет ключевую роль. Сами по себе данные не могут рассказать вам всю историю, и не в последнюю очередь потому, что данные, конечно, говорят вам о том, что делает машина, но хороший пилот адаптирует пилотаж к любым ограничениям. Например, может оказаться, что данные говорят о недостаточной поворачиваемости машины, и она поворачивает, но причина недостаточной поворачиваемости в том, что пилот чувствует нестабильность, и поэтому он меняет траекторию и стиль пилотажа, чтобы скрыть эту нестабильность. В результате возникает недостаточная поворачиваемость. Выяснить это у пилота и попытаться понять, что на самом деле его сдерживает и что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, – это все еще в значительной степени человеческий фактор.
ТК: Хорошо ли Мика умел описывать или он обходил проблему без понимания?
ЭН: На машине 1998 года, когда мы только начали гоняться, он постоянно приходил и говорил: «Она неуправляема, она неуправляема», и вы делали то, что обычно делают при недостаточной поворачиваемости. Вы увеличиваете угол наклона переднего крыла, смягчаете переднюю стойку, что угодно. Он говорил, что недостаточная поворачиваемость ухудшилась. Это стало частью процесса обучения для нас обоих.
На самом деле, проблема заключалась не в недостаточной поворачиваемости, должно быть, машина была нестабильной, поэтому мы поехали в противоположном направлении, и внезапно недостаточная поворачиваемость стала намного лучше, потому что пилотировал по инстинктам. Он даже не понимал, что делает это сам. Думаю, для него это тоже стало большим уроком, чтобы лучше понимать, что он делает в машине.
ТК: Раз уж мы заговорили о гонщиках, то семь разных парней выиграли чемпионаты на ваших машинах. Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл, Жак Вильнев, Мика Хаккинен, Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен. Кто из них мог бы стать самым грозным напарником?
ЭН: Они все такие разные, а я должен отдать предпочтение и выделить кого-то одного. Я не думаю, что это справедливо.
Любой чемпион мира – безусловно, великий гонщик. Все эти парни очень разные по складу характера. У некоторых из них очень высокий уровень веры в себя, и это было одной из их ключевых черт, но не у всех. Первое, что хочет сделать партнер по команде, особенно если он молод или амбициозен, – показать, что он лучший. Он, вероятно, приходит с мыслью, что он лучший, и это может разрушить уверенность гонщика в себе или что-то еще.
Я думаю, Макс, обладающий невероятными способностями, так и поступил, не то чтобы намеренно, но я думаю, что Алексу было трудно смириться с тем, насколько быстр был Макс, как и Пьеру Гасли, другой пример. Если у вас есть два напарника, один из которых исключителен, а другой великолепен, но не дотягивает до этого уровня, то второй должен в какой-то момент смирится с тем, что он точно не сможет превзойти Макса по темпу. Придется делать это каким-то другим способом, что, конечно, уже было сделано. Если посмотреть на Ники и Алена в сравнении друг с другом, то Ален всегда был самым быстрым гонщиком, но Ники сумел выиграть чемпионат. То же самое можно сказать о Нико Росберге и Льюисе Хэмилтоне.
ТК: Так что для гармонии в команде можно иметь двух первых пилотов или нужны №1 и №2? Можем ли мы воссоздать ситуацию Сенны/Проста?
ЭН: С этим точно сложно справиться. Есть гонщики, которые будут счастливы сражаться друг с другом на трассе, но не будут переносить это в гараж. Есть и другие гонщики, которые, возможно, превратят это в политическую игру. Вот это и есть самое сложное. Политика — такая разрушительная сила, она просто отнимает у всех энергию.
ТК: Как думаете, возраст имеет значение?
ЭН: Возможно. Ведь Фернандо – один из самых грозных соперников в истории и известен тем, что не очень-то ладит с партнерами по команде. Если Льюис снова окажется против Фернандо, будет ли Фернандо, со всем тем опытом, который у него есть сейчас, отличаться от Фернандо против Льюиса в 2007 году? Это интересный вопрос.
ТК: Что вы думаете?
ЭН: Думаю, сейчас Фернандо был бы другим.
ТК: Я думаю, он смягчился, если судить по тому, как я с ним общался.
ЭН: Да, я думаю, что это именно так.
ТК: Кстати, вы недолго работали с Айртоном Сенной, но достаточно ли вы знали Айртона, чтобы понять, чем он отличался от других?
ЭН: К сожалению, это были очень короткие отношения. Я не так плох, как раньше, но часть моего соревновательного характера заключается в том, что, когда у тебя есть кто-то вроде Айртона, с кем ты борешься из года в год, ты не демонизируешь его, но он – враг. Конечно, я иногда встречал его, но никогда по-настоящему не разговаривал с ним, пока он впервые не посетил завод в конце, наверное, 1993 года. Меня представили ему, и тут же он спросил: «Могу я посмотреть модели в аэродинамической трубе?» Мы прошли в аэродинамическую трубу, и тут же он опустился на колени, заглядывая под машину, он хотел, чтобы мы объяснили, что мы сделали по-другому, чем эта машина отличается от предыдущей, почему мы сделали именно это и так далее. Он был феноменально любознателен. Можно возразить, что ему не нужно было это знать, но ему просто нужна была любая информация, потому что она могла пригодиться ему в будущем. Пожалуй, больше, чем любой другой гонщик, с которым я общался, именно это я считаю в нем уникальным.
ТК: А те круги поулов, он делал что-то нереальное?
ЭН: К моему большому сожалению, независимо от того, что стало причиной аварии в Имоле, единственное, что можно сказать об этих машинах: они были аэродинамически нестабильны. У нас было два года с активной подвеской. Это моя вина. Я полностью испортил аэродинамику, вернувшись к пассивной подвеске, и гораздо большему диапазону высоты подвески, с которым приходится справляться. Машиной было очень, очень сложно управлять, чем более ухабистой была трасса.
Конечно, Имола – довольно ухабистая трасса. Так что то, что он сделал с этой машиной, было совершенно необычным. В Бразилии ему удалась квалификация, но в последнем повороте ближе к концу гонки он закрутился, выбив из нее всю эффективность. Дэймон не пытался извлечь из нее такой уровень производительности и поэтому закончил гонку. Он знал, что машина нестабильна, а уверенность Айртона в своих силах и его вера в то, что именно он управляет машиной, позволяли ему всегда пытаться. Его контроль над машиной и концентрация были совершенно необыкновенными.
ТК: Можем ли мы поговорить немного больше о Дэймоне? Когда Патрик Хэд пришел на подкаст, он сказал, что то, как Дэймон руководил «Уильямсом» после Имолы 1994-го, впечатляет больше, чем его титул в 1996-м.
ЭН: Да, если честно, мы были разбитой командой. Первые четыре гонки мы провели неудачно, машины были очень сложными в управлении и не слишком надежными, так что, будучи действующими чемпионами мира, мы были не там, где рассчитывали. Затем, очевидно, события в Имоле стали шоком для всех нас. Звучит глупо, но я никогда не думал о том, что случится, если кто-то серьезно пострадает или погибнет в машине, за которую я отвечал. То, что произошло в тот уик-энд, заставляет задуматься обо всем на свете. Все это время мы пытались понять, что произошло, что стало причиной аварии, над нами висело обвинение в непредумышленном убийстве, очень сложный период.
Думаю, Патрик задавал себе те же вопросы. Интересно, конечно, что Дэймон оказался в точно таком же положении, в каком был его отец, когда умер Джим Кларк. Но для Дэймона это было гораздо более экстремально, потому что он еще только начинал второй сезон в «Формуле-1», а теперь оказался лидером команды. Я думаю, его внутренняя сила и мужество, которые позволили ему двигаться вперед, были совершенно необычными. Он должен был вести команду вперед, и то, что он сделал это и довел дело до победы в 1994-м, я считаю феноменальным.
ТК: Заставил ли 1994 год поставить под сомнение ваше участие в «Формуле-1»? Хотелось ли вам когда-нибудь остановиться?
ЭН: Я подумывал об этом. С тобой что-то не так, если ты не задаешься вопросом о себе и о том, что делаешь. Прежде всего, это было бы эгоистично, потому что если бы Патрик или я, или мы оба решили остановиться, мы бы оставили команду в полном беспорядке. Как и все ошибки, независимо от того, что стало причиной аварии, вы должны извлечь уроки из того, что могло стать причиной аварии, и убедиться, что вы реагируете на это и принимаете соответствующие меры, чтобы это больше никогда не повторилось.
ТК: Меня интересует интуиция. Вы когда-нибудь следуете интуиции или это чисто академическая вещь для вас?
ЭН: Я считаю, что должно быть чутье. Даже со всеми инструментами, которые у нас есть сейчас, все равно должна быть определенная степень чутья. Реальность такова, что даже до введения ограничения бюджетов в ресурсах и людях бы предел. У нас никогда не было возможности детально исследовать бесконечное множество различных путей.
Если взять недавний пример, то, очевидно, с прошлогодним болидом мы выбрали академическое направление с боковой стойкой, дизайном и концепцией, почти полярно противоположными тому, что сделал «Мерседес». В прошлом году «Мерседес» продемонстрировал вспышки конкурентоспособности. И тогда вы оказываетесь перед выбором: «Ну что, начнем изучать «Мерседес» на случай, если мы что-то упустили, или будем придерживаться того, что делаем?». И интуиция подсказывает: «Давайте придерживаться того, что мы делаем».
ТК: Я хотел бы затронуть еще две темы. Одна из них – «Феррари». Я разговаривал с Герхардом Бергером и спросил: «Герхард, как сильно вы старались заполучить Эдриана в 1993 году?» Он ответил: «Мы старались, очень старались». В конце концов, почему этого так и не произошло? Сколько раз они приходили с просьбами?
ЭН: Ну, были времена «Индикара», которые, наверное, не считаются. Потом был 1993 год и знаменитый 2014-й. 1993-й был очень заманчивым. Жан Тодт только начал работать. Я помню, как он обсуждал, стоит ли ему нанимать Михаэля или нет. Главная причина, по которой я не присоединился к ним, заключалась в том, что мой первый брак не состоялся по разным причинам, но, вероятно, в основном из-за того, что я ушел в «Индикар». Во время сезона я жил в Штатах. Моя относительно недавно вышедшая замуж жена поначалу уехала со мной. Ей очень не понравилось жить в Америке, и она вернулась обратно, и это наложило отпечаток на наш брак, от которого мы так и не смогли оправиться, если быть до конца честным. Так что в 1993-м, через год после второго брака, я не хотел повторять ту же ошибку.
ТК: Были ли «Феррари» готовы пойти на сделку при бюро в Великобритании?
ЭН: Я никогда не задавал этот вопрос. Я не верю в это, поэтому никогда не задавал. Я думаю, «Феррари» – итальянская команда, и идея иметь центр исследований и разработок, который находится в совершенно другом месте, чем гоночная команда, я знаю, что у нас есть родственная команда, которая так делает, но я не верю в эту концепцию.
ТК: Жалеете ли вы, что в свое время не включили «Феррари» в резюме?
ЭН: Эмоционально, думаю, в какой-то степени да. Но так же, как, например, работа с Фернандо или Льюисом была бы потрясающей, но этого не произошло. Это просто обстоятельства, иногда так бывает.
Мои переговоры с «Феррари» в 2014 году были вызваны исключительно разочарованием. Я перешел в «Ред Булл», где Кристиан с самого начала занимал центральное место и развивал ее. Для меня это была огромная карьерная авантюра – перейти из «Макларена», команды, выигрывающей чемпионат, в начинающую команду, но с амбициями, очевидно, надеясь выиграть гонку и, возможно, даже чемпионат. Тогда мы только что выиграли четыре титула подряд, что было выше наших самых смелых мечтаний. Я занимал центральное место в команде и чувствовал себя почти отцом в плане ее развития, идей и усилий, которые мы в нее вкладывали. Я очень не хотел уходить, но мы оказались в ситуации, когда «Рено» не произвела конкурентоспособного двигателя в эпоху турбогибридов, что случается в первый год новых правил.
Мы все совершаем ошибки. Но мы пошли на встречу с Карлосом Гоном, тогдашним боссом «Рено», чтобы оказать давление, чтобы он увеличил бюджет и попросил выделить больше ресурсов, чтобы моторное подразделение могло ускорить программу. Они, понятное дело, говорили, что ограничены в ресурсах и им нужно больше людей и больше денег. Гон ответил: «Ну, я не заинтересован в «Формуле-1». Я участвую в ней только потому, что маркетологи говорят». Это было так удручающе. Мы знали, что «Мерседес» не даст нам двигатель. У «Феррари» был отличный двигатель, но мы изначально использовали «Феррари» , и в первый же год я перевел нас с «Феррари» на «Рено». Я считал, правильно или нет, что если вы боретесь за чемпионство, «Феррари» никогда не предоставит нам равное оборудование. Мы застряли с «Рено» на огромное количество времени. Находиться в положении, когда казалось, что мы не сможем быть конкурентоспособными в любой видимой точке будущего, было просто очень мрачным туннелем.
ТК: Как вы думаете, в 2014 году, если бы у вас была силовая установка «Мерседеса» , вы бы смогли вплотную подобраться к ним?
ЭН: Да, я думаю, мы могли бы это сделать. Все это заслуга «Мерседеса» в плане шасси. В некоторые годы у нас было лучшее шасси. Были и другие годы, когда у них определенно было лучше шасси, но мы, я думаю, могли бы дать им неплохую фору.
ТК: Что ждет Эдриана Ньюи в будущем? Вы из тех, кто собирается уйти на пенсию? Мне трудно в это поверить.
ЭН: Трудно ответить. Мой отец всегда хотел выйти на пенсию в возрасте около 60 лет, что он и сделал. Но, честно говоря, пенсия ему не очень нравилась. Когда мне было 50, я думал, что скоро выйду на пенсию, но вот мне уже 64.
ТК: Потому что вам это нравится?
ЭН: Мне это очень нравится. Конечно, все меняется, и меняется то, как вы выполняете свою работу. Сейчас мне все больше и больше нравится работать с командой и всеми инженерами. Видеть, как они развиваются, очень полезно, так что это тот аспект, который мне особенно нравится. Кроме того, сейчас я занимаюсь и другими делами. Мы занимаемся проектом трекового автомобиля, и я стараюсь почаще брать отпуск. Все постепенно меняется, но будь то «Формула-1» или что-то другое, мне нужно, чтобы мозг был активен.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Michael Cooper, Pascal Rondeau, Vladimir Rys, Mark Thompson; AFP/MOHAMMED AL-SHAIKH
