История самого популярного мотора в истории «Ф-1»: основан на двигателе от Cortina, захватил все команды, выигрывал 15 лет
От редакции: Привет! Вы в блоге «На максимальной скорости» – здесь переводят классные тексты о «Формуле-1». Не жалейте плюсов и подписок, тогда таких постов будет больше. И сегодня вашему вниманию – рассказ о самом успешном, популярном и эффективном моторе в истории чемпионата: как он появился и почему оказался настолько хорош!
«Форд» вернется в «Формулу-1» в партнерстве с «Ред Булл» в 2026 году. Их история в Гран-при вполне может помочь им извлечь много полезного и избежать ошибок в будущем. Они создали самый популярный двигатель в истории, помогали слабым командам и давали шанс проявить себя многим гонщикам, но все рухнуло, когда они решили организовать собственную команду.
«Другие вопросы». Этот пункт в повестке, обсуждаемой на встрече, обычно стоит последним и говорит о том, что дело идет к концу. Иногда на это почти не обращают внимание. Весной 1966 года на встрече одного из комитетов «Форда» под этим пунктом скрывалось решение, которое будет иметь далеко идущие последствия.
Глава комитета направлений развития «Форда» в Великобритании был ошеломлен, когда он обратил внимание на «другие вопросы» и услышал предложение директора по связям с общественностью Уолтера Хейза создать двигатель для гонок Гран-при. И это могло быть совершенно обычное предложение, как например сделать скидку на зеркала «Форд» Cortina, но обсуждение данного вопроса велось уже давно и вовлечены были ключевые фигуры в компании, считавшие, что именно сейчас есть возможность заявить о себе в автоспортивном мире. Последующее короткое обсуждение (необычно короткое, учитывая важность задачи) на заседании совета директоров привело к созданию «Форда-Косуорт» DFV – самого успешного двигателя в истории «Формулы-1».
Для тех, кто знаком с Хейзом и его мастерством уговаривать и договариваться, произошедшее не стало сюрпризом. Способность мыслить нестандартно и понимать людей появилась у него в то время, когда он работал в Британской национальной газете. В поисках человека, вовлеченного в автоспорт, он наткнулся на Колина Чэпмена и предложил тому вести собственную колонку. Владелец «Лотуса» согласился, и писал он так же талантливо, как создавал машины.
Эти отношения стали еще прочнее, когда в 1962 году сэр Патрик Хенесси, глава «Форда» в Великобритании, уговорил Хейза присоединиться к ним. Это совпало с появлением модели Cortina, которая стала самой успешной европейской машиной «Форда» в следующих двух десятилетиях. Узнаваемый силуэт машины будет усовершенствован с выходом «Форд-Лотус» Cortina, которой на гоночных трассах Европы будет управлять блистательный чемпион мира команды Чэпмена Джим Кларк.
Тем временем Чэпмен искал двигатель для своих машин, который бы соответствовал стандартам «Формулы-1». В эру 1,5 литров доминировал двигатель Coventry Climax, но британская фирма покинула спорт, когда произошел переход к 3-литровым силовым установкам, и «Лотус» остался ни с чем перед началом 1966 года. Единственным выходом Чэпмена было увеличить объем двигателя до двух литров для извилистых и нескоростных трасс, а для остальных покупать трехлитровый двигатель «БРМ» H16. Будучи прагматиком и инженером, Чэпмен понимал, что ни один из подобных вариантов его не устраивает (особенно «БРМ» H16 – тяжелый и ненадежный). Так что он решил найти тех, кто мог бы построить компактный 3-литровый двигатель V8. Когда он попытался обратиться к британской автомобильной индустрии (и даже к правительству), то не получил от них ничего кроме снисходительных улыбок.
Примерно в то же время Чэпмен позвал Хейза к себе домой на ужин в Хертфордшир. Гость не только ушел обрадованный идеями хозяина дома об идеальном двигателе, но и разделял его опасения относительно падения престижа британской инженерной школы и стагнации результатов на гоночных трассах. Хейз тут же почуял возможность, открывавшуюся перед «Фордом». Преимущества участия в гонках для американской компании уже были понятны, так как их двигатели стояли на машинах разных гоночных категорий. Но это были цветочки по сравнению с задачей по постройке конкурентоспособного двигателя для машины «Формулы-1». По удачному стечению обстоятельств один важный человек переступил порог штаб-квартиры британского подразделения «Форд» в Брентвуде примерно в это же время.
Харли Копп сделал себе имя, участвуя во многих инженерных проектах дорожных машин «Форд» в США и курировал приход марки в NASCAR в 1950-х. Он был назначен главой инженерного отдела особых машин в Европе, и ему поручили обустроиться в Брентвуде. Как только Хейз понял, что Копп разбирается в автоспорте, и увидел его энтузиазм, он сразу рассказал ему об идеях Чэпмена. Колин же незадолго до этого обсудил возможность постройки двигателя с Китом Даквортом из «Косуорт». Эта компания была основана в 1958 году и производила двигатели для «Формулы-Юниор», «Ф-2» и «Ф-3», которые использовали машины «Форд».
Коппа не надо было уговаривать, но решающим моментом стал план Дакворта начать с постройки 4-цилиндрового двигателя «Ф-2», блок которого был бы основан на подобном из «Форд» Cortina, а затем увеличить его до 3-литрового V8. Таким образом, голова блока цилиндров могла бы быть протестирована на 4-цилиндровом блоке перед постройкой 8-цилиндрового образца. Новый V8 должен был быть не только простым, легким и достаточно мощным (соответствуя требованиям Чэпмена), но он также мог бы стать объектом рекламы «Форда», связывая их дорожные машины и гоночные. Теперь Хейзу при поддержке Коппа нужно было получить одобрение руководства при обсуждении тех самых «других вопросов».
Изначально была договоренность, что «Лотус» будет эксклюзивно пользоваться DFV, когда он появится в 1967 году. Дакворт был рад идее Чэпмена сделать двигатель структурной частью машины. Обычно новации Чэпмена были довольно сложными в техническом плане, но «Лотус» 49 была простой и позволила команде с «Косуортом» сосредоточиться на двигателе. Хейз же сделал все, чтобы во время дебюта нового двигателя в Нидерландах не было никаких празднований и фанфар. Никакого официального запуска. Грэм Хилл проехал несколько кругов в Норфолке, а Кларк даже не видел машину до дебюта, не то что сидел в ней, когда та прибыла в Зандворт.
В тот момент Кен Тиррелл уже увидел все, что хотел, чтобы по возвращении домой попытаться купить три DFV по 7500 фунтов каждый, несмотря на то, что у него не было еще команды «Формулы-1», только ее основа. Денег у него, кстати, то же не было. Даже хуже, Тирреллу нужны были 20 тысяч фунтов, чтобы закрепить за собой Джеки Стюарта.
Многое говорит о фигуре Хейза тот факт, что Тиррелл быстро решил нанести ему визит в Брентвуд. Кен был в курсе, что еще три года назад Хейз говорил про Стюарта, как про гонщика, которого стоит поддержать. Хейз вспоминал: «Кен говорил, что Джеки якобы собирался в «Феррари». Это было бы равносильно падению Британской (или Шотландской) империи, если бы Стюарт перешел в «Феррари». Мы не могли такого допустить!»
«Уолтер мне сильно помог, – признавалася Тиррелл. – Я сказал, что найду деньги, но мне нужен был кто-то, кто поручится за меня. Уолтер сказал, что он сделает так, что деньги найдутся. Он дал 20 тысяч фунтов с условием, что когда у меня будут спонсоры, я верну их. Это означало, что я мог двигаться дальше, что Стюарт стал бы моим гонщиком, что я мог заключать сделки и впоследствии вернуть деньги Уолтеру и «Форду». Хейз видел потенциал в шасси «Матры», двигателе DFV, Стюарте за рулем, и Тирреллом «у руля». Он также тщательно выбирал третьего клиента для DFV, и им стал Брюс Макларен со своей командой.
В том же году Росберг выиграет 12-й и последний титул чемпиона мира среди гонщиков для «Форда». Сотрудничество с «Уильямсом» подчеркнет влияние «Форда» в «Формуле-1». Фрэнк использовал списанные отремонтированные относительно недорогие DFV за десять лет до этого, когда у него были тяжелые времена. И помог ему, как и многим другим, кто испытывал проблемы, Уолтер Хейз – нуждающиеся могли рассчитывать на его поддержку.
В 1997-м Хейз рассказывал: «Я одалживал Уильямсу «Форд» Anglia время от времени, он продавал их. Так люди вроде Уильямса находили деньги, чтобы выживать. Своего рода валюта автоспорта. Тогда говорили так: «Нам нужны деньги, чтобы гоняться, мы добываем их любыми способами». Если бы вы привели стороннего человека и показали бы ему все это, он бы сказал: «Ты не можешь позволять ему так обращаться с твоей собственностью! Это незаконно!» Но мы смотрели на это иначе».
Такие неформальные отношения позволяли Хейзу смешивать бизнес и автоспорт к обоюдовыгодным результатам. Отношения Стюарта с «Фордом» продлятся 40 лет, Джеки будет помогать с разработками и продвигать модели компании, такие как Sierra 4x4 – эта машина будет часто мелькать в паддоке и у представителей СМИ, что происходило по указаниям Хейза.
На самом деле, Хейз никогда не рассчитывал на возврат, хотя в том числе благодаря ему было одержано 154 победы (155, если считать единственную победу DFY). Заручившись поддержкой британского подразделения «Форда» весной 1966-го, Хейз отправился в Детройт за одобрением совета директоров. Когда Генри Форд II спросил, чего можно будет достичь с этим двигателем, Хейз ответил: «Я думаю, он выиграет несколько Гран-при. И есть вероятность, что выиграет чемпионат».
«Есть вероятность». Очень скромный прогноз, достойный раздела «другие вопросы».
Это перевод статьи Мориса Хэмилтона из журнала GP Racing UK за апрель 2023.
Этот блог в соцсетях:
Фото: Gettyimages.ru/David Cairns/Express/Hulton Archive, Blackman/Daily Express/Hulton Archive, National Motor Museum/Heritage Images, Victor Blackman/Express/Hulton Archive, Mike Powell/Allsport, Victor Blackman/Express, Bernard Cahier
Статья очень поверхностная.
Но радует, что таких статей становится больше