12 мин.

У руля: высшая лига

26

За последние несколько лет мы увидели смену поколений не только в рядах гонщиков «Формулы-1» – что происходит регулярно, – но и среди топ-менеджеров команд – что случается значительно реже. Ушли многие их тех, кто олицетворял собой «Королеву автоспорта» на протяжении всех 1990-х годов. Уже нет среди руководителей конюшен Жана Тодта и Рона Денниса, не встретить больше на командном мостике Флавио Бриаторе и Эдди Джордана, давным-давно ушли из «Формулы-1» Дэвид Ричардс и Крейг Поллок, не говоря уж о Кене Тиррелле, Джанкарло Минарди или Поле Стоддарте… Их места заняли новые люди, молодые и амбициозные. Но стали ли они достойной сменой для своих предшественников?

Кристиан Хорнер, «Ред Булл»

Удивительно, но руководитель лучшей команды последних двух лет одновременно остается одним из самых незаметных топ-менеджеров «Формулы-1». Он не делает громких заявлений, не бросается красивыми фразами и не обещает скорых сенсаций. Интервью с ним появляются реже, чем с первыми лицами середняков, а комментарии Кристиана встречаются в основном в пресс-релизах «Ред Булл».

Но те, кто в этой связи считают Хорнера мышкой, а не Быком, сильно ошибаются. На самом деле причина медиапассивности Кристиана заключается в том, что он никогда не был большим любителем контактов с прессой. Однако внутри своей команды он настоящий лидер, жесткий и прагматичный, очень требовательный как к окружающим, так и к себе. Эти качества проявились у него еще в те годы, когда он сам выступал в автогонках в качестве пилота.

Напомним, что именно Хорнер в 1997 году основал небезызвестную команду «Арден», в которой поначалу сам же был единственным пилотом в «Формуле-3000». Однако уже в 1998-м, вчистую проиграв своему напарнику, он трезво оценил свои способности, и завершил карьеру, сосредоточившись на руководстве конюшней. Результаты немедленно пошли в гору, а закончилось все, как известно, двумя кряду титулами пилотов «Арден» в 2003 и 2004 годах – последних в истории «Формулы-3000». Именно после них Кристиан получил приглашение стать руководителем только что созданной команды «Ред Булл». В итоге история, по сути, повторилась, только в куда более конкурентной среде «Формулы-1». А что касается общения Хорнера с прессой – за него говорят результаты на трассе.

Конечно, успех «Ред Булл» в большой степени строится вокруг одной личности, и эта личность – вовсе не Хорнер, а главный конструктор Эдриан Ньюи. Для Ньюи успех «Красных Быков» стал далеко не первым – ранее он уже выигрывал чемпионаты и в «Уильямсе», и в «Макларене». Однако не стоит забывать, что даже талант Ньюи, помноженный на огромный бюджет «Макларен-Мерседес» начала века, не принес желаемого результата, так как команда «Феррари» была организована лучше, и своими ресурсами распоряжалась грамотнее. Хорнер такой ошибки не допустил – его коллектив выстроен идеально, что и позволило в итоге раскрыться гению Ньюи во всей красе.

С другой стороны, фактически команда целиком работает на одного человека – Себастьяна Феттеля. Может быть, это не совсем этично по отношению к Марку Уэбберу, но с точки зрения достижения результата – гораздо эффективнее, чем распылять свои усилия на требования обоих гонщиков.

Более того – если в 2010 году машины Ньюи, будучи самыми быстрыми, нередко подводили своих пилотов, то в 2011-м их надежность оказалась практически образцовой. А подобные вещи уже зависят не столько от главного конструктора, сколько от организации технологических процессов в конюшне. Не случайно и то, что механики австрийцев оказались самыми быстрыми на пит-стопах – четкая, слаженная работа царит сейчас в «Ред Булл» на всех уровнях.

Кроме того, у Хорнера есть своя проблема, которой нет в большинстве других команд. Зовут эту проблему Гельмут Марко. Формально Марко занимает всего лишь пост советника «Ред Булл», однако в действительности его возможности практически неограниченны, так как Гельмут – старый друг президента концерна «Ред Булл» Дитриха Матешица. Он стоял у истоков всего гоночного направления компании и до сих пор остается руководителем молодежной программы «Ред Булл Рэйсинг Джуниор». В 2010 году казалось, что Марко начинает подминать под себя конюшню вместе с Хорнером – он все чаще делал громкие и резкие заявления, особенно в адрес Уэббера, и зачастую они плохо сочетались с официальными пресс-релизами. В какой-то момент конфликт между Марко и Уэббером достиг критической точки, и казалось, что назад дороги нет. Но в итоге Кристиану удалось почти невозможное – он вышел из ситуации с минимальными потерями, наладив контакт с австралийским гонщиком, и не поссорившись с «другом босса». А в прошедшем сезоне сумел избавить себя от излишне тесной «опеки» со стороны советника, ограничив его функции формальными рамками, и сосредоточил все реальное управление командой в своих руках. Уже одно только это говорит о том, что уровень Хорнера вполне соответствует результатам его коллектива.

Фото: REUTERS/Leonhard Foeger

Мартин Уитмарш, «Макларен»

В 2009 году Мартин сменил на посту главы «Макларен» одного из самых харизматичных руководителей «Формулы-1» – Рона Денниса, возглавлявшего коллектив 28 лет. За эти годы конюшня из Уокинга выиграла множество титулов, но в то же время нажила не меньшее число врагов. Причем, со временем новые титулы появлялись все реже, а враги – наоборот.

Апофеозом этой тенденции стал, безусловно, 2007-й год, когда «Макларен», имея лучшую машину чемпионата и сильнейшую пару пилотов, упустил уже казалось бы завоеванный титул в финальном Гран-при. Но еще хуже было то, что Деннис рассорился с собственным гонщиком Фернандо Алонсо, вследствие чего начался грандиозный шпионский скандал, стоивший команде места в Кубке конструкторов и штрафа в 100 миллионов долларов. Другим врагом Рона в то время стал глава ФИА Макс Мосли, и ходили упорные слухи, что именно под его давлением Деннис и вынужден был покинуть свой пост. Правда, напоследок, в 2008 году, англичанин все же смог завоевать очередной титул – его принес команде ее новый фаворит Льюис Хэмилтон. С тех пор «Макларену» побеждать в чемпионате не доводилось.

Говоря откровенно, когда Уитмарш сменил Денниса на посту главы «Макларен», это расстроило автоспортивных журналистов всего мира. Дело, конечно, не в том, что Мартин плохой человек или руководитель, но слушать то, что он говорит… Уитмарш обладал уникальной и очень неприятной для нашей братии способностью говорить достаточно долго по любому поводу, не сказав совершенно ничего нового или интересного. Все его речи сплошь состояли из избитых фраз и выражений, вылощенных и предельно политкорректных мыслей, и однообразных, предсказуемых ответов на какие угодно вопросы. Не знаю, какие ассоциации вызывали его публичные выступления на Западе, но в России сразу несколько журналистов, не сговариваясь, вспомнили трибунные речи советских партийных лидеров. Для специалиста пресс-службы, наверное, это было бы даже хорошо, но для руководителя команды… Тем более такой, как «Макларен», где все привыкли к длинным, пространным и чрезвычайно многогранным комментариям Денниса, которые в англоязычной прессе даже получили собственное название: «Ronspeak».

Дошло до того, что один российский журналист предложил на спор написать комментарии Уитмарша о гонке еще до появления пресс-релиза команды. И спор этот не состоялся только по той причине, что не нашлось смельчака, который бы согласился поставить что-то против.

Нужно признать, что за последние пару лет Уитмарш поднаторел в общении с прессой, и теперь разговор с ним хотя бы имеет какой-то смысл. Однако очевидно, что англичанин и сейчас предпочитает не выносить сор из избы и не позволяет себе решительно никаких комментариев относительно внутренней кухни конюшни, которые могли бы быть истолкованы двояко. Столь же щепетилен Уитмарш и во внутренних взаимоотношениях в команде, благодаря чему, собственно, Дженсон Баттон и сумел в прошедшем сезоне выступить так здорово.

Ведь когда Дженсон переходил в «Макларен», многие считали его сумасшедшим – Уокинг считался полноправной вотчиной Хэмилтона, отношение к которому, так скажем, не предполагало равноправия с напарником. Рон Деннис номинально не разделял гонщиков на первые и вторые номера, но в его команде всегда были гонщики, которых он любит и ценит, и их напарники, которых он терпит. Об этом многое могут рассказать, к примеру, Ален Прост, Дэвид Култхард или Фернандо Алонсо.

Нет никаких сомнений в том, что и сегодня для руководства «Макларена» Хэмилтон – более ценная фигура, нежели Баттон. Однако, как это ни удивительно, такое неравноправие совершенно не влияет на результаты их совместной работы, и Дженсон получает к себе столько же внимания со стороны инженеров, как и Льюис. И пусть Уитмарш не проводит с Баттоном, в отличие от Хэмилтона, душеспасительных бесед после каждой неудачи – тому это, похоже, и не нужно. А в остальном – гонщики действительно равны, и именно это – главное достижение Уитмарша за весь срок его руководства конюшней.

Фото: REUTERS/Tim Chong

Стефано Доменикали, «Феррари»

Доменикали руководит «Скудерией» тоже относительно недавно – с 2008 года. Титулов на его счету пока нет, но зато он успел отличиться со знаком минус – уже через год после своего прихода на этот пост Стефано досрочно разорвал контракт с чемпионом мира Кими Райкконеном, да еще в тот момент, когда тот в одиночку тащил на себе команду в Кубке конструкторов. История вышла крайне некрасивая, но справедливости ради надо признать, что холодный финн действительно плохо вписывался в атмосферу итальянской команды, даже несмотря на то, что принес ей единственный титул в пост-шумахеровскую эру. А вот приглашенный на его место Фернандо Алонсо, напротив, подходит к ней как нельзя лучше, и с ним Скудерия, похоже, начала находить себя. Невольной жертвой этого обмена, помимо Райкконена, стал и Фелипе Масса, на интересы которого теперь команде попросту плевать. Но Доменикали тут ни при чем – такой «Феррари» была всегда, с самых первых своих гонок.

Конечно, столь циничный подход многим не нравится, но все об этом быстро забудут, если «алые жеребцы» начнут побеждать. Тут, однако, и скрывается главная проблема итальянцев – уровень выступления «конюшни» оставляет желать лучшего. Как и Уитмарш, Доменикали возглавил команду сразу после завоевания ею чемпионского титула, то есть ровно в тот момент, когда она была на вершине. С тех пор результаты Скудерии планомерно снижаются, и все труднее считать это временными трудностями.

Попытки прожить на старом багаже, созданном еще при Тодте, ни к чему хорошему не привели – без «маленького Наполеона» система не работала. А традиционные для итальянцев попытки построить команду по национальному признаку только ухудшили ситуацию. В 2010 году Доменикали попытался решить все проблемы одним махом, попробовав переманить из «Ред Булл» Эдриана Ньюи, но эти попытки предсказуемо провалились. В итоге итальянцам все же удалось заполучить специалиста «Красных быков», но им стал не Ньюи, а Нил Мартин, возглавивший исследовательских департамент. Кроме того, в «Феррари» пришел и бывший главный инженер «Макларен» Пэт Фрай.

Тем не менее, результаты в 2011 году даже несколько ухудшились. И дело даже не в отставании от «Ред Булл» – с этим коллективом сражаться пока трудно всем. Но и своим извечным конкурентам из «Макларен» подопечные Доменикали проиграли вчистую – одна победа против шести! За то, что при этом в личном зачете Алонсо умудрился опередить Хэмилтона, и едва не переиграл Баттона с Уэббером, нужно сказать большое спасибо самому испанцу, который умеет набирать важные очки даже в самых безнадежных ситуациях.

Отреагировал на ситуацию Доменикали довольно предсказуемо, уволив в мае главного конструктора «Феррари» Альдо Косту. Его место занял Фрай, работавший до того под непосредственным руководством Косты. Забавно, что годом ранее сам Фрай ровно по той же причине был уволен из «Макларена». В конечном итоге Фрай и Коста специалисты примерно одного уровня, и решение об их перестановке выглядело не слишком логично. Но, так или иначе, ответственность за результаты теперь лежит на Доменикали. Ведь если все эти меры не оправдают себя, Лука ди Монтеземоло с самим Стефано церемониться тоже не будет.

Фото: Fotobank/Getty Images/Mark Thompson

Росс Браун, «Мерседес»

Росс Браун, без сомнений – самый опытный из руководителей топовых коллективов в современной «Формуле-1», и, на первый взгляд, выбивается из ряда «новичков». Однако на самом деле до недавнего времени он не был настоящим главой «конюшни» – в «Беннетоне» ему пришлось работать под началом Флавио Бриаторе, а в «Феррари» – Жана Тодта. И лишь в 2008 году Браун стал полноценным руководителем команды «Формулы-1», приняв приглашение «Хонды». А спустя всего год – и владельцем, после того как японцы поспешили свернуть свою автоспортивную программу из-за кризиса. Впрочем, этот период продолжался недолго, и теперь Браун снова – наемный сотрудник, теперь уже в немецкой команде.

Так или иначе, но дела «Мерседес» пока идут неважно. Да, четвертое место далось немцам легче, чем в прошлом году, но и отрыв от третьего серьезно увеличился. В отличие от сезона-2010, ни Шумахеру, ни Росбергу за весь год не удалось побывать на подиуме.

Объяснения происходящего Брауном оказались довольно предсказуемыми – дескать, во всем виновата глобальная перестройка команды, которая началась еще после ухода «Хонды». Кроме того, по его словам, они неверно выбрали алгоритм развития машины на предсезонных тестах. В то же время очевидно, что эта машина ни при каком алгоритме не смогла бы настичь лидеров.

Но ответ критикам Браун уже нашел. Еще по ходу сезона команда подписала контракты сразу с тремя сильнейшими конструкторами «Формулы-1», серьезно укрепив свой и без того неплохой технический штат. Поразительно, но теперь разработкой машины «Мерседес» на следующий год занимаются бывший технический директор «Ред Булл» Джефф Уиллис, бывший главный конструктор «Феррари» Альдо Коста, и бывший глава команды «Рено» Боб Белл! Конечно, совместить всех этих медведей в одной берлоге будет непросто, но вот для этого и необходим организационный талант Брауна. Кроме того, в приглашении стольких специалистов из других коллективов есть и скрытый резон – фактически это можно считать формой промышленного шпионажа. К примеру, сколько споров было в прошлом году по поводу конструкции гибких антикрыльев «Ред Булл» и «Феррари», но никто толком не мог объяснить, как же они работают. Однако можно не сомневаться, что теперь Росс о них знает все.

Фото: Fotobank/Getty Images/Clive Mason