Пластиковый «Трабант» – символ социализма и самый ненавистный автомобиль Германии, но он куда лучше своей репутации
За ним стояли в очереди 15 лет.
В конце 1989-го по Германии прокатилась волна безудержного ликования по случаю падения Берлинской стены. Было много-много радости, но и боли хватало. Уставшие от десятилетий барьеров и ограничений немцы, в особенности восточные, с упоением срывали и втаптывали в грязь символы социалистического строя. Едва ли не больше других досталось автомобилю «Трабант».
Маленькая двухдверка – класс А по европейской классификации – долгое время была мечтой сотен тысяч граждан ГДР. С падением первого кирпича берлинской стены «Трабант» из кумира превратился в изгоя.
«Отвратительная отрыжка коммунизма», «Пластиковое ведро», «Чадящая катастрофа»! Нападки и оскорбления сыпались отовсюду.
«Траби» в мгновение перестал стал быть средством передвижения, превратившись в идеальную мишень для вымещения гнева и злобы.
Одно из самых знаменитых граффити Берлинской стены – целующиеся взасос Брежнев и Хонеккер. Гипертрофированные головы лидеров СССР и ГДР торчат из салона «Трабанта».
Будь этот маленький автомобильчик человеком, он мигом бы прочувствовал всю жестокость мира прямоходящих...
Доставалось «Траби» не только от своих. Укротители коммунизма из США и Западной Европы потешались над ним не меньше. В голос смеялись над двухтактным мотором, воротили нос от дизайна, деланно округляли глаза, авторитетно заявляя, что «Траби» не оставляет шансов выжить водителю и пассажирам даже при столкновении на 40 км/ч.
Историю пишут победители – ничего нового. Жаль, что в победоносном угаре хороший автомобиль смешали с землей за один лишь объективный недостаток – возраст.
Его назвали в честь символа космической эры
Знаете, когда на свет появился малыш «Траби»? Это можно понять даже из названия модели. Ведь «Трабант» в переводе с немецкого – спутник. Именно такое имя новой машине осенью 1957-го выбрали сотрудники машиностроительного гиганта IFA (Industrieverband Fahrzeugbau – Промышленная автомобильная ассоциация). Знаете почему? В честь запуска первого искусственного спутника Земли.
Космическая тематика названия максимально далека от сути машины. Дело не в космических технологиях, вернее их отсутствии, а в том что «Трабант» задумывался массовым народным автомобилем. Считайте ответом западно-германскому «Жуку», только для внутреннего потребления.
Родина «Трабанта» – Цвиккау. Город известный угольным месторождением и автомобильными заводами «Ауди» и «Хорьх». До начала Второй мировой эти марки входили в состав концерна «Ауто Унион». В 1945-м все это хозяйство оказалось в советской зоне оккупации и было национализировано.
Некоторое время здесь выпускали довоенные машины. Например, IFA F8, представленная на торговой ярмарке в Лейпциге в 1948-м, по сути, копия довоенного DKW F8 – еще одной машины концерна «Ауто Унион». Но вскоре в Цвиккау занялись и собственными проектами.
Из-за дефицита стали пришлось придумывать кузов из новых материалов
Никто не испытывал угрызений совести по поводу заимствования моделей, проблема была в другом. Металла для автомобильных кузовов в ГДР не хватало. Традиционные поставщики железной руды остались за границей – Польша и ФРГ. Советский Союз тоже не собирался тратить металл на гражданские автомобили Восточной Германии.
Выход из ситуации нашли быстро. Альтернативой прокатному листу стал дюропласт. Нет, не «дурацкий пластик» – dura на латыни означает выносливый, крепкий, упорный.
«Выносливый пластик» делали из отходов текстильного производства – читай: обрывков ткани – и фенола. Получалось легкая, недорогая, достаточно крепкая конструкция. В отличии от появившегося чуть раньше стеклопластика, дюропластовые панели поддаются штамповке. Это открывало перспективы для массового производства.
Автомобиль оказался удивительно примитивным, но легким
Дюропласт, пожалуй, самый необычный элемент в конструкции немецкого «Спутника». Все остальное не так поражает воображение.
Двухтактный мотор «Трабанта» – развитие довоенных моторов DKW. Завод двигателей VEB Barkas из города Карл-Маркс-Штадт разработал на их базе 500-кубовый двухтактник с воздушным охлаждением мощностью 17 л.с.
Сколько-сколько? Да, всего 17 лошадей. Но и этого, поверьте, хватало – кузовные панели из дюропласта сделали машину очень легкой. Представляете, квартет крыльев, две двери, крыша c капотом и багажником, а также передняя панель скопом весили 32 кг! Снаряженная масса «Трабанта» – 615 кг. Для сравнения первая модель «Жигулей» показывала на весах 955 кг. Так что, да, 17-сильного пластиковому немецкому малышу хватало, чтобы добраться до 90 км/ч.
Если динамика «Трабанта» для своего времени была просто приемлемой, то все остальное проходило по статусу авангардно-прогрессивного. Особенно в бюджетном сегменте. Смотрите – независимая подвеска по кругу, рулевое управление реечного типа, передний привод. Неплохо для 1957-го!
Дизайн? Смешным и нелепым он станет только в 90-х. Тремя десятилетиями ранее вопросов не возникало. Встречались, конечно, одногодки «Трабанта» посимпатичнее, но куда больше было менее привлекательных одноклассников. Вспомните хотя бы нелепую поросль так называемых бабл-каров – микроавтомобилей вроде «Изетты» и трехколесного «Мессершмитта», наводнивших Европу в 50-е.
На фоне этих экзотических клопов «Трабант» P50, серийное производство которого стартовало летом 1958-го, выглядел полноценным автомобилем без извинений и скидок. В первые несколько лет конвейерной жизни он неплохо продавался даже в странах Западной Европы, зарабатывая столь важную для стран соцлагеря валюту.
Почему бы и нет? При скромных габаритах – колесная база чуть больше 2 м и длина 3,3 м – «Траби» мог похвастать полноценным четырехместным салоном и адекватным багажником. Кузов не боялся коррозии, расход топлива не превышал 6,7 л на 100 км, а довершала картину выгодная цена.
В 90-х критиканы «Трабанта» и не догадывались, что в свое время тысячи машин из Цвиккау уходили на экспорт и на них вполне довольные покупкой ездили их папы и мамы.
Срок службы «Трабанта» достигал почти 30 лет
Если «Трабант» благосклонно приняли в Западной Европе, можете представить какой покупательский прием ему устроили дома?!
Это был настоящий восточногерманский фольксваген – народный автомобиль, не по названию, а по сути. «Трабант» стоил дешевле всего, что предлагала промышленность стран Варшавского блока, при этом именно он слыл самым надежным и самым долгоиграющим автомобилем.
Про отличную антикоррозионную устойчивость мы уже говорили – повторимся, дюропласту не страшна ржавчина. Что до надежности – представьте себе, в двухцилиндровом двухтактном моторе «Траби» было всего пять подвижных частей. Пять! Ни тебе клапанов, ни распредвала, ни ремня ГРМ. Масло для смазки двухтактника добавляли прямо в бензобак, стало быть и масляный насос – побоку. Воздушное охлаждение сделало ненужной помпу.
Да в нем реально нечему было ломаться!
Даже если случалось самое страшное, компактный и легкий моторчик «Трабанта» менялся на раз-два. Откручиваем пять болтов, отсоединяем провода, отсоединяем и шланги и все. Сборку проводим в обратной последовательности. На «Жигулях», наверное, генератор и тот поменять проблематичнее…
Хочешь-не хочешь, а поверишь в цифры уникальной статистики. Если верить опросам автомобилистов ГДР средний срок службы «Трабанта» составлял 28 лет! Еще раз прописью – двадцать восемь!
Конечно, за машиной стояли очереди. В первые годы выпуска немцы ждали «Траби» полтора-два года. Затем время отгрузки увеличилось до трех лет. Говорят в разгар популярности очередь на пластиковый «Спутник» вытягивалась на невероятные 15 лет! Подержанный «Трабант» на вторичке улетал по цене выше заводского прайса!
Можно, конечно, назвать всех этих страждущих идиотами или просто глубоко несчастными людьми. А можно... просто пересчитать деньги в кармане. Например, в 1976-м простейший «Трабант» в ГДР стоил 7170 марок. Много это или мало? Сравните, битте. Близкий по потребительским качествам ЗАЗ-968 был почти вдвое дороже – 12 тысяч, за четырехдверный и тоже пластиковый «Вартбург» просили 16 800, а базовая «Лада» ВАЗ-2101 с мотором 1,2 л это уже почти 19 тысяч.
Причем покупатели знали – в отличии от других автомобилей, дюропластовый бомбардировщик, как ласково называли «Траби», не сломается, не сгниет и даже не устареет. Он стал вечным автомобилем во всех смыслах.
Это же и стало причиной его испорченной репутации.
Его несколько раз хотели заменить новой моделью, но каждый раз не получалось
Как вообще успех может стать проблемой? Стоит взглянуть на «Трабант» в контексте плановой экономики советской эпохи, и невозможное уже не кажется абсурдом.
Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок Цвиккау появился «Трабант» P602 с кузовом хэтчбек. Он так и остался прототипом. Не взлетела и другая перспективная микролитражка – хотя проект P603 мог пошуметь. Трехдверный хэтч с легким кузовом из дюропласта, 4-местным салоном и 500-кубовым роторно-поршневым (!) двигателем мощностью 55 л. с. Все это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126!
Увы, влиятельный член политбюро Гюнтер Миттаг, отвечавший за экономику, посчитал, что новинку сподручнее разрабатывать совместными усилиями инженеров «Трабанта», «Вартбурга» и «Шкоды». Пять с половиной миллионов марок, потраченные на P603, вылетели в трубу, а из совместного чешско-германского проекта не выросло примерно ничего.
Какой там сменщик! В ГДР не смогли даже наладить выпуск «Трабанта» в объемах, которых требовал рынок. Да, в лучшие времена из ворот завода в Цвиккау выезжало до 150 000 седанов и универсалов ежегодно.
Но этого не хватало. Делать больше машин не позволяла технология. Процесс формовки дюропластовой панели занимал 10 минут — значительно медленнее металлических. Теоретически можно было изготовить больше штамповочных форм, но… чтобы что?
Поставьте себя на место партийных функционеров ГДР и сами поймете, что в условиях плановой экономики расширение производства – дорогая и ненужная роскошь. Зачем вкладывать деньги в увеличение тиража или модернизацию модели, если очередь на автомобиль и так растянулась на годы вперед?
В отсутствии прямой конкуренции и рыночных отношений проверенные решения, которые устраивают верхушку, всегда будут ставить шлагбаум на пути всего нового и современного.
Так, увы, и случилось с «Трабантом».
Даже в конце жизни он был лучше чем о нем говорили
Во второй половине 50-х он начал свой долгий путь вполне прогрессивным автомобилем, но спустя 30 с лишним лет вполне естественно превратились в реликт.
Казалось бы, к моменту объединения Германии у него не может быть никаких преимуществ перед конкурентами. Чем, скажем, телевизор КВН-49 из 50-х мог бы уесть «Сони» 80-х с пультом ДУ, диагональю в пять раз больше и встроенным видеомагнитофоном?
Но «Трабант» удивлял и здесь. Многие обвинения, из числа сыпавшихся на его пластиковую голову, были напраслиной. Разговоры о том, что «Траби» смертельно опасны для пассажиров далеки от истины. Все относительно, конечно. Но анализ крэш-тестов «Трабанта» и его одноклассников, включая «Рено» Twingo, «Дайхацу» Cuore, «Фиат» 500, показывал – по части пассивной безопасности немецкий «Спутник» не уступает микрокарам 80-90-х.
Даже в статусе члена клуба «Кому за 30» «Трабант» неплохо управлялся. Во всяком случае «Лосиный тест» — скоростную переставку, оказавшуюся непреодолимым препятствием для «Мерседеса» А-класса первого поколения – он прошел без проблем. Проблема утилизации кузовов, о которой в свое время прожужжали все уши, тоже была надуманной. Еще в 80-х из измельченной дюропластовой крошки научились делать тротуарную плитку.
Лавина хейта, обрушившаяся на этот автомобиль в конце 80-х – начале 90-х – просто выплеск эмоций, а не объективная оценка модели. Теперь в этом нет никаких сомнений. Выпустив пар, восточные немцы перестали считать «Трабант» исчадьем ада уже в нулевых. Произошла еще одна чудесная трансформация – изгой превратился в объект ностальгических воспоминаний.
Спасибо и на том.
Запах новой машины – канал автора блога в Telegram о необычном и захватывающем из мира автомобилей. Исторические экскурсы, авторские лонгриды, редкие фото и видео, интересные квизы. Заходите, скучать будет некогда!
Фото: globallookpress.com/Carsten Milbret, CHROMORANGE/Schunk; flickr.com/Vlasta Juricek; autowp.ru
Собственно и смеялись над тем что ничего нового не выпустить не смогли
Вот если б про VW Жук писали, понятно, что в связке с Софой Жук, а тут?