Грубая, спартанская, легендарная: «Феррари» F40 – один из самых известных суперкаров планеты, несмотря на уйму недостатков
😍
Перед принятием важного решения полезно выписать на листке бумаги все плюсы и минусы рассматриваемых вариантов. Говорят, здорово помогает. Если воспользоваться этим способом, выбирая топ-10 самых легендарных, самых желанных и просто самых-самых «Феррари» в истории, то F40 отсеется чуть ли не в первом раунде.
Плюсов, не вызывающих сомнения, у нее два – звание самого быстрого серийного автомобиля в мире и дизайн. И то сказать – титул быстрейшего у F40 отняли давным-давно.
Зато минусов у F40… Загибайте пальцы: невероятно жесткая на ходу, капризная в управлении, максимально шумная, очень дорогая в обслуживании, беспощадная к ошибкам водителя… Список можно продолжать.
Историю F40, однако, нельзя и не стоит рассматривать в отрыве от контекста времени, в которое суперкар создавался. Осознав и прочувствовав путь «Феррари» F40, – по-большей части это путь преодоления – гораздо точнее начинаешь понимать секрет величия этого неоднозначного, но действительно неординарного и совершенно незабываемого автомобиля.
Суперкар построили благодаря кризису в Маранелло
Часто приходится слышать, мол, F40 создавали в сложный для «Феррари» момент. Верно, но просится уточнение – F40 и появился на свет именно из-за смутного времени.
Середина 80-х действительно такое себе время в истории Маранелло. Все хуже и хуже здоровье Энцо, хромает на обе – или на все четыре? – ноги гоночная программа в F1. Совсем не супер дела у департамента серийных автомобилей. Конкурентов становится больше, качество суперкаров с жеребцом на эмблеме вызывает вопросы, заоблачные цены оправдывать все сложнее.
Тут бы, конечно, нанять толкового управленца. Того, кто расшевелит застоявшееся болото, разработает антикризисную программу, заставит людей работать не на страх, а на совесть. Такой человек в конце-концов появится – Лука ди Монтедземоло, с именем которого связывают возрождение славы «Феррари». Но это будет потом. Пока же в Маранелло решают лечить пневмонию прикладыванием подорожника. Вместо масштабной перестройки итальянцы… просто решили построить автомобиль, который волшебным образом вернет бренду мировую славу и признание.
В любом случае – решиться было проще, чем сделать.
Главным суперкаром середины 80-х считался невероятно быстрый и технологичный «Порше» 959. Настоящее средоточие технологий завтрашнего, а то и послезавтрашнего дня, одетое в стильное аэродинамически выверенное платье. Самый-самый из итальянских жеребцов того периода – «Феррари» 288 GTO – проигрывал немцу в одну калитку. Полсотни лошадей и почти 15 км/ч по максималке.
На горизонте, ко всем прочим напастям, маячила 40-летняя годовщина «Феррари». Новая модель, которая наведет порядок в доме суперкаров и покажет кто здесь настоящий хозяин, нужна была позарез.
Как построить автомобиль, который будет круче 959-го? У того ведь активная подвеска, динамическое распределение крутящего момента полноприводной трансмиссии, турбонагнетатели, работающие по секвентальному циклу. Давайте начистоту – «Порше» раздвинула горизонты техники для суперкаров. Чем могли возразить в Маранелло? Только возвращением к истокам. Старая как мир истина гласит – против сочетания предельно низкой массы и максимально мощного двигателя нет приема.
Отмененная раллийная программа «Феррари» – фундамент F40
Генеалогическое древо «Феррари» F40 восходит корнями к модели 308 GTB. Да – красивой, да – быстрой, да – дорогой. Но при этом не самой красивой, не самой быстрой и не самой дорогой. Еще и немолодой к тому же.
На самом деле, 308 GTB, представленная на автосалоне в Париже аж осенью 1975-го, считалась бюджетной моделью «Феррари». Другое дело, что со временем на ее базе построили куда более экстремальную «Феррари» 288 GTO. Дизайн плюс минус такой же, зато динамика на другом уровне.
Под капотом 308-й стояла 2,9-литровая V-образная безнаддувная «восьмерка» с четырьмя двухкамерными карбюраторами «Вебер» мощностью 252 л.с. Для сравнения 288 GTO – это уже твин-турбо V8 мощностью 400 л.с.
Любопытно, что поставщиком турбонагнетателей для своего флагманского суперкара итальянцы выбрали японскую фирму IHI, предпочтя их немцам из KKK – официального поставщика турбокомпонентов для заводской команды «Феррари» в F1.
Даже в максимально накачанном виде 288 GTO все равно уступала «Порше» 959. Но была еще одна версия 288-й. Это пять прототипов «Феррари» 288 GTO Evoluzione. Изначально их построили для участия в чемпионате мира по ралли, но после запрета группы B, прототипам нашли новое применение.
Здесь многое сложилось удачно – и высокий мощностной потенциал GTO Evoluzione, и потребность быстро получить суперкар – 40-летие бренда приближалось неумолимо, и понимание самого Энцо, что его время на исходе. Вот почему процесс создания «Феррари» F40 был таким стремительным.
На презентации модели 21 июля 1987-го Коммендаторе шокировал всех: «Чуть более года назад я попросил своих инженеров и конструкторов об услуге. Я спросил их, смогут ли они построить самый лучший и самый быстрый автомобиль в мире? Что ж, полагаю, ответ перед вами».
Тогда это восприняли шуткой. Чуть более года?! Как за столь короткий срок можно создать новую машину?! Энцо, видимо, лукавит…
Отнюдь. От начала работ до презентации прошло всего 13 месяцев. Этому есть только одно объяснение – основой гражданского суперкара F40 стал гоночный прототип 288 GTO Evoluzione.
В конструкции F40 больше от гоночного автомобиля, чем от гражданской модели
Можно ли пойти дальше и назвать «эффе-куранта» – так F40 произносится по-итальянски – GTO Evoluzione в другом кузове? Вполне. У них очень много общего. Пространственная рама «Эво», разве что усиленная углеволокном, стала фундаментом шасси F40. Без особых изменений сюда перекочевала и подвеска на сдвоенных треугольных рычагах. Двигатель – почти та же история. Правда, V-образную 32-клапанную «восьмерку» от GTO немного расточили до 2936 см3, а японским турбонагнетателям IHI повысили рабочее давление. Результат – 478 л.с.
Сегодня целая куча электромобилей, полностью лишенных гоночных амбиций, может похвастать большим табуном. Но для второй половины 80-х без малого 500 лошадей это было круто.
Впрочем, «Порше» 959, который как мы помним новому F40 предстояло скинуть с трона самых быстрых серийных машин мира, тоже был не промах – 450 л.с. Плюс хитроумная подвеска и прошаренная полноприводная трансмиссия. Зато немецкий суперкар был тяжелее…
До сих пор сложно понять, сколько именно весила «Феррари» F40. В разных странах приняты разные нормативы измерений – кто-то взвешивает машины без технических жидкостей, другие – полностью заправленными. Опять же есть расхождения и по годам – ранние варианты полегче.
Даже по самым пессимистическим измерениям масса F40 составляла 1254 кг, некоторые источники указывают фантастические 1100 кг! Для сравнения «Порше» 959 на весах показывал 1450 кг.
Какой ценой далась эта осиная талия… Сталь для кузовных панелей, разумеется, не использовали. На крайний случай алюминий, но чаще композитные материалы, включая кевлар и номекс. Только лобовое стекло было собственно стеклянным – боковые двери и крышка капота из поликарбонатной прозрачной смолы.
Экономили вообще каждый грамм. Суперкар лишили всех атрибутов дорожного автомобиля. ABS, усилитель руля, магнитола, кондиционер – все мимо.
Настоящая аскеза. Дверных ручек в салоне не было, как, впрочем, и дверных карт. Двери изнутри открывались лямками и тросами. Шумо- и виброизоляция по самому возможному минимуму. По комфорту и оснащению F40 был предельно спартанской штучкой.
Все грехи искупал дизайн.
Бесподобный экстерьер вышел буквально сам собой
Даже в грубоватом облике GTO Evoluzione, если присмотреться, узнаются знакомые нотки. Прежде всего массивное антикрыло и воздухозаборники NACA на переднем обтекатели. Все что оставалось – облагородить грубоватый гоночный облик «Эво». Мастера «Пининфарины» с этим блестяще справились.
Кого благодарить за божественную красоту F40? Прежде всего Леонардо Фиораванти, Николу Матерацци, Пьетро Камарделлу и специалиста по аэродинамике Марио Вернаккиа. Впрочем, сам Фиораванти отмечал важный вклад Альдо Бровароне – тогдашнего шеф-дизайнера «Пининфарины». Именно ему приписывают ту самую форму и угол атаки заднего антикрыла.
Оно – антикрыло – вообще главный спонсор незабываемой внешности F40.
На 288 Evo задняя этажерка тоже присутствует, но выглядит предельно функционально и грубо. По ранним скетчам «эффе-куранта» кажется, что дизайнеры толком не поймут, куда и как интегрировать этот элемент экстерьера. Лишь когда пришло понимание того, что массивное антикрыло не следует прятать, напротив – нужно гордиться им, выпячивать его, все разрешилось само собой.
Антикрыло стало больше, массивнее, зримей. Вместе с ним F40, словно лежавший на печи богатырь, вдруг поднялся в полный рост и расправил плечи.
Мир ахнул от этой красоты.
Все получилось именно как и задумывали в Маранелло. И даже лучше
«Я никогда не испытывал ничего подобного прежде, – вспоминал презентацию F40 руководитель спецпроектов «Феррари» Эрманно Бонфильоли. – Когда с автомобиля сорвали покрывало, по залу пронесся удивленный гул, сменившийся громом аплодисментов. Никто, кроме близких соратников Энцо Феррари, не видел машину до этого момента. Разработка и испытания были окутаны необычайной секретностью. Удивление от такого стилистического скачка было почти шоком».
Скоро к этому рукоплескания добавятся тысячи, сотни тысяч, миллионы пар рук.
«Планета дураков. Имея бюст, здесь можно всем заправлять!» Немного перефразировать фразу из «Людей в черном» – и вы максимально приблизитесь к разгадке секрета успеха F40. С бесподобным дизайном суперкар будет заправлять всем!
Новый F40 дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1987 года и сразу взорвал танцпол. Тут все шло по накатанной: обложки журналов, щедрая публика, бодро оформляющая предзаказы, менеджеры «Феррари», «сожалеющие, что общий тираж модели ограничен лишь четырьмя сотнями экземплярами».
Красивые цифры изначально приурочили к юбилейной дате – 40 лет «Феррари» и 400 экземпляров F40. Но, в конечном счете, в Маранелло все переосмыслят и суммарный тираж модели более чем в три раза превысит первоначальный.
Про «Порше» 959 сразу же забыли – в конце-концов в его дизайне явно сквозили черты слишком знакомой 911-й. Как можно сравнивать божий дар с яичницей!
Неземная красота и драматические обстоятельства, способствовавшие появлению модели – как-никак последняя «Феррари», созданная при жизни Энцо! – сразу же поместили суперкар на Олимп современной культуры. Через плакаты на стенах детских комнат, вкладыши жвачек и вырезки журнальных статей F40 стала самой известной «Феррари» среди благодарной мальчишеской аудитории. Для многих этот алый снаряд на всю жизнь так и остался воплощением самого красивого автомобиля мира. И это тоже была победа – грандиозный маркетинговый успех «Феррари» и одна из фундаментальных причин сегодняшнего процветания бренда.
Отыграться на немце F40 смог не только в свете софитов, но и на трассе. Вечный рецепт – низкая масса плюс много лошадей – сработал.
При наличии а) сухой дороги и б) опытного пилота в руле, F40 объезжал 959. Но только при разгоне до 200 км/ч (до 100 км/ч «Порше» быстрее хоть лопни) и в потолке максималки. «Cороковая» – первый серийный автомобиль мира, которому покорился рубеж 200 миль в час (321 км/ч).
Правда, на изобилующей повороте трассе или в дождь все преимущество F40 сразу превращалось в тыкву. Суперкар, созданный абсолютом динамических характеристик, был слабо приспособлен к реальной жизни.
Отрезвление реальными возможностями автомобиля пришло слишком поздно, когда F40 уже поместили в футляр вселенской иконы.
«Феррари» F40 любят фанаты бренда и миллионеры, но не инженеры
На низких оборотах F40 казался вполне предсказуемым и даже послушным по меркам суперкаров. Все менялось, стоило лишь стрелке тахометра добраться до отметки 3000 об/мин. Раскрутившиеся крыльчатки турбонагнетателей IHI отправляли F40 в космос.
Счастливчики, которые поездили на машине, сравнивали ощущение, вернее даже сенсацию ускорения со взрывом в моторном отсеке. И тут главное не растратить дьявольскую энергию в дым. В отсутствии трекшн-контроля задние колеса обычно эффектно, но бесполезно шлифовали асфальт!
Поэтому так разнились данные реального разгона до сотни. В технических характеристиках «Феррари» указывали впечатляющие и поныне 4,1 секунды. Но первое время даже на тестах столь авторитетных автомобильных изданий, как Auto, Motor und Sport и Quattroruote, «сороковая» укладывалась лишь в 4,5 с. Только журналисты английского Fast Lane смогли не только подтвердить, но и превзойти заводские данные – есть первая сотня за 3,9 секунды!
«Лучше всего «Феррари» F40 можно описать как автомобиль на 30 минут, – скептически оценивали практичность суперкара эксперты Car&Driver. – Полчаса за рулем и тебе уже необходимо остановиться, чтобы глотнуть чего-то прохладительного, а еще лучше немного вздремнуть».
«Итальянцы уверяют, что F40 – это плоть от плоти гоночные технологии, но по сути перед нами большой карт накрытый кузовом! – горячился Гордон Марри, создатель величайших гоночных «Макларенов». – Низкая масса вот, что делает «Феррари» быстрым. Сама же конструкция шасси – это даже не 60-е, это 50-е годы…»
«Грубая как в инженерном плане, так и в вопросах качества исполнения F40 вызвала бурю неодобрения многих британских конструкторов спортивных автомобилей, решивших что они сами могут и лучше…» – суммировал «пользу» суперкара для будущих поколений журналист Майкл Лоренс.
Учитывая в буквальном смысле оглушающее отсутствие шумоизоляции и плавность хода, которую сравнивали с изощренными пытками периода инквизиции, понятно почему основная масса F40 пылится по гаражам нефтяных шейхов и частным коллекциям. Суперкары вещь не на каждый день, но желающих порулить на «сороковке» всегда было мало.
И это… правильно.
Ради интереса погуглите запрос «авария F40/«Феррари» F40 accidents» – дорогостоящие следы водительских ошибок обнимают столбы и стволы деревьев. Причем, чаще всего печальные владельцы толком не могут объяснить, что случилось. Мол, я вроде спокойно ехал, а она вдруг, ну и вот…
Сегодня, когда даже быстрейшие и мощнейшие суперкары мира стали в разы более послушными и куда менее строптивыми, чем 30 лет назад, грубый нрав F40 особенно опасен. Просто имейте ввиду – сложной в управлении этот «Феррари» называли во времена, когда автомат и кондиционер на спорткаре считались уделом слабых. По современным меркам F40 не просто абстрактный хищник, а голодная акула, заплывшая в бассейн…
Воистину, имея бюст на этой планете можно заправлять всем.
Запах новой машины – канал автора блога в Telegram о необычном и захватывающем из мира автомобилей. Исторические экскурсы, авторские лонгриды, редкие фото и видео, интересные квизы. Заходите, скучать будет некогда!
Фото: AFP/MARTIN/JTP; Francesco Reggiani, Nils Jorgensen, Stephen Chung/Global Look Press; eastnews.ru/National Motor Museum
Автомобиль разрабатывался не для повседневного использования. Он вырос из монстра для ралли группы Б и был предназначен для трека и тех ценителей, кто хотел приобщиться к миру гонок и скорости.
- жесткая на ходу? Как еще вы на скоростях уровня Формулы-1 прикажете справляться с поворотами?
- капризная в управлении? Ну так это был по сути болид Формулы-1 в кузове. Попробуйте хотя бы в симуляторе поуправлять болидом Ф-1 с отключенными "помощниками".
- шумная? В те годы спортивные авто ревели, аки адские твари.
- дорогая в обслуживании? Опять же, это не потребительский автомобиль, а спортивный болид с множеством дорогостоящих гоночных приблуд и материалов.
- беспощадная к ошибкам водителя? Ну так опять и снова, это гоночный болид и водить его надо умеючи. Я не знаю, как у Феррари, но у Порше было время, когда они авто подобного класса продавали только после того, как клиент успешно проходил и сдавал курс экстрим и спорт вождения.
Минусы? Блин, это все равно, что сказать, что болид Формулы-1 плохой, потому что там магнитолы нету.
У всех "100 т. лошадей и разгон за 2 сек.", но все они одинаковые.
Раньше Феррари, Ламборгини, Порше мог отличить любой человек, который хоть раз видел автомобиль.
Ламбо Диабло форева... =)