Секрет западения скорости «Мерседеса» в Абу-Даби прост: проблемы с прогревом резины и большое лобовое сопротивление
Недавнее возвращение «Мерседеса» в форму не увенчалось успехом в заключительной гонке сезона в Абу-Даби. Спустя всего семь дней после победы в Бразилии они стали лишь третьей по скорости командой на трассе Яс Марина.
После значительной модернизации днища и крыла в Остине, а также значительного снижения веса, произошел шаг вперед в конкурентоспособности W13. Но это произошло на трассах - в Остине, Мехико и Сан-Паулу, - которые не наказывают чрезмерно высокий уровень лобового сопротивления.
В Абу-Даби длинные плоские участки первого сектора и плоские участки с шиканами между поворотами 5 и 9 означают, что низкое сопротивление является важной частью уравнения конкурентоспособности. По поведению W13 на протяжении всего сезона можно сделать вывод, что у него значительно большее сопротивление, чем у «Ред Булл». В Абу-Даби это сказалось гораздо сильнее, чем на предыдущих трех трассах.
Это повлияло на стратегический выбор команды, как объяснил руководитель инженерной службы Эндрю Шовлин. «Глядя на протоколы третьей практики, мы поняли, что, скорее всего, оба болида «Ред Булл» будут впереди нас, что бы мы ни делали. Мы не ожидали, что окажемся так далеко позади «Феррари» — это немного разочаровало. Но тот факт, что мы знали, что «Ред Булл» будет впереди, означал, что мы не принимали никаких решений, основанных на квалификации. Все было рассчитано на гонку».
На тренировках Льюис Хэмилтон и Джордж Рассел опробовали заднее антикрыло с уменьшенным углом закрылков, что позволило снизить дефицит скорости на прямой перед «Ред Булл» и «Феррари», но на круге оно оказалось медленнее из-за избыточной поворачиваемости в крутых поворотах последнего сектора.
Учитывая, что они рассчитывали квалифицироваться позади «Ред Булл» в любом случае, и что гонка будет проходить между одной остановкой и двумя, «Мерседес» решил использовать большее антикрыло, чтобы помочь сохранению резины, даже если это сделает их машину менее пригодной для гонки колесо в колесо из-за ее уязвимости в конце прямых.
Другая проблема, связанная с расположением трассы Яс Марина, также, вероятно, навредила «Мерседесу» больше, чем другим. Даже на квалификационном круге здесь необходимо определенное управление шинами. Если в полной мере использовать сцепление с трассой на длинных скоростных участках первого сектора, то задние шины будут слишком горячими для поворотов третьего сектора.
Все усложняется еще и тем, что трудно довести температуру передних шин до начала круга, не перегрев задние. Это представляет особую проблему для W13, которому требуется особенно агрессивный старт круга, чтобы довести передние шины до температуры. Это обратная сторона положительной черты автомобиля - не перегружать передние шины в гонке.
Управление теплом передних шин в значительной степени обеспечивается воздуховодами тормозной системы внутри колеса. В «Мерседесе» они очень сложные, о чем мы недавно рассказывали здесь. Мы видим разницу между максимальным охлаждением тормозов, используемым в разреженной атмосфере Мексики, и тем, что используется в Абу-Даби.
«Мы не так часто меняем это [воздуховоды], как некоторые», - говорит Шовлин. «Обычно мы стараемся держать резину на более холодной стороне, так как это позволяет ей служить немного дольше и не дает давлению подниматься слишком высоко. Другие пытаются применить более высокую температуру, чем мы».
Чем меньше охлаждение тормозов, тем больше тепла передается дискам и шинам. В Мексике весь приоритет был отдан охлаждению тормозов, которое там крайне незначительно. Поэтому охлаждение передних шин там было менее важным, но в Абу-Даби охлаждение шин снова стало приоритетным, как важная составляющая хорошего использования шин в гонке.
Как и в случае с выбором крыла, это подчеркивает, насколько решения «Мерседеса» были основаны на результатах дня гонки, а не квалификации.
Источник: Formula-1.
