2 августа 2022, 18:37 2 мин.

Леклер вращался во Франции, а Ферстаппен в Венгрии. Возможно, команды стали вновь использовать отработанный воздух

Автор

Часто упускаемая из виду часть аэродинамики болидов «Формулы-1» — это взаимодействие между диффузором, балочным крылом, выхлопными газами и выпускными отверстиями.

Несколько лет назад, когда балочное крыло было запрещено, команды находили большой компенсационный прирост производительности, направляя поток выхлопных газов на нижнюю часть заднего крыла. Это давало дополнительный эффект - воздушный поток вокруг него тоже тянулся в этом направлении.

Чем больше поток на нижнюю сторону крыла, тем больше разница давления воздуха между его верхней и нижней поверхностями и, следовательно, тем больше прижимная сила.

Затем «ФИА» вмешалась и установила более длинный выхлопной канал по отношению к заднему крылу и максимальный угол наклона выхлопной трубы, что снизило эффект.

Эти ограничения все еще сохраняются в действующих правилах, введенных в этом году, но теперь вернулось балочное крыло, и, таким образом, даже в рамках этих ограничений выхлопные газы стало возможным использовать для улучшения аэродинамики.

На рисунках ниже в качестве примера показано расположение выхлопной системы, балочного крыла и диффузора «Ред Булл». При максимально допустимом угле наклона выхлопной трубы вверх несмотря на то, что ее выход находится почти на одном уровне с нижним элементом балочного крыла, вероятно, все равно будет наблюдаться мощный эффект, подтягивающий воздушный поток к нижней части основного крыла.

Французская версия с крылом меньшего размера и более узким кузовом. Верхний элемент крыла расположен ниже выхлопной трубы (раньше он был выше). Верхняя красная стрелка показывает, где горячий воздух выходит из канала охлаждения; синяя стрелка показывает, где выбрасывается более энергичный холодный воздух - этот воздух работает на нижний из элементов крыла. Выпускная труба проходит над верхней частью диффузора (нижняя красная стрелка)...

… поэтому, когда пилот поднимает дроссельную заслонку, стоковая заслонка увеличивает поток воздуха. По мере того, как гонщик будет стоять на дроссельной заслонке, и заслонка перестанет использоваться, произойдет небольшое изменение прижимной силы. Выше показано крупным планом балочное крыло, разработанное для Венгрии. Верхний элемент имеет значительно увеличенный угол наклона, что создает собственную прижимную силу. Здесь виден выход трубы выпускного клапана, который благодаря своему малому диаметру направляет газы на диффузор на высокой скорости

Интересной деталью является то, что труба заслонки направляет свой газ прямо на верхнюю часть диффузора. Это будет способствовать улучшению работы диффузора, когда используется дроссельная заслонка. Однако, как правило, заслонка используется только тогда, когда водитель не держит дроссель, поскольку она используется для сброса избыточных газов из турбины.

«Ред Булл» недавно переделал свое балочное крыло так, чтобы верхний элемент был расположен под выхлопной трубой, а не над ней. Это, вероятно, повысило аэродинамическую эффективность всей конструкции выхлопной трубы и крыла.

Здесь можно увидеть угол подъема выхлопной трубы и и ее вероятное взаимодействие с воздушным потоком над нижним элементом балочного крыла. Это кадр с Гран-при Великобритании до того, как команда опустила верхний элемент под выхлопную трубу

Во Франции мы видели, как Леклера закрутило примерно в той точке 11-го поворота, где он должен был вернуться на газ.

В Венгрии мы видели, как Ферстаппен закрутился, когда он сильнее нажал на газ на выходе из 13-го поворота.

Может ли быть так, что аэродинамика, усиленная отработавшими газами, тала настолько эффективной, что происходит кратковременное значительное падение прижимной силы, когда гонщик нажимает на газ как раз в тот момент, когда шины полностью загружены?

Источник: Formula-1.