Ваши любимые тексты года о «Ф-1»: рассказ русского пилота о питании, пиве и фастфуде, дебют Квята как телеведущего, ностальгия по Райкконену
Привет!
Это максимально понятный пост: мы собрали 10 текстов за 2021-й, которые вы плюсовали больше всего. Перечитывайте любимые или открывайте для себя новые материалы – их можно добавить в закладки на будущее.
А ведь за 7 кругов до финиша Макс уступал Льюису десяток секунд без особых перспектив сокращения – «Мерседес» слишком хорошо работал с покрышками, а «Ред Булл» увяз в круговых. Спасти интригу мог только гоночный бог – и, оказалось, его зовут Николас Латифи.
Аутсайдер-рентач из «Уильямса» (платит за место вдвое больше Мазепина, между прочим!) ехал на последнем месте, неудачно атаковал Мика Шумахера, не удержался в грязном воздухе и красочно разбил болид.
Во время гонок на спорткарах Михаэль научился отлично экономить топливо и управлять болидом на высоких передачах. В «Ф-1» же для лучшего времени на круге обычно жееестко тормозят перед поворотами, жестко крутят руль (минимальный радиус достигается задолго до апекса), а затем на апексе начинается разгон – и все потерянное в вираже с лихвой отыгрывается на выходе с ранним нажатием на газ и задействованием полной мощности. Тогда машины просто пулей вылетают из поворотов.
А для экономии топлива или когда у машины совсем небольшой крутящий момент, а нужно преодолевать медленные повороты – тогда лучшим путем выжать все возможное оказывается максимизация минимальной скорости. А для этого уже нужно использовать наименьший радиус поворота руля.
«Пирелли», кстати говоря – не чужая каждому жителю России: 13 процентов итальянской компании (на 553 миллиона евро в момент сделки) купила в 2014-м одна из крупнейших госкомпаний страны «Роснефть». Соглашение о сотрудничестве тожественно подпиcали на Петербургском экономическом форуме, заручились поддержкой Владимира Путина и оплатили пакет акций «за счет средств пенсионных фондов и финансовых институтов» – в соответствии с пресс-релизом самого нефтяного концерна. Игорь Сечин и несколько топ-менеджеров «Роснефти» даже ненадолго вошли в совет директоров шинника – пока не нагрянули западные санкции.
Вот только, похоже, на самом деле формально «Пирелли» таки никогда госкомпании не принадлежала! Издание «Важные истории» изучило все документы люксембургского бизнес-реестра – и обнаружила запутанную схему владения акций итальянского шинника без прямой принадлежности «Роснефти». Здесь можно прочитать расследование целиком – а мы лишь изложим основные моменты про главных бенефициаров: кому же в России досталась часть поставщика для «Ф-1» на полмиллиарда евро.
О чемпионе мира-2007 справедливо говорят, что он не реализовал огромный потенциал – в середине нулевых главный журнал о гонках F1 Racing сравнивал Кими с суперменом (которому ничего не нужно делать, чтобы превращаться из обычного парня в героя), – но даже критики согласны, что финну во многом не везло. Во время выступлений за «Макларен» Райкконен вполне мог оформить пару титулов – молодой и талантливый пилот выступал очень ярко, но техника регулярно его подводила. Поломки были на любой вкус – одних только сгоревших моторов «Мерседес» набралось на небольшую свалку. Во многом именно они помешали побороться с Фернандо Алонсо за титул в 2005-м: Райкконен либо терял места на старте из-за регулярных замен двигателей, либо сходил в гонке.
Три самых показательных примера невезучести Кими – Гран-при Европы-2005, Гран-при Венгрии-2006 и Гран-при Канады-2008.
Юмор сменился вполне серьезной информацией о треке. В частности, Квят рассказал о плоском повороте, где здорово чувствуется прижимная сила, о меняющемся сцеплении трассы в одной из связок, а также не побоялся лечь на асфальт, чтобы отметить еще одну важную тонкость.
«Вот эти штуки, – объясняет гонщик, лежа на боку, – немного острые. Вот посмотрите.
Если проехать тут на большой скорости, то эти «плохиши» причинят немало вреда».
Гоняться в «Ф-1» с настолько тяжелым бэкграундом будет непросто, и надеяться на короткую память публики не приходится: в Гран-при внимание и медийный прессинг даже на главных аутсайдеров намного сильнее, чем в молодежных «Формуле-2» и «Формуле-3». С нехорошим образом Никиты явно надо было что-то делать – и, вероятно, Мазепины предприняли совершенно неожиданный ход. В зарубежных и российских медиа появились подозрительные тексты.
На странную активность обратил внимание наш блогер: отреагировал на перевод статьи из «бизнес-издания о «Ф-1», вышедший в «Комсомольской правде» и «Спорт-Экспрессе» и даже прорекламированный через Двач. Тексты, кстати, заняли сразу по 10 страниц – на них главный редактор британского журнала объяснил, почему гонкам нужны плохие парни вроде Мазепина.
После тренировок в гоночном темпе выяснилось, что «Хужер» лишь незначительно превосходил «Гудиер» по надежности. Распознать это во время гонки звезд не получилось из-за слишком короткой дистанции – заезды проводились в три раунда по 75, 50 и 10 кругов. Во второе воскресенье гонщикам предстояло проехать по треку в Шарлотте все 400 кругов, и нагрузки на шины сильно возрастали. Узнав о проблемах в стане соперников, «Гудиер» поменял планы и вернулся в паддок с комплектом из более жесткого состава.
Из всего пелотона «Гудиер» выбрал лишь Дэйв Маркис, остальные рискнули остаться на более быстрых «Хужер». В результате «Кока-Кола 600» превратилась в настоящее побоище: в четырех авариях, вызванных проколами шин «Хужер», пилоты получили тяжелые травмы – среди них и Нил Боннетт, выбывший с переломами ребер. Самым опасным происшествием стало столкновение между Стирлингом Марлином и уже упомянутым Дэйвом Маркисом ближе к концу гонки. Потерявший управление из-за лопнувшего колеса Марлин выкатился на внешнюю сторону бэнкинга, где на него как на трамплин наехал Маркис, чья подлетевшая машина едва не перемахнула через ограждение.
После побед в гонках чемпионата России и Москвы по картингу, а также в европейских соревнованиях я перешел в «формулы» – это случилось максимально рано: я быстро достиг нынешнего роста, который в жарких картинговых гонках очень сильно мешал – чем выше я становился, тем хуже становились результаты. Так что как только появилась возможность – мы сразу отправились на тесты в «Формулу-Абарт» (европейская моносерия с 180-сильными машинами, существовавшая в 2010-2013 годах – Sports.ru). Вот так спонтанно я соприкоснулся с «формулами».
Переходы в более высокие гоночные категории были логичными шагами, но не давались легко – каждое выступление, каждый сезон выжимали все соки из меня и моей команды. Приходилось постоянно бороться с самим собой – дело не столько в исправлении ошибок, сколько в пересмотре структурного подхода к гонкам.
Гран-при Нидерландов не стал исключением – дома у Ферстаппена Хэмилтон жаловался особенно много.
К примеру, 48-й круг – и предупреждение «Я не доеду до конца на этих шинах». 60-й круг – и не менее алармистское «Мои шины начинают сдавать».
Слова №44 подтвердились падением темпа: Хэмилтон тут же отстал от Ферстаппена с 1,5 секунды до 3,8 секунд. И когда Максу сообщили о росте разрыва по радио – он тут же ехидно потроллил соперника.
«Он что, жалуется на что-то?» – «Да, его шинам конец»
Безусловно, шея – это целевая для тренировок группа мышц, потому что это единственная часть тела, которая остается максимально подвижной во время пилотирования машины. Ее в прямом смысле слова не на что опереть, и она должна противостоять выпадающим нагрузкам.
Поэтому шея действительно является ключевой группой мышц для большинства пилотов. Хотя многие пытаются какие-то вещи идеализировать, усложнять и придумывать несуществующие моменты.
В целом организм пилота «Формулы-1» должен быть развитым по нескольким направлениям. И начинается все и правда с сильной шеи, но в остальном от атлета требуются обычные приоритеты: низкий вес, хорошие кардио и мышечная выносливость, сильный кор (защита позвоночника и тазобедренных суставов), а также баланс и мобильность. То есть при перегрузках в поворотах важно прикладывать силу или противостоять нагрузке в некомфортных или нестабильных положениях.
но к чести спортса в этот раз воткнули всего одну политическую "платку" - остальное норм ))