Регламент 2021. Из чего он состоит и как он создавался

Зимний перерыв можно считать оконченным, сегодня в Барселоне стартовал первый день предсезонных тестов. Однако, пока сам сезон еще не стартовал, можно быстренько отвлечься и взглянуть на одну из важных тем, которая чем дальше, тем больше будет обсуждаться. Сезон 2020 пройдет при относительно стабильном регламенте, но уже в следующем году грядут большие изменения. Регламент 2021 рождался в муках, и сам процесс занял большое количество времени, сил и переговоров. Пэт Симондс был частью технической группы и поделился тем, что происходило и чем руководствовались те, кто должен был определить дальнейшее направление развитие Формулы 1. Мы с вами много слышали об изменениях, о том, чего хотят добиться новым регламентом. Возможно, вся эта шумиха и не стоит того, но результат мы увидим только в следующем году. А сейчас мы можем получить простыми словами хотя бы базовое представление о том, какая задача стоит перед командами. Это первая из двух статей, описывающих базовые пункты грядущих изменений.

История начинается покупкой Liberty Media коммерческих прав на чемпионат в сентябре 2016. Это привело к масштабным изменениям в подходе к спорту, новые владельцы попытались посмотреть на несколько лет вперед, чего не было раньше. Важной частью этого процесса было привлечение Росса Брауна в качестве главы автоспортивной группы специалистов внутри Formula One Management (FOM). Эта группа должна была включать в себя несколько опытных специалистов из мира Формулы 1, которые изучили бы все стороны спорта, чтобы болельщики по всему миру могли наслаждаться прекрасным спектаклем. В свою очередь, Росс попросил меня собрать инженерную команду.

Конечно, Liberty Media купили только коммерческие права, а все технические и спортивные изменения должны происходить с согласия FIA, потому что только эта организация имеет право утверждать и публиковать правила. К счастью, рабочая группа установила хороший контакт с FIA, так что мы могли помочь подготовить новые правила, используя научный подход. Раньше FIA была лишена этого.

Наши ранние обсуждения включали все аспекты спорта, что привело к решению о вводе ограничения расходов, что было тщательно изучено Найджелом Керром, бывшим финансовым директором Mercedes. И при этом нам требовалось пересмотреть технические и спортивные правила, чтобы они помогли финансовой эффективности.

С технической точки зрения в первую очередь мы должны были понять, какие факторы должны составлять разницу в скорости будущих машин. Даже упрощая правила и вводя ограничение бюджетов, мы хотели избежать ситуации, когда огромные траты на какую-нибудь мелочь могут повлиять на скорость. Мы считали, что изначальное ограничение сильнее всего повлияет на большие команды. Финальная цифра – 175 миллионов долларов, которая относится к операционной деятельности, производству и деятельности на трассе, все равно чуть ли не в два раза больше суммы, которую тратят маленькие команды. Параметры, влияющие на скорость машин, которые мы определили, должны были ограничить расходы на вещи, которые ничего не добавляют в спорт, но в то же время будут показывать, что талантливые инженеры достигают успеха. И в конечном счете получилось три основных фактора.

Итак, первый фактор: нам кажется, что без сомнений должен быть вознагражден успех в создании конкурентоспособной силовой установки. У Формулы 1 богатая история внедрения инноваций в этой области, одним из подтверждений этого является использование новых гибридных силовых установок с 2014 года. К сожалению, это привело к тому, что они стали очень сложными (и тяжелыми тоже), и мы надеялись, что некоторые упрощения могли бы привлечь новых производителей. Когда мы поняли, что этого не случится, мы решили согласиться с позицией уже присутствующих в Ф1 автопроизводителей и внесли только несколько изменений для сокращения расходов.

Второй фактор: подвеска. Или, если быть точнее, динамика работы машины с шинами и дорожным полотном для максимальной эффективности в квалификации и выносливости в гонке. Опять же, мы стремились к упрощению и возможному созданию какого-то вида активной подвески. В итоге мы отказались от этой идеи из-за того, что команды могли начать разрабатывать очень сложные аэродинамические элементы. Финальное решение устраняет некоторые сложные элементы подвески, устанавливает ограничения на геометрию, но оставляет простор для развития.

Третий фактор: аэродинамика должна быть крайне важна для скорости машины. Не только потому что она является частью ДНК Формулы 1 вот уже 50 лет, но и потому что опыт команд, их затраты на так называемые омологированные фиксированные аэродинамические элементы показали, что излишнее регулирование здесь не нужно. К тому же развитие аэродинамики видно со стороны и радует болельщиков, а также это наиболее эффективный с точки зрения денег способ сделать машину быстрее.

Однако, одним из факторов, связанных с нынешними машинами, который мешает хорошим гонкам, является невозможность близко преследовать соперника. Для нас это было одним из приоритетов. Первой задачей было собрать инженеров по аэродинамике и провести исследование. Мне повезло уговорить возглавить группу Джейсона Сомервиля, а также нанять других хороших ребят, которые бы ему помогали. Мы также купили у Manor модель размеров 1:2, так чтобы мы могли использовать ее в аэродинамической трубе и иметь хотя бы базовые данные и при этом не потратить целое состояние на это.

Мы решили, что большая часть наших исследований будет проведена с использованием средств вычислительной гидродинамики, потому что, не имея таких строгих запретов, как у команд, у нас в распоряжении будет куда большая вычислительная мощь и мы сможем лучше изучить вопрос. Мы воспользовались услугами сторонних компаний для этого, а также определили метрики, чтобы понять, двигаемся ли мы в верном направлении или нет. Это привело к тому, что нам понадобилось очень много мощностей для обсчета нашей модели с двумя машинами. Во время уик-энда, когда мы могли воспользоваться множеством доступных свободных компьютеров, мы запускали в работу 14 вариантов расчетов одновременно. Если учитывать в половине из них наличие второй машины, то в сумме мы обрабатывали данные с 21 машины. Это означало расчет 2.7 миллиардов гидродинамических ячеек на 7296 компьютерных ядрах. Если бы мы запускали это на обычном двухъядерном компьютере, расчет решения занял бы 12,5 лет.

Это перевод статьи Пэта Симондса из журнала F1 Racing UK за январь 2020 года.

Фото: Motorsportimages.com

Этот блог в соцсетях:

https://twitter.com/OnMaxSpeed

https://t.me/onmaxspeed