Советский автопром присутствовал на «Дакарах» с самого первого рейда. И разработал главную победную тактику

Вы находитесь в блоге «Испытание на выносливость Дакаром», мы ведем его вместе с компанией Motul. К «Дакару» у производителя смазочных материалов есть подарок: у всех любителей автоспорта, которые купят продукцию Motul и зарегистрируют промокод на специальном сайте, есть шанс выиграть ценные призы. 

Россию не назвать ключевым игроком в мировом автоспорте: здесь не базируется половина самых дорогих гоночных команд планеты, нет этапов каждой серии со статусом «чемпионат мира» и нет широкого представительства в элитных сериях вроде «Формулы-1», «Формулы Е», WRC и других. Но все-таки есть одна гоночная ветвь, которую просто невозможно представить без команд и участников с триколором – и речь не о новомодном дрифте (в котором Георгий Чивчян забрал два Кубка мира подряд). Представители России – одна из главных доминирующих сил в ралли-рейдах.

Одни только «КАМАЗы» выиграли 16 из 27 «Дакаров». У России есть подиум и во внедорожниках (Леонид Новицкий в 2013-м), победа в классе квадроциклов (Сергей Карякин, 2017-й) и команда-фаворит в категории мотовездеходов (Snag Racing все того же Карякина). Лишь в мотоциклах лучшим достижением пока стала 62-я позиция Анастасии Нифонтовой (9-е в классе Original By Motul – без помощи механиков), но с другой стороны она же выигрывала женские зачеты «Дакара» в классе байков и стала первой женщиной, финишировавшей в самой жесткой индивидуальной категории наравне с мужчинами.

База этих успехов была заложена в Советском союзе: к примеру, «КАМАЗ» дебютировал в 1990-м еще под флагом с серпом и молотом – и довел первый же рейд подиума (с эстонским пилотом за рулем). Но на самом деле отечественный автопром участвовал в «Дакарах» с самого первого дня – сейчас все расскажем.

На первом «Дакаре» на старт вышли сразу пять «Нив»

Рейд от Парижа до столицы Сенегала по пустыням Сахары родился из случайного спасения: в 1977-м французский мотогонщик Тьерри Сабин потерялся в нигерской пустыне Темере во время участия в ралли «Абиджан-Ницца» (фактически прообраз «Дакара»). Он на 50 км отклонился от верного маршрута, и организаторы случайно нашли его спустя три дня при облете зоны на самолете. Именно тогда сразу после спасения Тьерри и придумал по-настоящему мощное испытание – эпичный ралли-рейд через африканские пески.

В те времена полномасштабные многодневные ралли по сложным условиям редко проходили на постоянной основе – как раз из-за трудностей в навигации и организации, опасности и нехватки финансирования (компании просто не хотели светиться в новостях вместе с рассказами о пропавших или пострадавших гонщиках). На участии и даже победе в подобных соревнованиях нельзя было заработать, а потому они оставались уделом любителей – самых смелых, отважных и сумасшедших, желающих потратить отпуск не на отдых на пляже, а на покорение дикой природы. Ралли «Абиджан-Ницца», в котором и участвовал Сабин, было как раз таким: нерегулярным и со слабой организацией – люди гоняли на свой страх и риск, понимая, что в случае непредвиденных обстоятельств их могут и не найти.

Тьерри Сабин

Идея «Париж-Дакар» была другой: французский мотоциклист задумал отправлять гоночных безумцев на север Африки ежегодно, с более-менее определенным маршрутом и чуть более продвинутой безопасностью. Организовать подобное никто до него не решался, и потому весь мир следил за первым рейдом – на него приехало аж 182 экипажа, рекордный показатель для конца 70-х.

Однако ни заводской, ни спонсорской поддержки Сабин не получил: концерны сохранили верность корпоративной осторожности и решили понаблюдать со стороны, а генеральным партнером стал производитель напитков Oasis с контрактом всего на 150 тысяч франков (около 23 тысяч евро). Естественно, всеми участниками были любители – к примеру, будущий пятикратный победитель Сириль Неве гонял на отцовские деньги в 21 год по всем возможным соревнованиям, выбирая самые сложные, и гонясь не за победой, а за приключениями, и сам называл себя в интервью «Бездельником».

Тем не менее, среди бизнесменов оказались настоящие смельчаки (или пророки), поверившие в долгосрочный всемирный успех марафона и вложившие деньги в спонсирование отдельных экипажей. Главной фигурой среди них оказался Жан-Жак Пок – владелец дилерской империи по перепродаже советских автомобилей на территории Франции и прочих стран Европы: он как раз купил первую партию свеженьких «Нив» и нуждался в площадке для рекламы. Предприниматель уже обладал опытом продвижения «Москвича» через ралли «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико», а потому пошел по выработанному маршруту: предоставил по сниженным ценам «Ладу» сразу пятерым французским гонщикам. Так продукт советского автопрома и попал на первое издание будущего легендарного ралли.

«Нива» – главная русская машина: покоряла Гималаи и Антарктиду, снималась в кино и была спонсором «Монако»

Дебютный «Дакар» проходил без экипажей поддержки: все припасы, воду, запчасти и палатки участники запихивали внутрь машины. Более того, сама по себе конструкция оставалась практически заводской: «Нивам» лишь увеличили бензобаки и доработали подвески. Даже двигатель остался старый – от «Жигулей»!

На финиш марафона приехали две «Лады» из пяти под управлением Жана-Луи Летенду (28 место) и Криштиана Дубоску (42-е). Для Пока результат стал успехом: европейский потребитель заметил его машины вместе со всеми остальными. «Дакар» возымел оглушительный успех: за ходом и финишем гонки следили по всему миру, а количество участников в 1980-м выросло на 20 процентов.

Эра любителей закончилась моментально – «Лада» превратилась в прототип

Автопроизводители уже не могли проигнорировать второе издание главного раллийного события мира: на «Дакаре» моментально появились заводские «Фольксвагены», «БМВ» и «Ямахи» (последние – в классе мотоциклов) с соответствующими бюджетами и подготовкой. Немецкий концерн выбрал рейд в качестве платформы для рекламы «убийцу «Джипа» Itis, который разрабатывался совместно с «Ауди» около 18 лет.

В итоге немцы выставили сразу пять экипажей с новейшей техникой и оформили закономерный дубль (еще один внедорожник завершил заезд четвертым). Естественно, после такого «Дакар» уже не смог бы избежать массового вторжения остальных производителей.

Пок помог с заявкой сразу семи экипажей на «Ладах», но с приходом автогигантов шансов у серийных машин уже не было – с появлением «Фольквагена» для сохранения рекламного эффекта требовались места хотя бы в топ-10, а они были недостижимы без серьезных апгрейдов.

Поскольку в СССР отсутствовали традиции строительства необходимых сверхмощных агрегатов, все расходы и заботы по прокачке «Нив» взял на себя именно французский дилер.

Жан-Жак Пок в 90-х

Он нанял местных мастеров, которые и занялись превращением «Нивы» из серийника в полупрототип: заводской двигатель «разогнали» до 110 л.с., а конструкцию облегчили (с сохранением прежней крепости ходовой части). Новую машину назвали «Лада» Poch и наняли для единственного полузаводского экипажа одного из первых профессиональных французских раллистов Жана-Клода Бриавуана (обладателя Кубка Франции-1974 и третьего места на том самом рейде «Абижан-Ницца», на котором чуть не погиб Сабин). Его экипаж под номером 128 и стал флагманским для «Лады».

Правда, в итоге Бриавуан до финиша не добрался, а лучшим из пилотов на советской технике стал Андре Троссэ – он оказался 19-м, и этот результат можно назвать большим успехом с учетом почти стокового характера его машины и мотора на 75 л.с.

К 1981 году программа модернизации «Нивы» только расширилась: компания Пока полностью переработала родную силовую установку вместе с конторой Starkit, повысила объем с 1,6 литра до 1,8 литра (благодаря чему машина получила название Poch 1800) и выжала в итоге целых 140 л.с. Именно она под номером 157 и стала главной от «Лады» на новом «Дакаре» – помимо нее, в рейд заявили еще 12 машин предыдущих модификаций. И в третий раз гонка для Бриавуана пошла намного удачнее: француз выиграл первый спецучасток, уехал от заводских «Тойот» с «Рейндж Роверами» и лидировал в марафоне до самого последнего этапа. А на нем модифицированная «Нива» напоролась на острый камень, стоковый радиатор не выдержал и сломался – из-за ремонта экипаж потерял много времени и первое место, но все-таки добрался до финиша на третьем. Это был настоящий триумф.

В результате в 1982-м на «Дакаре» случился настоящий бум «Лад»: каждый десятый внедорожник, заявившийся на рейд, оказался советского производства с подготовкой и доводкой компании Poch (всего 21 штука). Тем временем гонка подготовки прототипов продолжилась: «Рено» представила специальную полноприводную модель 20 Turbo под конкретный заезд – у нее и близко не было серийного аналога (гоночная машина обладала мощностью свыше 200 л.с., а заводская в максимальной комплектации – только 140). В итоге французская марка и одержала победу – Бриавуан на «Ниве» Poch 1800 остался только вторым (зато уделал сразу пять заводских «Мерседесов» 280GE и один экспериментальный прототип).

Компании Жана-Жака Пока нужно было либо следовать трендам и наращивать мощность мотора, либо уходить в чисто стоковые гонки и не прожигать деньги – и дилер выбрал первый вариант. К следующему «Дакару»-1983 для «Нивы» подготовили новую сверхпрокачанную силовую установку – ROC с объемом аж в 2,4 литра и мощностью целых 290 л.с.! Также болид получил усиленные тормоза и стеклопластиковые двери для сокращения массы. Прототип назвали «Лада» Pastis и выставили целых две штуки – под управлением Бриавуана и Троссэ. Жан-Клод в итоге столкнулся с техническими проблемами и финишировал 36-м, а вот Андре вновь приехал вторым, уступив только легендарному Жаки Иксу (8 побед в Гран-при «Формулы-1», два вице-чемпионских титула, 6 выигранных «Ле-Манов») на заводском «Мерседесе». Кстати, в тот год вера в советский автопром достигла такого максимума, что французы Жаки Потере и Марк Биллоре даже вышли на старт рейда на стоковом «Жигули»!

Поскольку французский дилер не мог соревноваться в финансовых возможностях с целыми концернами вроде «Рено», «Мерседеса», «Фольксвагена», «Порше» и «Мицубиси», разработка нового прототипа заняла больше времени, чем раньше – в 84-м всей армаде на «Нивах» пришлось участвовать в «Дакаре» на машинах старых модификаций. Зато огромных шаг вперед Пок сделал в уровне пилотов: в том сезоне впервые на «Ладе» выступил самый настоящий пилот «Формулы-1» – Жан-Пьер Жабуй, бывший гонщик «Рено» и победитель двух Гран-при. Правда, до финиша в Африке он не добрался.

Самый мощный прототип в истории «Нивы»

Пок и его компания представили новую сверхмашину перед стартом рейда-1985: теперь в «Ниву» поставили мотор от ROC мощностью уже 310 л.с.! Но двигатель не стал главной инновацией: во внедорожник для облегчения веса добавили карбоновые двери, капот и крышку багажника – потому на разработку и сбор денег и ушло столько времени. В итоге болид получил намного более незамысловатое название «Нива» Proto и отправился в Африку в трех экземплярах: одну получил Жабуи, вторую – Жан-Луи Шлессер, еще один бывший пилот «Ф-1» и заводской гонщик «Порше» (в будущем выиграет 2 «Дакара» и 7 подиумов на собственноручно изобретенном багги), а третью – бронзовый призер рейда-1983 Пьер Лартиг (потом выиграет три марафона подряд). Правда, прототип вышел не совсем надежным – из всей плеяды гонщиков не финишировал никто. Для империи Пока, вложившего в доработку огромные деньги, это был настоящий удар.

В итоге перед 1986-м инвестиционная программа сократилась: французский дилер больше не помогал частным коллективам и не продавал предыдущие гоночные модификации «Нивы». Все усилия сконцентрировались вокруг двух полузаводских экипажей: Пьера Лартига и братьев Мару (победителей «Дакара» на том самом турбированном «Рено»). Инженеры постарались по максимуму поправить все недостатки надежности машины, но экипаж Мару до финиша все-таки не добрался. Зато Лартиг оказался четвертым – пропустил вперед только две заводские «Порше» и одну «Мицубиси».

Успехи «Нивы» и Пока не остались незамеченными: для 1987 года один из экипажей забрал себе тот самый Жаки Икс. С его помощью и советами «Ладе» увеличили колесную базу и заново изменили подвеску, но это не помогло: бельгиец сталкивался с поломками два года подряд и так и остановился на 38-м месте в тотале. Да и финансовый потенциал французского дилера к концу 80-х оказался исчерпан: «Нива» даже при максимальной прокачке уже не могла соперничать со сверхнавороченными заводскими «Порше» 959 и «Пежо» 205 Т16. Тем не менее, финансово реклама «Лады» через «Дакар» вышла скорее успешной – в середине 80-х компания Пока продавала только во Франции более 24 тысяч «Нив» ежегодно!

Новый прототип – сделан полностью во Франции с помощью Икса

Жан-Жак Пок как истинный предприниматель отказался признавать поражение и решил повторить рекламную схему – но уже с новым, сделанным целиком во Франции автомобилем. На самом деле, это был настоящий ход ва-банк: французский дилер вложил в разработку, доводку и смену команды целых 4,7 миллиона долларов – просто сумасшедшие деньги для тех, кто не является автоконцерном!

Но главным ходом Пока оказалось не подписание щедрого банковского чека, а возвращение к проекту Жаки Икса – бельгиец провел в заводской «Пежо» с новейшим прототипом 405 Turbo 16 Grand Raid целый год и занял на «Дакаре»-1989 второе место, уступив всего пять минут только своему напарнику (чемпиону мира по ралли и победителю четырех рейдов, между прочим). Отлично подкованный технически Икс привнес в проект французов самое важное: знания о работе лучшей на тот момент рейдовой машины и обширные связи с заводом «Порше», как раз покинувшим ралли (Жак просто 10 лет гонялся за них на «Ле-Мане»).

Жаки Икс – слева внизу

«Из ноги торчал штырь, а я выиграл 9-часовой заезд». Несокрушимый победитель «Ле-Мана» и «Дакара»

В итоге личные связи бывшего пилота «Феррари» позволили французскому дилеру купить несколько отличных моторов от 964-й модели, участвовавшей в гонках на выносливость: 3,6-литровый надежный V6 мощностью аж 400 л.с. Трансмиссию, привод и колесную базу Икс тоже выбил по знакомству в «Порше» как бы для собственного проекта: после дубля в 1986-м немецкая компания покинула рейды, а потому не особо сопротивлялась продаже победной техники четыре года спустя.

К элитной ходовой и силовой части добавились передовые гоночные разработки корпуса и шасси за авторством французских инжиниринговых компаний Oreca и Sera CD – именно у них Пок заказал аэрообвес и абсолютно все запчасти. Из СССР взяли по сути только стекла, фары и эмблему на радиаторе! И, конечно же, название прототипа – «Лада Самара» Т3.

Естественно, с подобным размахом денег хватило только на три экземпляра – все-таки запчасти на каждую и так стоили в районе 150 тысяч долларов.

Произошли перестановки и в команде: на солидный контракт Пок подписал еще одного бывшего пилота «Формулы-1» – победителя двух Гран-при в составе «Феррари» Патрика Тамбэ и обладателя двух третьих мест на «Дакаре». Третья машина стала фактически передвижной «техничкой» для помощи двум флагманам – именно в таком составе «Самара» и вышла на старт «Дакара» в 1990-м.

Огромные инвестиции не помогли создать по-настоящему надежную машину: мотор на болиде Тамбэ отказал еще до старта первого официального спецучастка. Иксу пришлось сражаться на автофранкенштейне в одиночку – и он еще достойно выступил, закончив гонку седьмым: вслед за трио доминирующих «Пежо», двумя заводскими «Мицубиси» и «Тойотой».

К слову, бельгиец вновь покинул проект уже после второй гонки за «Ладу» – его соблазнили конкуренты из «Ситроена» с еще более финансово мощной раллийной программой. Однако на первом же совместном рейде «Ралли Фараонов» Жаки уступил старым напарникам – причем троица на «Самарах» оформила дубль.

Казалось, после такого перфоманса на второстепенных рейдах машина Пока с исправленной надежностью покажет себя и на «Дакаре»-91, но как раз именно стойкость автомобиля оказалась главной слабостью прототипа «Нивы». Тамбэ и новичок Юбер Ориоль выигрывали спецучастки, но постоянно страдали от пробитых колес, сломанных подвесок и проблем с охлаждением. В итоге первое место вновь ушло Ватанену (теперь уже на «Ситроене»), остальной подиум – «Мицубиси», а боевые экипажи «Самары» стали пятым и седьмым.

Но высокие результаты теперь не помогли росту продаж: затраты оказались слишком серьезными, и Поку больше не по карману были контракты с пилотами «Формулы-1» и три экипажа. Количество боевых машин сократилось до одной – под управлением испанского ноунейма Сальвадора Сервия, который просто привел спонсора – производителя жевательной резинки Trident. Cальвадор достойно продолжил дело предшественников, финишировав на старой «Самаре» без малейших дальнейших доработок восьмым в 92-м и шестым в 93-м, а также выиграв чемпионат Испании по ралли-рейдам.

А после финиша финального рейда Пок заключил еще одну гениальную бизнес-сделку: продал оставшиеся в живых самодельные «Лады», запчасти, детали, технички, оборудование, снаряжение вместе с французской дилерской сетью заводу «АвтоВАЗ». Причем, судя по всему, рейдовая команда обошлась русским в солидную сумму, поскольку босс отдела спортивных авто Владимир Губа после не раз сетовал, что разработка собственного спортивного прототипа обошлась бы дешевле.

Что же случилось с «Самарами» дальше? «ВАЗ» выставил их на «Дакаре»-94 как свои (под фееричным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia), и пилот одной из них Александр Лакеев стал первым российским гонщиком, финишировавшим на африканском рейде в классе внедорожников (хоть и всего на 41-м месте).

А вот вторая машина под управлением Николая Елизарова до финиша так и не добралась: пожар в процессе рейда уничтожил ее практически дотла.

В итоге «ВАЗ» покинул «Дакар» и сконцентрировался на более локальных событиях: рейде «Париж-Москва-Пекин», Ралли Туниса, выставочные заезды в России и прочие мелкие бахи. В 97-м активная соревновательная история «Лады» закончилась: ФИА запретила класс Т3, и творению Пока, «Порше» и Икса уже нельзя было гоняться. После пары тестов прототипа на локальных соревнованиях в России их отправили в музей «АвтоВАЗа»: один экземпляр находится там и по сей день, а другой сгорел по время показательной программы.

Впереди в этом тексте еще много интересного, так что самое время напомнить: покупайте продукцию Motul, регистрируйте промокоды на специальном сайте – и выигрывайте ценные призы!  

Пришествие «КАМАЗов» и изобретение победной тактики

Да, Лакеев стал первым россиянином, финишировавшим на «Дакаре» в классе внедорожников, но титул «первого финишировавшего на «Дакаре» россиянина во всех классах» принадлежит не ему. Все из-за легендарного завода из Набережных Челнов – в 1988-м там решили повторить формулу успеха дилерской компании Пока и тоже войти со своей продукцией в мир ралли-рейдов. Несколько лет подготовки и обкатки техники на польском ралли «Ельч» и африканской «Обжектив Сюд» – и грузовики из Татарстана успели добраться до легендарного рейда еще до развала Советского союза.

Впервые на самый престижный рейд «КАМАЗ» заявился еще в 1990-м: три экипажа выехали на моделях 740 с мощностью всего в 310 л.с., но до финиша не добрались: у одной машины отказал коленвал, у другой – поршень, а в третьей не нагрузок не выдержал маховик. Заводу из Набережных Челнов пришлось еще год трудиться над совершенно новым грузовиком.

Итог впечатлял намного сильнее: в 1991-м в Париж прибыли сразу пять трехосных грузовиков модели 43101 с восьмицилиндровыми моторами с мощностью 430 л.с.: два боевых экипажа под управлением Владимира Гольцова и Йоэля Таммеки, еще один – быстрая техничка для помощи в песка и дополнительные два – с запасом запчастей для сложных ремонтов на бивуаках между этапами. Завод передумал брать рейд скоростью и фактически сделал ставку на полную надежность и ровное преодоление всего маршрута без риска. Специально для доведения идеи до конца босс команды в тот момент Семен Якубов придумал совершенно новую тактику прохождения рейдов: сразу после раздельного старта тот боевой пилот, который начал дистанцию раньше, ждет второго, а затем оба едут в одном темпе и помогают друг другу.

Идея удивила и всколыхнула спортивный мир: до того момента «Дакар» воспринимался исключительно так же, как и все остальные гонки – как соревнование индивидуалистов. Протестовали даже пилоты самого «КАМАЗа»!

«И Гольцов, и Таммека спорили и доказывали, что это гонка, и на ней ехать нужно каждому, – вспоминал потом Якубов. – А они оба известные гонщики, чемпионы страны, легендарные люди! Прессинг был жесточайший.

Они согласились с этой тактикой только тогда, когда на трассе произошли поломки. Так случилось, что если бы они ехали порознь, то им пришлось бы сойти с гонки. Сначала одному, а затем и другому. Они же, помогая друг другу, доехали до финиша. А воюющие поодиночке несли потери: сошел «Перлини» (победитель «Дакара»-1990 и лидер «Дакара»-1991), сломалась «Татра» (второе и третье места в 90-м, победа в 88-м)...»

Результат оказался просто невероятным: всего во втором рейде в истории «КАМАЗ» занял второе и третье место! Советская команда прогремела на весь мир и создала себе уникальное победное наследие: с тех пор завод из Набережных Челнов до сих пор доминирует в ралли и приезжает на каждый заезд безоговорочным фаворитом.

Но Якубов с компанией изменили «Дакар» не только скорым успехом, но и новаторской тактикой: ее и по сей день использует «КАМАЗ» и множество конкурентов – причем не только в классе грузовиков, но и вообще во всех категориях: от мотоциклов до внедорожников. Правда, она же помогла добить все шансы на победу частных коллективов: у команд с одной (максимум двумя) экипажами просто не было шансов против заводских монстров с 4-5 машинами в заявке – взаимовыручка у концернов вроде «Ситроена», «Пежо», «Тойоты» или «Мини» завершила переход «Дакара» от соревнования любителей к битве топовой рейдовой техники.

И ничего этого не было без машин из Советского союза. Легендарный ралли приобрел современный облик именно благодаря им.

Все результаты и главные события нового «Дакара» – здесь

Парень из Екатеринбурга выиграл «Дакар» без денег (даже спал в машине!), а теперь сам делает багги для ралли-рейдов

Русский гонщик намертво застрял в песках «Дакара». Его вытащил пилот, заявившийся на рейд специально ради помощи раллистам

Фото: Gettyimages.ru/Dean Mouhtaropoulos; lada.ru; dakar.com; commons.wikimedia.org; drive2.com; parisdakar.it; webcarstory.com; passion-dakar.com; facebook.com/KamazMasterTeam