«Я всегда мечтал быть гонщиком – почти с младенчества!». Большое интервью с Хуаном Мануэлем Фанхио
Это было на следующий день после Гран-при Монако 1971 года. Чтобы убить остающееся до отъезда в аэропорт в Ницше время, я решил еще один, последний, раз пройтись вдоль трассы, иногда останавливаясь выпить прохладительного по пути. По дороге от площади Казино вниз, мимо бара «Тип-Топ» к «Мирабо», я услышал какой-то шум, доносящийся от «Рампольди».
Время изменило облик Монте-Карло, элегантная простота очертаний уступила место многоэтажным домам и роскошным, высотным отелям. Налицо влияние Рино (Рино — город на западе штата Невада, США. Его называют «самый большой городок в мире», известен своими казино и развлекательными центрами). Но некоторые вещи, к счастью, остаются неизменными, и «Рампольди» – отголосок Лазурного берега Моэма, одна из них. Выцветшая вывеска, свежее, накрахмаленное белье, вежливые официанты. По стенам желтеют фотографии былых гонок, проходивших на улицах за дверью.
Но в этот день мимо не проносились гоночные машины. Вместо этого, на парковке стояли грузовики – к неудовольствию усталых рабочих, загружавших оставшиеся с вчера Armco (Armco - защитные барьеры, устанавливавшиеся вдоль трассы). Я отважился заглянуть в ресторан и обнаружил небольшое столпотворение вокруг одного из столиков, кругом дуговые лампы, люди с тяжелыми видеокамерами на плечах, эффектная блондинка с нумератором дублей в руках.
И посреди этого за одним из столиков спокойно сидел самый тихий человек из присутствующих – Фанхио. Позади него висела рамка с фотографией знаменитой массовой аварии в повороте Табак в 1950 году, сквозь которую он привел свою Alfetta к знаменитой победе. С помощью ножей, вилок и нескольких моделей машин он вновь прокладывал себе дорогу, а камеры это записывали. Когда в работе появился перерыв, я попросил его подписать мою программку. Об интервью не было и речи.
Следующая возможность представилась во время недавнего визита этого великого человека в Англию на гонку памяти Гуннара Нильсона в Донингтоне. Я смог встретиться с Фанхио в Лондоне в «Клубе рулевого колеса», и отличный переводчик помог преодолеть пропасть между моим испанским и его английским. Двадцать лет назад английский еще не был родным языком автогонок, и гонщикам необязательно было его знать.
Во внешности Фанхио примечательно то, что он практически не изменился с 1958 года, когда он завершил карьеру. Возможно, он и набрал немного в весе, но он всегда был таким коренастым. Его взгляд все еще гипнотизирует, а лицо открыто и приветливо. Несмотря на сильный сердечный приступ, случившийся несколько лет назад, он выглядит очень молодо в свои 68. Он разговаривает тихо и быстро, и темп речи еще увеличивается, когда он вспоминает о приятных моментах в прошлом.
Чтобы верно представить его карьеру, надо помнить, что Фанхио исполнилось 37, когда он впервые приехал в Европу. В Аргентине он уже был героем, звездой бесчисленных гонок на длинные дистанции по грунтовым дорогам Южной Америки.
«Они были очень сложными, эти гонки, очень сложными. Моей первой большой победой был Гран-при Севера в 1940 году. Почти 10 000 километров, от Буэнос-Айреса, через Анды, в Лиму, Перу, и потом обратно в Буэнос-Айрес. Гонка длилась 13 дней, в каждый из которых мы проходили 300-800 миль, все по грунтовым дорогам. Ночных заездов не было, так что мы могли немного поспать. Но нам не позволялось пользоваться помощью механиков. Если с машиной надо было поработать, то этим должны были заниматься гонщик и его напарник, и на это нам давался только один час в конце каждого отрезка пути.
В той гонке я выступал на Chevrolet 1939 года. Нам приходилось везти все запчасти с собой, – запасные поршни, коробки передач, даже заднюю ось! Так что машины были очень тяжелыми в начале гонки и потом становились все легче…
Я всегда мечтал быть гонщиком – почти с младенчества! Когда мне было одиннадцать, я начал ходить в гараж после обеда, учиться работать с машинами. По утрам я ходил в школу. Думаю, мне было 18, когда я впервые участвовал в гонке, и я помню, что машина была – такси Ford! Я взял ее на время у друга. Мы сняли корпус и сделали свой собственный. После гонки мы вернули на место прежний корпус, и машину опять использовали как такси!»
Вероятно, карьера Фанхио в гонках Гран-при началась бы гораздо раньше, если бы не вынужденная пауза в европейских гонках в годы войны. К тому же, он не приехал в Европу сразу же после ее окончания, а продолжал с успехом участвовать в южноамериканских гонках, которые так хорошо знал. Он не сидел за рулем машины Гран-при до сезона 1948 года, который оплатил Автомобильный Клуб Аргентины. Начиналась выдающаяся карьера Фанхио, которая в итоге принесла пять чемпионских титулов и 24 победы в Гран-при. Первый титул он взял в 1951 году.
«У меня очень хорошие воспоминания о годах в Альфа Ромео – 1950 и 1951. Если быть сентиментальным, то Alfetta 159 была, наверное, моей любимой машиной, ведь она дала мне шанс выиграть мой первый титул чемпиона мира. Были великолепные гонки, сражения между Альфа и Феррари. Я испытывал огромное уважение и привязанность к Альберто Аскари, который так много лет вел за собой Феррари. Он и, позже, Стирлинг Мосс были, вне всякого сомнения, соперниками, которых я опасался сильнее всего. Моим напарником в Альфа был Джузеппе Фарина…»
Я сказал, что читал где-то, что Фанхио описывал Фарину, как сумасшедшего. Он улыбнулся.
«Si, si, loco! («Да, да, сумасшедший!» (исп.)). На трассе все было не так плохо, но на дороге… ой-ей-ей! Я ненавидел ездить с ним на гонку в потоке машин. Фелице Бонетто был таким же».
Для иллюстрации он постучал по голове, и закатил глаза, вспомнив обо всем этом.
После оглушительного триумфа в 1951 году, последующие два сезона оказались менее успешными. Формула изменилась, гонки Гран-при теперь проводились для 2-литровых машин «Формулы-2». «Альфа Ромео» ушла из гонок, и Фанхио большую часть этого времени провел в «Мазерати», иногда проводя отдельные гонки за Gordini. Но 1952 и 1953 года принадлежали Аскари и «Феррари», абсолютно непобедимому дуэту.
Не прекращая работы с «Мазерати», Фанхио в те же годы периодически гонялся в гонках свободной Формулы на BRM V16. В середине 1952 года он гонялся на ней в гонке на Ульстер-Трофи в Дандроде. Это было как раз накануне Гран-при Италии, где он должен был выступать за «Мазерати».
«Я дал слово, что буду в Монце. Принц Бира обещал подвести меня из Белфаста в Милан на своем самолете, что дало бы мне достаточно времени, чтобы выспаться. К сожалению, самолет Биры сломался, так что мне пришлось менять планы. Я полетел регулярным рейсом до Лондона, надеясь попасть на рейс в Милан. В Лондоне мне сказали, что погода в Италии настолько плохая, что они отменили все рейсы, так что я полетел вместо этого в Париж и попытался сесть в спальный вагон поезда до Милана. Но была уже полночь, и поездов не было.
В отчаянии я позвонил Луи Розье и спросил, не мог бы он одолжить мне машину. Он тут же согласился, я отправился в Монцу и прибыл туда в два часа дня в воскресенье. Гонка должна была начаться в половину третьего, что давало мне время принять душ. Конечно, я пропустил тренировки, и у меня уже не было времени даже на пару кругов, чтобы вспомнить повороты трассы. Мне пришлось стартовать в самом конце. Гонка началась в 2:30. К трем я был в больнице, радуясь тому, что остался жив.
Авария случилась на втором круге. Я обогнал несколько машин и шел действительно быстро. Но потом Мазерати вошла в сильный занос, и из-за сильной усталости я уже не мог реагировать достаточно быстро. Я все очень четко помню: машина вылетает с трассы, взбирается по поросшей травой насыпи, отрывается от земли, переворачивается в воздухе, я вижу кроны деревьев, рванувшиеся ко мне, – меня выбросило из кокпита, и я приземлился на сухую траву. Я прекрасно помню сильный запах травы – перед тем, как потерять сознание…»
Несколько часов Фанхио со сломанной шеей висел между жизнью и смертью.
«Когда я пришел в себя, рядом с кроватью сидел Фарина с лавровым венком в руках. Я подумал, что он, наверное, тоже умер! Потом я поверил, что все еще жив, и понял, что он выиграл гонку и принес лавровый венок мне».
Это была самая тяжелая авария Фанхио, из-за которой он оказался вне гонок на много месяцев. Но он даже не думал о завершении карьеры, несмотря на свои 42 года.
«Это были самые серьезные травмы, какие я когда-либо получал в аварии. Но с эмоциональной точки зрения самая тяжелая моя авария была в гонке на длинную дистанцию в Перу в 1948 году. Мы вылетели с дороги и покатились по склону. При этом правая дверь автомобиля открылась, и моего напарника Даниэля Уррутию выбросило наружу. Когда машина, наконец, остановилась, я оказался заперт внутри, но в конце концов смог выбраться. Когда я нашел Даниэля, он умирал. Хуже в своей жизни я ничего не испытывал. Он был моим хорошим другом, и какое-то время я думал, что никогда больше не смогу гоняться. А после аварии в Монце я не мог дождаться, когда же поправлюсь настолько, чтобы вновь сесть за руль. Абсолютно по-разному. Но обе аварии были вызваны одним и тем же: усталостью».
На самом деле, конечно, в карьере Фанхио было совсем немного аварий: феноменальные способности спасали его от катастрофы бесчисленное количество раз. Он до сих пор не понимает, как ему удалось тогда провести свой «Мерседес» сквозь ту чудовищную аварию в Ле-Мане 1955 года. «На моей машине потом оказалась зеленая краска с Ягуара Хоторна…»
Слабонервным не смотреть. Авария унесла десятки жизней. Марафон не остановили.
В повороте Табак во время Гран-при Монако 1950 тоже проявилась его способность к уклонению, тот хорошо известный случай и вспоминали в «реконструкторском» фильме в «Рампольди». Фанхио лидировал со старта, преследуемый Луиджи Виллорези, но позади них воцарился настоящий хаос, когда Фарину развернуло, и в него врезались Гонсалес и Фаджиолли. Во мгновение ока к ним присоединилась еще дюжина машин, и дорога была полностью блокирована. Аргентинец начал новый круг, не зная о завале позади. Alfetta прошла шикану с обычной скоростью и помчалась вниз к Табак и неизбежной катастрофе, когда Фанхио, который никак не мог видеть аварии, внезапно ударил по тормозам и остановил машину в непосредственной близости от «пробки». Казалось, это сработало шестое чувство.
«Нет, нет, все было совсем не так, правда. Мне просто повезло. Похожий случай был в 1936 году, и я увидел фотографию этого в Автомобильном Клубе накануне гонки. И когда я вышел из шиканы, то увидел что-то новое в толпе, какой-то другой цвет. Я лидировал в гонке, но они не смотрели на меня. Они смотрели дальше по дороге. Вместо их лиц я видел затылки. Что-то в Табак было интереснее лидера гонки. И тогда я вспомнил ту фотографию и затормозил изо всех сил… Было близко, очень близко».
Во время Гран-при Италии 1953 года Фанхио всю гонку отчаянно сражался с «Феррари» Аскари и Фарины. Большую часть гонки в этом участвовал и его протеже и напарник по «Мазерати» Онофре Маримон. Долгий пит-стоп стоил Маримону трех кругов, но он вернулся к лидерам в попытке помочь Фанхио. В последнем повороте последнего круга Аскари и Маримон столкнулись и их развернуло, а Фарина выехал с трассы, чтобы объехать их. Фанхио, как обычно, спокойно проехал мимо них к победе. Но ему в память прочно врезался и другой эпизод, и он вспоминает его с удовольствием.
«У моей Мазерати все тренировки была жуткая вибрация, и ее никак не удавалось устранить. В каждой команде, за которую я гонялся, я всегда старался заручиться поддержкой механиков. Это очень важно. Я всегда говорил им, что, сколько бы я ни выиграл, они получат десять процентов. Вечером перед Монцой я опять пожаловался на вибрацию. А к гонке машину вдруг починили! Я понятия не имею, как они это сделали, но я знаю, что у Бонетто за время гонки выпали зубы…»
Когда «Мерседес» решили вернуться в гонки Гран-при, их менеджер Альфред Нойбауэр хотел видеть лидером своей команды только одного человека. За руль должны были сесть и сыны «фатерланд» Карл Клинг и Ханс Херманн, но машина под номером один была для Фанхио. Возвращение трехлучевой звезды было коротким, но оглушительным. Все началось в Реймсе в 1954 году, были заявлены три автомобиля W196 – все с закрытым корпусом, как у «спортивных машин». Фанхио и Клинг галопом унеслись от остального пелотона, который за их спиной проредили частью аварии, а частью отказы двигателей. Херманн – в своем первом Гран-при – установил быстрейший круг, прежде чем сойти. Все остальные машины «Формулы-1» вдруг устарели, ведь серебряные машины обошли их как в скорости, так и в надежности.
«Ну, с Мерседесом можно было не волноваться. Я проехал за них двенадцать Гран-при, восемь раз победил, один раз был третьим, один – четвертым и один раз сошел. Они были потрясающе надежными, эти машины. Побеждать в 1954 и 1955 было очень легко, потому что Мерседес, без сомнения, превосходили все остальные машины. У меня была серьезная проблема в Сильверстоуне в 1954 году, потому что нам приходилось использовать машины с закрытым корпусом. Другие еще не были готовы. В Сильверстоуне, как я помню, они отметили границы трассы бочонками из-под масла, а видимость из кокпита была не слишком хорошая. Всю гонку я стукался о них, и моя машина в итоге вся была во вмятинах. Позже в том же году у меня была утечка масла в Барселоне, а в следующем году я сошел в Монте-Карло. Кроме этого, никогда не возникало никаких проблем».
Если говорить об уровни сложности, то годы в «Мерседесе» были легкими из-за отсутствия оппозиции. Такие вещи, как управляемые из кокпита задние амортизаторы, были редкостью в пятидесятых. В те два года Фанхио и «Мерседес» были вне конкуренции, а когда в 1955 году к команде присоединился Стирлинг Мосс, часто эти двое с легкостью держались впереди круг за кругом, практически также, как в прошлом сезоне это делали Андретти и Петерсон. Только в Эйнтри англичанин финишировал впереди аргентинца, и Стирлинг говорит, что он так и не уверен, не позволил ли ему Фанхио победить. Я повторил вопрос, и Фанхио заулыбался.
«Я не думаю, что мог бы победить, даже если бы хотел. Мосс действительно был силен в тот день, и его машина шла лучше моей в конце гонки. Она была быстрее».
Продолжение следует…
Джеймс Хант (1976), Джеки Стюарт (1969, 1971, 1973), Фанхио (1951, 1954-1957), Эмерсон Фиттипальди (1972, 1974) и Шон Коннери. Слишком много звезд на одном фото...
