14 июня 2018, 09:14 15 мин.

Мауро Форгьери. Человек, который сделал имя «Феррари»

Автор

Итальянец Мауро Форгьери никогда не ставил перед собой цели работать с Энцо Феррари. С детства его увлекала авиация, и после окончания Болонского университета, откуда он вышел дипломированным инженером-механиком, он мечтал конструировать самолеты. Однако мечты не всегда воплощаются в жизнь. Поиски себя привели молодого инженера в лоно прославленного соотечественника – Коммендаторе Энцо Феррари, на которого долго трудился отец будущего творца болидов. Форгьери-младший не был в восторге от такого шанса. Более того, должность инженера по работе с двигателями в Маранелло стала для юного Мауро выбором подневольным, ведь на тот момент у него просто не имелось других вариантов трудоустройства. В конце 50-х прошлого века Форгьери, по протекции отца и с личного одобрения Энцо Феррари, присоединился к одноименной команде, и уже через несколько лет ему было суждено стать надеждой красных болидов на светлое будущее в «Формуле-1».

В 1962 году в конюшне из Маранелло произошли большие изменения. После десяти лет ее существования, в 1961-м «Феррари» впервые удалось завоевать Кубок конструкторов. Но автокатастрофа, унесшая жизни фон Трипса и десятка зрителей на Гран-при Италии, поставила под вопрос дальнейшие успехи коллектива. В связи с трагедией его одновременно покинули сразу несколько ценных кадров из технического отдела во главе с менеджером Ромуло Тавони и конструктором Карло Читти, заменить которых казалось почти невыполнимой задачей. Однако Энцо Феррари был не из тех, кто считал человеческий ресурс незаменимым. Создатель «вздыбленной лошадки» никогда не приписывал успехи своего коллектива к послужному списку того или иного отдельного человека, будь то конструктор или пилот. Именно поэтому для Феррари набор нового персонала не составил труда.

В круг интересов Энцо попал и Мауро Форгьери, который от работы над двигателями для болидов «Феррари» (что очень нравилось молодому инженеру) должен был перейти к более масштабному делу – проектированию и созданию машин. Чемпионских болидов, как того требовал Коммендаторе. 27-летний механик заслужил особое расположение Энцо, считавшего силовые установки основополагающим фактором успеха. В понимании Феррари слабый мотор никоим образом нельзя было компенсировать ни аэродинамикой, ни именитым пилотом. Поэтому вместе с Анджело Белли, напарником Форгьери в отделе двигателей, Мауро приступил к модернизации Ferrari 156 F1, который его предшественники создали на базе автомобиля 246P – первого болида Скудерии с двигателем, расположенным в задней части машины. Форгьери вспоминал, что процесс усовершенствования 156-й модели подарил ему опыт и понимание принципов конструирования болида, что ему было попросту недоступно в отделе двигателей.

Два года понадобилось итальянцу и его коллеге, дабы порадовать Энцо, который в сезоне-1964 во второй раз увидел свое детище на вершине командного зачета. Плюс, его пилот Джон Сертис все же сумел опередить Грэма Хилла в личном зачете. Тогда благодаря образованию инженера, любви к моторам и постройке болидов Форгьери достаточно быстро стал одним из новаторов среди конструкторов в мире Большого Цирка. Его инновационные двигатели V8 и V12 в сочетании с прогрессивными идеями (Мауро Форгьери одним из первых оснастил болид антикрылом), которые он черпал из трудов своих старших товарищей, позволили ему создать с нуля дебютный болид Ferrari 158, который, к сожалению Мауро, не снискал славы.

Однако в 1966 году изменения регламента королевских автогонок открыли двери в жизнь 312-й модели «Феррари», оснащенной трехлитровым двигателем V12. Этот болид на протяжении 15-ти лет будет оставаться бриллиантом команды Энцо и венцом творений Мауро.

В силу характера Энцо Феррари хотел получать максимальный результат мгновенно. После 1964-го его болиды – ни с мотором V8, ни с V12 – не показали ровным счетом ничего. Кубок конструкторов, как и титулы для пилотов в личном зачете, на многие годы остались недостижимыми для болидов Мауро Форгьери, которому требовалось совсем чуть-чуть времени, дабы довести до ума начатое. Коммендаторе устал ждать, но замена Форгьери на англичанина Томпсона не дала желаемого результата, и в 1973-м Мауро вновь обрел доверие босса «Феррари». Тогда, после десятка лет ожиданий, настал тот самый рассвет, который всегда бывает после самого темного часа.

Прорыв, совершенный усилиями Форгьери в модернизации 312-й серии, ознаменовал не только возвращение «Феррари» на вершину «Формулы-1», но и, пожалуй, впервые открыл эру итальянской конюшни в Большом Цирке.

Вместе с вернувшимся Мауро в команду пришел Клей Регаццони и молодой, никому не известный Ники Лауда. Форгьери в очередной раз принялся улучшать то, что казалось идеальным, но до совершенства пока еще не дотягивало. Широкие антикрылья, новые радиаторы, расширенные воздухозаборники – что только ни пробовал итальянский инженер, дабы увеличить скорость, мощность, сцепление болида. Его труды не минули бесславно, и уже в 1974-м Клей Регаццони почти сумел стать чемпионом. Но «почти» вновь не устраивало Энцо, да и самого Мауро тоже.

В 1975 году «Феррари» официально представили всему гоночному миру новое творение Мауро Форгьери – автомобиль 312T, которому на долгие годы суждено было стать легендарным. Работу над ним несостоявшийся авиаконструктор начал еще несколько лет назад, но его дебют состоялся лишь тогда, когда из предыдущих версий авто были выжаты все соки. Принципиально новый болид покорил «Формулу-1» одной только буквой «Т» в конце названия модели, за которой крылось эпохальное нововведение: расположенная поперечно коробка передач – настоящий прорыв, позволивший значительно уменьшить длину автомобиля и сделать оптимальной его развесовку. Антикрылья стали еще шире, а прижимная сила, увеличенная за счет изменения формы болида, вопреки стандартам узких и длинных гоночных машин тех времен – намного сильнее. Наравне с коробкой болид 312T был оснащен самым мощным и надежным двигателем в пелотоне, что в сумме дало команде нечто подобное, что современные фанаты «Формулы-1» вспомнят на примере безальтернативного лидерства команд «Ред Булл» в 2010-2013 годах и «Мерседес» в 2014-2017 гг.

В 1975-м лучший автомобиль Форгьери дебютировал на этапе в ЮАР, а уже в следующей гонке принес команде два первых места в квалификации. С Гран-при Монако началась череда побед, завершившаяся титулом австрийского пилота и третьим в истории Кубком конструкторов для «Феррари». Болид наконец-то стал идеальным, почти совершенным. Казалось бы, развиваться уже некуда, но Энцо требовал продолжения банкета, и Мауро исполнял прихоти старика, с которым в тандеме провел на тот момент больше 15-ти лет. К слову, в те времена мало кто трудился в «Феррари» так долго. Многие сотрудники попросту не выдерживали скверного характера престарелого итальянца, который частенько перегибал палку в отношениях с коллективом. Однако к Форгьери он относился с уважением, да и Мауро уважал его. У них было много разногласий, касающихся тех или иных вопросов, но общими усилиями им всегда удавалось достичь компромисса, приносившего пользу команде.

После 1975-го перед Мауро встала проблема, которую нужно было решать мгновенно. Болид 312Т и в наши дни считается сокровищем «Феррари», что уж говорить о середине 70-х, когда конкурировать с ним могли редкие представители «Формулы-1». Но это вовсе не значило, что усовершенствовать автомобиль больше нет необходимости. И Мауро это понимал. Он знал, что ему предстоит превзойти себя, прыгнуть выше головы. И ему это неоднократно удавалось.

В 1976-м «Феррари» вновь завоевала Кубок конструкторов, а личный титул не достался Лауде лишь из-за страшной аварии, в которой австриец едва не распрощался с жизнью. Над таким результатом в преддверии сезона-1976 Форгьери пришлось изрядно потрудиться, ведь новый регламент внес значительные изменения в конструкцию болидов. Вступившие в силу нормы высоты автомобиля нивелировали эффект огромного воздухозаборника, и Форгьери был вынужден отказаться от его использования, заменив «перископ» сразу двумя небольшими аэродинамическими отверстиями по обоим бокам болида 312 T2. Успев выиграть три этапа из трех на прошлогодней модели (нарушая регламент с разрешения организаторов чемпионата), пилоты Скудерии пересели на новое творение Мауро. И детище главного конструктора их не подвело.

Даже несмотря на гений Колина Чепмена, Lotus 78 которого создал «ферраристам» в сезоне-1977 непривычную конкуренцию, по итогам года Лауда вновь стал чемпионом, а «Феррари» в очередной раз достигли вершины в командном зачете, почти на 50 пунктов опередив «Лотус» Чепмена, который, к слову, взял свое в 78-м. Концовка первенства 1977 года выдалась для коллектива Энцо крайне напряженной. Из-за конфликта с командой и лично с Форгьери их покинул Ники Лауда. Но это не помешало Мауро вновь превзойти самого себя.

В последний раз Форгьери успешно доработал «красного монстра» 312 T к сезону-1979. Болид, который проиграл битву «Лотус», в новом году получил название 312 Т4, принес команде Кубок конструкторов и сделал чемпионом Джоди Шектера. Второе место генеральной классификации досталось Жилю Вильневу, пришедшему вместо Лауды. Т4 был идеален внутри, но уродлив снаружи. Граунд-эффект, подаренный «Формуле-1» с подачи Чепмена, диктовал свои условия. Долгие уговоры Мауро все же подействовали на Энцо, который крайне скептически относился к подобного рода модернизациям. Так на новом болиде, последнем из успешных 312-тых, появились некрасивые, но эффективные боковые юбки. Однако триумфальным год для Scuderia Ferrari стал, скорей всего, благодаря общей надежности их болидов, которые ломались гораздо реже, нежели у главных конкурентов, в чем тоже была огромная заслуга итальянского инженера.

Провальная 312 Т5 закончила эру моторов V12 и открыла для Форгьери двигатели V6 с турбонаддувом. Методом проб и ошибок Мауро привел команду еще к двум чемпионским титулам, с нуля, но уже в тандеме, создав болид 126-й серии, который ничем не походил на его предыдущие творения. Однако с 1982-го стало ясно, что ничем ему и не уступал. Версия шасси 126 С2, дебютировавшая в сезоне-1982, была совершенно новым автомобилем. Мауро пришлось все же отказаться от стальных и тяжелых полумонококов, от которых конкуренты избавились еще десяток лет назад. В помощники ему Энцо Феррари назначил британского специалиста по разработке монококов Харви Постлтуэйта, который удивил старика в 1977-м, когда Джоди Шектер на автомобиле Wolf, сконструированном при участии Харви, стал единственным конкурентом для легендарной итальянской конюшни.

Несмотря на прорыв, совершенный благодаря сотрудничеству Форгьери и Постлтуэйта, 1982-й стал одним из самых мрачных сезонов в истории «Феррари». Завоеванный вновь Кубок конструкторов никак не смог облегчить трагедию, которая произошла с Жилем Вильневым, и аварию, поставившую крест на карьере гонщика Дидье Пирони. Все же болид Ferrari 126 C2 стал большим шагом в сторону прогрессивных технологий для конюшни Энцо, который в силу возраста уже не так часто появлялся в паддоке. Монокок, позволивший значительно облегчить болид, сильно возросшая мощность двигателя, наконец-то доведенный до ума граунд-эффект (который в 1983-м запретили) – все это стало главным фактором успеха в 1982-м.

Пожалуй, все лавры сезона-1982 достались Харви, а Мауро Форгьери постепенно отходил от дел. Постлтуэйт перетянул одеяло на себя, и даже несмотря на то, что Форгьери оставался с «Феррари» вплоть до завершения сезона-1984, его участие в создании новых болидов постепенно сводилось на нет. В 1985-м Мауро покинул команду, которой отдал полжизни. Он больше был не нужен Энцо, который теперь тщетно возлагал надежды на нового протеже.

Мауро Форгьери не ушел из автоспорта, однако его работа в Lamborghini уже не позволяла ему оставаться совершенным, лучшим новатором в элитном автоспорте.

Последний Кубок конструкторов вместе с Мауро Форгьери «Феррари» завоевала в 1983 году, после чего команде из Маранелло долгих 16 лет приходилось играть вторую скрипку в Больших призах, вплоть до прихода в коллектив еще одного легендарного конструктора. Конечно же, успех конюшни нельзя приписывать одному Мауро. Но, безусловно, в борьбе за победы на протяжении почти 25-ти лет он играл важнейшую роль, и его труды говорят сами за себя. Он стал человеком, который четверть века, несмотря на все междоусобные войны и трагедии в команде, был верен Маранелло. Он выдержал скверный характер Энцо, заслужил его уважение, пережил гибель Бандини и Вильнева. Он стал одним из тех, кто привел Скудерию к золотой эпохе и завершил ее, покинув команду. Его зачастую гениальные решения позволили «красным» семь раз стать лучшими среди лучших, добыв добрых полсотни побед.