8 мин.

Выбираем лучший квалификационный формат в истории «Формулы-1»

70

6 место. Квалификация на выбывание (2016)

Худшее решение. Продержалось оно всего в двух первых гонках сезона 2016 года. В обычную квалификацию, состоящую из трех сегментов, решили добавить элемент езды на выбывание. Каждые 90 секунд самый медленный пилот выбывал. Идея заключалась в том, чтобы сделать квалификацию драматичнее, а также заставить пилотов чаще выезжать на трассу. Эффект получился диаметрально противоположный. Поклонники были недовольны. Многие только от одной мысли об этом формате квалификации приходят в ярость.

Новый формат лишил квалификацию всех своих положительных моментов. Она вышла намного менее зрелищной. Хуже всего, что команды предупредили «ФИА» о том, что на трассе одновременно будет находиться еще меньше машин, чем раньше. Но все призывы были проигнорированы. В Мельбурне прошла отвратительная квалификация. В Бахрейне мы были вынуждены опять наблюдать этот кошмар. Этого было достаточно, чтобы отказаться от данного формата и вернуться к прежнему с тремя сегментами.

Плюсы: Благие намерения

Минусы: Уменьшилось количество машин трассе. Исход был известен еще задолго до клетчатого флага.

5 место. Квалификация по совокупности результатов (2005)

Еще одна плохая идея была родом из сезона 2005 года, где квалификация состояла из двух сессий с единственным быстрым кругом. Субботнюю квалификацию команды проводили с неограниченным количеством топлива, утром в воскресенье машины можно было дозаправить с учетом второй квалификации и старта гонки. Проблема в том, что никто не смотрел утреннею квалификацию в воскресенье. Субботнюю сессию игнорировали, потому что она была не очень важна.

К счастью, такой формат продержался всего шесть гонок, а затем его отменили, вернувшись к единственному быстрому кругу. Единственная причина, по которой это было лучше, чем квалификация на выбывание в том, что у команд прибавилось головной боли. Им надо было выбирать между преимуществом в гонке или в квалификации в зависимости от того, сколько ты зальешь топлива в воскресной квалификации.

Плюсы: Появилась новая переменная в стратегии

Минусы: Обе квалификации были никому не интересны. Воскресным утром никто не хотел ее смотреть

4 место. Двухсессионный формат (1950-1995)

Это самый продолжительный формат, использовавшийся в течение 46 сезонов. Начиная с самой первой гонки чемпионата в Сильверстоуне-1950 стартовая решётка формировалась по итогам двух часовых квалификационных сессий, в пятницу и субботу. Перед гонщиками стояла предельно простая задача: без ограничений по количеству израсходованного топлива и шин проехать круг на пределе своих возможностей, неважно, с какой попытки и в какой из двух частей квалификации – в зачёт шёл лучший результат из комбинированных итогов обеих сессий.

Расцвет этого формата квалификации пришёлся на середину 80-х, когда на помощь пилотам пришли сверхмягкие квалификационные шины и даже специальные силовые агрегаты. В борьбе за стартовые позиции команды снимали ограничения с турбодвигателей (мотор «БМВ» в 86-м в квалификационном режиме выдавал абсолютно сумасшедшие 1350 л.с.) и коробок передач, расходуя эти компоненты всего за два-три круга. Всё это позволило сделать квалификацию невероятно быстрой – в 85-м Кеке Росберг завоевал поул-позицию в Сильверстоуне, проехав круг со средней скоростью 257 км/ч. Погоня за скоростью закончилась в конце десятилетия вместе с запретом турбомоторов и квалификационной резины.

В 93-м была ограничена и активность пилотов: отныне гонщик мог проехать за сессию не более 12 кругов. В конечном итоге интерес к формату стал падать, и ФИА пришлось искать варианты спасения квалификации.

Добавим, что во второй половине 70-х к двум основным сессиям впервые добавилась третья, отборочная – предквалификация, в которой за право выйти на старт Гран-при боролись записные аутсайдеры. Пик её популярности пришёлся на конец 80-х – начало 90-х, когда заявочный лист нередко включал почти четыре десятка машин на максимум 26 позиций на стартовом поле. Предквалификация за своей ненадобностью (рост расходов убил целый ряд мелких команд) канула в Лету в сезоне-1992.

Телеаудитория «Формулы-1» росла, а этот формат абсолютно не вписывался в рамки телевизионного эфира. Если в пятницу было сухо, а в субботу был дождь, то надобность во второй сессии просто отпадала.

Плюсы: Невероятно простой способ определения быстрейшего

Минусы: Не подходил для телевизионных трансляций. Если в субботу шел дождь, то пилоты просто отказывались выезжать на трассу

3 место. Одночасовая сессия (1996-2002)

В эти годы использовался один из самых любимых фанатами формат квалификации. У пилотов по-прежнему было 12 кругов на то, чтобы добиться максимального для себя результата, – то есть гонщик мог сделать четыре попытки с одним быстрым кругом, а в случае испорченного и незавершённого круга в следующий раз проехать два быстрых подряд. Самыми напряжёнными становились последние минуты сессии, когда все лидеры выезжали на решающий круг. Для аутсайдеров же было введено правило 107%, отсеивающее слишком медленных пилотов.

Недостатком является то, что в течение первых 40 минут сессии большинство топ-пилотов и команд оставались в гараже, ожидая, когда команды подобные «Минарди» завершат свои круги. Появление на трассе капель дождя могло преподнести сюрприз в итоговом протоколе.

Плюсы: Захватывающие последние минуты сессии, когда все лидеры выезжали на решающий круг с минимальным количеством топлива

Минусы: Большую часть времени ничего не происходило

2 место. Квалификация, состоящая их трех сегментов (2006-)

Текущий формат используется уже с 2006 года. На данный момент – это лучшая одночасовая квалификация. Вы ждете ее конца в напряжении, чтобы узнать быстрейшего. Этот формат претерпел ряд усовершенствований за эти годы. В 2006 году в решающей фазе машины заправляли на стартовый отрезок гонки, и сложная система возмещения, потраченного в финале квалификации топлива, превратила третий сегмент в наматывание кругов для выработки горючего. В 2008-м компенсацию отменили, но фактор первой дозаправки никуда не делся – результаты во многом зависели от количества топлива в баках. Ситуацию изменил запрет дозаправок в сезоне-2010, позволивший пилотам всерьёз бороться не только в первых двух частях квалификации, но и в решающем сегменте. Длина каждого сегмента постоянно менялась вместе с количеством пилотов, выбывавших после каждого сегмента, но данный формат имеет минимальное количество недостатков.

Если нет недостатков, то почему тогда она только на втором месте? Проблема в том, что на стартовой решетке команды в основном располагаются по скорости своих машин.

Погода оказывает очень маленькое влияние на итоговый протокол. Пошел дождь и «Заубер» смог пройти только во второй сегмент, а на поуле все те же «Феррари» или «Мерседес». С этим форматом на слабой машине очень сложно показать хоть какой-то выдающийся результат.

Плюсы: Напряжение от начала и до конца

Минусы: Не так много возможностей для чего-то неожиданного и смешного

1 место. Однокруговая квалификация (2003-2005)

Кто-то напишет ниже в комментариях, что я ошибаюсь, но я знаю о наличии недостатков. В пятницу пилоты проезжали по кругу в порядке, определяемом положением в чемпионате, чтобы сформировать порядок выступления в зачётной субботней сессии, где уже с топливом на гонку разыгрывались стартовые позиции. Я знаю, что это было глупо. Я знаю, что видеть пилотов, которые намеренно едут медленно в этой сессии, чтобы завтра выехать на более выгодной позиции, было смешно. И я знаю, что пилоты, которые заливали меньше топлива в баки могли оказаться на поуле, а не самые быстрые. Но мне все равно, потому что для меня положительные моменты этого формата намного перевешивают негативные.

Во-первых, вы можете увидеть круг каждого пилота от начала до конца. В наши дни камера вырывает в основном яркие моменты и лидеров. Когда на трассе только один болид, то вам легко следить за ним по всей трассе. Вы можете видеть, как каждый пилот проходит сектор, где они могут делать небольшие ошибки или наоборот отыгрывать время, а также работу каждой машины. Это позволяет лучше оценить пилотаж каждого пилота в отдельности, давая вам более широкое понимание о стартовой решетке в целом, а не увидеть в конце сессии непонятные имена.

Кроме того, пилоты, которые выезжали первыми рисковали, но риск иногда вознаграждался. Ярно Трулли отлично справился с этой ролью, но настоящим мастером был Марк Уэббер. На совершенно неконкурентоспособном болиде «Ягуар» он попадал на вершину стартового протокола. Талант пилота был вознагражден, а нам было приятно увидеть необычную стартовую решетку.

Дождь во время квалификации действительно мог перемешать все карты командам. Самые быстрые пилоты стартовали позади и гонка переворачивалась с ног на голову. Помните Гран-при Японии 2005 года, где Кими Райкконен на последнем круге опередил Физикеллу и выиграл его? Это была одна из самых захватывающих гонок всех времен. Если мы вернем данный формат, то сможем не раз увидеть подобную гонку.

Плюсы: Хаос на старте. Ест возможность следить за кругом каждого пилота

Минусы: Игры с топливом никому не нравились. Не всегда справедливая стартовая решетка

Мы могли бы попробовать вернуть данный формат, если не сработает, то все легко вернуть на круги своя. А что выберите вы: хаос в гонках или справедливую стартовую решетку, где «Мерседес» доминирует 4 года подряд и нет паровозика Трулли?

Гран-при Бахрейна
logoКими Райкконен
logoФернандо Алонсо
logoЛьюис Хэмилтон
logoДаниэль Риккардо
logoСебастьян Феттель
logoЯрно Трулли
logoМарк Уэббер
logoСергей Сироткин
logoВалттери Боттас