Американцы за три года преуспели в «Формуле-1». Бесят всех
Рациональный подход к гонкам.
Команда «Хаас», основанная владельцем одноименной машиностроительной компании Джином Хаасом, выступает в «Ф-1» всего третий год, но за это время не раз опередила опытных соперников из «Рено», «Заубера» и «Макларена». Гонщики американской конюшни однажды пробились в топ-5 по итогам Гран-при и еще дважды в топ-6, причем один из этих финишей пришелся на дебютный Гран-при в 2016 году.
Теперь же пилоты Ромен Грожан и его напарник Кевин Магнуссен способны добиться большего: полторы недели назад они чуть не вытащили «Хаас» на второе место в командном зачете, однако их подвели механики, недокрутившие колеса сразу у двух болидов.
И все же мир обратил внимание на прогресс ребят из Каннаполиса. Такого быстрого развития в современной «Формуле-1» не было с момента взлета «Брауна» в 2009-м, который, впрочем, получил в свое распоряжение базу и уже построенную машину от ушедшей из «Ф-1» «Хонды». У американцев такого мощного бэкграунда нет.
Как же «Хаасу» это удалось?
У команды один из самых скромных бюджетов в чемпионате и, соответственно, наименьшая численность персонала сред всех участников чемпионата мира. В 2017 году они потратили 134 млн долларов (меньше только у «Форс-Индии» – 130 млн), а количество сотрудников насчитывало всего 225 человек (у предпоследнего по числу работников «Заубера» целых 360). Однако «Хаасу» и не требуется раздувать штат — они работают по совершенно уникальной для «Формулы-1» бизнес-модели и могут позволить себе лишь необходимые приобретения.
Нет, американцы не совершали революции — они всего лишь взяли действовавшую годами в технологичных отраслях систему аутсорса и внедрили ее в гонки. По сути, штаб-квартира в Каннаполисе занимается ровно тем же, что делают в Купертино инженеры Apple и в Бивертоне дизайнеры Nike: работают над чертежами для заказа продукта у сторонней компании. Только если для «яблочников» на китайской территории собирают смартфоны, то «Хаас» отдает проект болида на реализацию итальянцам из «Даллары» – известному производителю гоночных шасси, поставляющему свою продукцию «Индикару», «Формуле-3» и «Формуле-2». В результате в Каннаполисе просто не нужен персонал, работающий с производством и сборкой карбоновых монококов, и сэкономленные деньги инвестируются в инженеров и специалистов в области аэродинамики
Конечно, огромную роль играет и партнерство с «Феррари», начатое с первого же дня участия в «Ф-1». Благодаря ему американцы закупают свежие спецификации итальянских силовых установок, коробок передач, подвесок, гидравлики и контролирующей электроники, вокруг которых и выстраивают проекты собственного шасси.
Джин Хаас выбрал такую схему из-за острого нежелания повторять судьбу «Маруси», «Катерхэма» и «ХРТ». Они все пытались с нуля выстроить полноценную классическую команду с минимальным бюджетом и за несколько лет потерпели крах. Американский промышленник пошел другим путем, и теперь его довольно бедная конюшня соперничает с топовыми командами, чем сильно бесит традиционных «формульных» богачей.
«Здесь легкая и непринужденная атмосфера, – подчеркнул в интервью отличия от остальных конюшен поработавший в гигантах вроде «Макларена» и «Рено» Магнуссен. – Нет всяческой коммерческой и рекламной чепухи, не отвлекаешься на всякую ерунду. Настоящая гоночная команда».
За что их ненавидят
Оппоненты «Хааса» в один голос обвиняют команду из Каннаполиса в слишком тесных связях с «Феррари». По их мнению, новый красно-бело-серый болид является репликой прошлогоднего итальянского SF70H – ведь другого объяснения скорости VF18 они не находят.
«Это что, магия? – недоумевал сразу после Гран-при Австралии Отмар Сафнауэр, операционный директор «Форс-Индии» – самой эффективной частной команды прошлого сезона. – Если да, я хочу себе такую же волшебную палочку. Сколько людей работает в «Ред Булл»? 800-900? У них еще одна из лучших в мире аэротруб, шикарный аэродинамический пакет и один из лучших технических директоров в истории «Ф-1».
У «Хааса» штаб в четыре раза меньше, нет ни единого известного специалиста по аэродинамике и нет Эдриана Ньюи. В то же время они быстрее. Не представляю, как это возможно».
Руководитель «Макларена» Зак Браун согласился с коллегой из «Форс-Индии» и даже предложил инженерам ФИА проверить тесноту взаимоотношений американцев с итальянцами на предмет соответствия регламенту. Да и вообще по интервью других функционеров из традиционных команд чувствуется острая неприязнь к новаторам из Каннаполиса.
Еще сильнее настроения в паддоке подогрело чудесное совпадение фэйла американских механиков с победой в гонке пилота «Феррари» Себастьяна Феттеля. Немец ловко воспользовался режимом машины виртуальной безопасности, вызванной как раз сходом обоих красно-бело-серых болидов, зарулил в боксы в нужный момент и выехал оттуда лидером, создав немало благодатной почвы для всевозможных конспирологических теорий.
Нападки соперников беспочвенны
При ближайшем рассмотрении двух машин становится ясно: в них легко заметны серьезные отличия.
Например, у «Хааса» совершенно другие дефлекторы и боковые рассекатели, отличаются аэродинамические элементы днища и отсутствует s-образный воздуховод в носу. Также у американской техники другая форма и крепление заднего антикрыла.
Более того, рисунок задней части тоже не производит впечатление похожего, да и боковые понтоны серой машины, несмотря на схожесть, ощутимо сдвинуты назад. В остальном же в силуэтах действительно попадаются совпадения — просто потому, что в современной «Формуле-1» с нынешним регламентом болиды друг от друга визуально отличаются не так уж сильно. Например, похожий носовой обтекатель используют не только «Феррари» с «Хаасом», но и «Торо Россо», «Уильямс», «Рено» и «Заубер».
Главным же аргументом против мнения завистников служит размер колесной базы. Болид VF18 оказался намного длиннее прошлогоднего SF70H – а значит, изменения параметров по-любому требовали масштабных перемен и во внутренностях машины, и в аэродинамическом пакете. Какой бы концепт не брали за основу — на выходе получилось отдельное произведение.
Причем длине колесной базы даже есть объяснение — и связано оно как раз с закупкой агрегатов у «Феррари».
«В прошлом году о нас тоже говорили как о «Феррари-Б», – объяснил Грожан. – Мы покупаем некоторые элементы — это давно не новость, но говорить об этом начинают, только когда мы внезапно демонстрируем скорость. Еще всем известно, что конструкция подвески влияет на характер воздушного потока, так что какое-то сходство аэродинамических решений неизбежно. Но обвинения [в использовании прошлогоднего шасси Скудерии] просто некорректны.
Да, мы попробовали скопировать форму боковых понтонов «Феррари» и заметили определенный прогресс. Но не на каждой машине срабатывают одинаковые идеи. Посмотрите на «Уильямс» (14 место на Гран-при Австралии — прим. автора) – вот почти полная копия прошлогодней машины «Феррари».
Ромен неспроста намекнул, что у «Хааса» лучше работает аэродинамический отдел. Фактически изменению его работы было посвящено все интервью руководителя команды Гюнтера Штайнера на презентации VF18. Там он рассказал о найме новых сотрудников, изменении похода к проектированию автомобиля и значительном снижении веса. А владелец коллектива еще зимой прогнозировал сокращение отрыва от «Феррари» до полусекунды — и тогда руководители других конюшен подняли его на смех.
Помогает американцам и новая директива ФИА, обязующая производителей силовых установок поставлять заводским и клиентским командам одинаковую продукцию. У «Феррари» как раз получился чертовски хороший мотор — судя по данным GPS из Австралии, Райкконен и Феттель не проигрывали на прямых традиционному доминатору максимальной скорости «Мерседесу». Ровно тот же агрегат стоит и в болиде «Хааса» – и потому они способны опережать всех оппонентов с двигателем «Рено» (как сам заводской французский коллектив, так и «Макларен» с «Ред Булл»).
ФИА тоже не видит проблем в американо-итальянских отношениях.
«Мы точно знаем, что происходит между «Хаасом» и «Феррари», – прокомментировал вопрос делегат федерации Чарли Уайтинг. – Все абсолютно законно».
Так что на самом деле Джин Хаас никакой не волшебник — просто его команда лучше делает свою работу и тем самым бесит соперников.
Новый подход может изменить облик «Ф-1»
«На самом деле, «Хаас» обладает всеми необходимыми мощностями для самостоятельного строительства машин, – признался Ромен Грожан в интервью официальному сайту серии. – Завод в Каннаполисе уже готов. Но его просто не используют и не планируют загружать. В этом нет смысла».
Слова французского пилота лучше всего отражают направление, в котором «Хаас двигает гоночный мир: каждый в паддоке пристально следит за их прогрессом и потихоньку прозревает. Бизнес-модель американской конюшни оказалась взаправду рабочей — и со временем какой-нибудь смельчак несомненно рискнет ее повторить. В конце концов, не так уж сложно и затратно отдать проект шасси на реализацию той же «Далларе» или любому другому крупному производителю вроде «Макларена» (который и без того поставляет электронику и многие другие агрегаты половине пелотона). В случае провала спущенная впустую сумма не будет стремиться к цифре с девятью нулями — а значит, страх ужасающих убытков при неудачном исходе перестанет довлеть над желающими перейти в «Формулу-1». Так что нынешняя деятельность «Хааса» в смысле конкурентности гонок и сокращения расходов влияет на будущее серии намного благотворнее, чем все потуги Liberty Media. Если бело-красно-серая бизнес-модель в ближайшем будущем приобретет популярности, то Чейзу Кэри, Шону Братчесу и Россу Брауну даже не придется менять серьезно переделывать нынешний регламент — борьбы на треке уже станет намного больше.
Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei; twitter.com/DallaraGroup; Gettyimages.ru/Charles Coates (3,7), Dan Istitene, Patrik Lundin (5,6); globallookpress.com/Joan Valls/Urbanandsport/NurPhoto; картинка: olcaytuncaykarabulut
В чем проблема продавать прошлогодние разработки шасси ,коробок ,движков более бедным и скромным? Топам они все равно не нужны , а так и денег заработают.
В футболе же когда игрок стареети и нк самый топ, уходит в команду по проще и не кто не кричит.
Или это регламентом запрещено?
Тем не менее результат налицо. Старые команды просто привыкли колхозить все начиная от АКПП, и в эпоху табачных спонсоров раздули штат. Хаас вернул ситуацию к началу 70-х.
попробуй сам сделать пластиковую тарелку. то есть, найди нефть, пробури скважину, накачай, построй завод и отлей в формы. или за пару рублей в супермаркете купи.
The JS41 was virtually a copy of the Benetton B195, other than the engine (the Benetton used Renault engines). This was possible as the Ligier team was partly owned by Flavio Briatore, Benetton’s director, who sold his part to Tom Walkinshaw, the engineering director of Benetton, during 1995. As a result, the JS41 was one of the most competitive Ligiers in years which allowed Brundle and Panis to regularly fight for points in races.