12 мин.

Зачем Мерседесу GP?

37

Немного истории и экономики

Итак, давайте, для начала, попробуем собрать вместе все частички мозайки и разложить их в удобном нам порядке. Какие знаковые события, так или иначе связанные с нашими героями, произошли в 2009 году?

  • Автомобильная отрасль в целом и немецкий автогигант «Даимлер» переживают тяжелейший спад в результате экономического кризиса в мировом масштабе. Огромное падение продаж ещё с конца прошлого года выливается в миллиардные потери. Для справки, убытки концерна по окончании 2009 финансового года составили 2,6 миллиардов Евро, в то время, как в докризисном 2007 году, когда автопром жил припеваючи и продавал всё, что только движется, прибыль «Даимлера» составила 3,9 Миллиарда Евро. Согласитесь, разница весьма серьёзная. Как результат, в концерне проводится реструктуризация на всех уровнях. Идёт сокращение расходов, вплоть до экономии на каждой прихоти вроде бесплатного кофе для сотрудников.

 

  • Реструктуризация и экономия не обходят стороной и Формулу-1, которая вот уже несколько лет движется по пути сокращения расходов и «озеленения». Хотя, на самом деле, кризис стал отличным поводом для владельца Королевских Автогонок Берни Экллстоуна и Международной Федерации Автоспорта (FIA) увеличить собственную прибыль и взять под контроль частные конюшни, объединённая асамблея которых, а иначе говоря FOTA, начинала иметь уже реальное влияние на положение вещей. Постоянные изменения технического регламента заставляют команды идти на огромные расходы, перекраивая машину год от года. Ну, а дабы какому-нибудь богатому «Макларену» вдруг не вздумалось нанять 100 тысяч китайцев, чтобы они за ночь разбирали и собирали машину по винтикам, вводится ограничение на бюджетные расходы. Короче говоря, жизнь команд Формулы-1 год от года становится всё хлопотнее и затратнее.

 

  • Японский автогигант «Хонда», руководство которого прекрасно отдаёт себе отчёт в главном тезисе второго пункта и переживающий на собственной шкуре последствия первого, принимает решение о сворачивании гоночной программы. По сути, программы безуспешной, поддержание которой становится для «Хонды» непозволительной роскошью. Концерн объявляет об уходе из автогонок и ищет покупателя для свой команды. Таковым в последний момент становится небезызвестный гений тактики и стратегии, обладатель нескольких Кубков Конструкторов и один из главных виновников многих индивидуальных титулов, незабвенный Росс Браун. Браун никогда не был владельцем команды, он был наёмником и многих его решение поначалу удивило, а он взял и выиграл чемпионат, став первым в истории «Формулы» дебютантом, которому покорилась корона Чемпиона. Причём как в индивидуальном, так и в командном зачёте. Браун на коне, "акции" его команды на пике несмотря на то, что уже к середине сезона становится понятно: чемпионскую машину Брауну построила «Хонда», а у самого Росса денег на усовершенствование болида нет.

 

  • Как выяснилось позже, ещё одним важным фактором в решении «Мерседеса» возродить свою команду на базе "Брауна", стало падение акций «Макларена». Грязная история со шпионским скандалом имеет лишь несколько однозначных фактов и одним из них явилось нежелание немецкого автогиганта в дальнейшем асоциировать своё имя с британской конюшней. Несмотря на самоотвод Рона Денниса, на которого в тот памятный год спустили всех собак, команда не избежала потери поставщика моторов, десятиленее сотрудничество с которым прочно увязало имена «Макларен» и «Мерседес» в единое целое. 

Немного лирики

Именно поэтому в середине 2010-го года о продаже команды "Браун" не говорил только ленивый. Даже несмотря на то, что официально команда переходила в руки нового владельца только в конце сезона, всем уже всё было ясно. Сам Росс не только сумел настоять на полном сохранении личного состава, но ещё и был оставлен во главе команды. Фактически, менялся только владелец. Подобное решение было мудрым со стороны руководства "Daimler" ведь в таких мэтров, как Браун, можно сосчитать по пальцам одной руки.

Вопрос был в другом: зачем немецкому концерну взваливать на себя огромные расходы в период, когда по всему предприятию, буквально, экономили каждую копейку? Разумеется, у многих сотрудников чувства были не из самых приятных. Да, Формула-1 открывает для себя новые рынки и бьёт рекорды телеаудиторий. Но не лучше было бы купить оставшиеся проценты акций «Макларена» в год пришествия туда Алонсо и Хэмильтона? Зная политику немцев, можно сказать с уверенностью: такого бардака среди пилотов Норберт Хауг, имея всю полноту власти, не допустил бы. А влияния концерна с лихвой хватило бы, чтобы о шпионских страстях, даже если таковые и имели место быть, никто бы не узнал. Так зачем же?

Немного политики

В одной из недавних записей о Формуле-1, автор говорил о личной инициативе Норберта Хауга. Так вот, зная политику концерна, я готов утверждать, что одной инициативы Хауга мало. Может быть глава «Мерседес моторспорт» и вынашивал такие планы, однако без одобрения и безоговорочной поддержки одного из шести членов правления, у него бы ничего не вышло. Более того, я уверен, что возрождение «Mercedes GP» курировал и одобрял лично Цетше (Дитер Цетше, глава концерна Daimler) и никому другому, кроме Цетше и Хауга, эта идея была не нужна и подавно. Давайте выделим три основные причины, по которым автопроизводители приходят в «Формулу-1» и попробуем доказать, что именно одна из них являлась той самой, благодаря которой одной «серебрянной» командой в пелетоне стало больше. Итак:

1. Создание, а вернее, возрождение собственной команды в Королевских Автогонках. 

На первый взгляд, эта версия кажется основной ведь в последние годы в «Формулу» пришло очень много крупных автомобильных концернов, в одночасье переставших быть просто поставщиками двигателей. Хонда, Тойота, БМВ, все они не раз упоминали, а Рено, так и вовсе кричала во весь голос, что они участвуют в самых престижных автогонках планеты. Разумеется, эффект, как говорил Великий Комбинатор, был бы велик, тем более, что титульные спонсоры также постоянно показывали гоночные болиды и их пилотов в своих рекламных роликах. Однако, о пиаре чуть ниже, а пока давайте отвергнем эту версию. Вернее, переведём её в ранг второстепенной. Обычно, подобные проекты начинаются «изнутри». То есть, для начала, ты должен сделать так, чтобы твои собственные сотрудники понимали и принимали зачем фирме нужен столь масштабный и, возможно, заведомо убыточный проект. Купив с потрохами команду Формулы-1, заплатив баснословные деньги 41-летнему увядающему пилоту с проблемным здоровьем (какие бы регалии его не окружали, это неоспоримый факт) и обеспечив себе неплохую дырку в бюджете на ближайшие пару лет, убеждать сотрудников в том, что это действительно было нужно, тяжело даже в годы финансового благополучия. А, когда по всему миру проходят увольнения и замораживаются бонусы, идёт жёсткое сокращение расходов, падают продажи и даже в Германии, в благополучной Германии, простаивают заводы, а люди получают половину от своей обычной зарплаты, сделать из всей этой истории конфетку в глазах работников концерна Daimler мог, пожалуй, только один человек... Хотя нет, даже, если бы во время той пресс-конференции, на которой Цетше объявлял о создании команды «Мерседес», на сцену вместо него вдруг вышел бы Стив Джобс и выдал бы своё коронное «and now, one more thing», это не смогло бы спасти Цетше и членов правления от заслуженной голгофы.

Поэтому не эта причина стала главной, но, безусловно, она вертелась в голове у главы концерна, когда он подписывал все необходимые бумаги.

2. Создание «Mercedes GP» в качестве пиар- и финансового проекта с целью получения прибыли в долгосрочном периоде.

 Несмотря на схожесть первого и второго пунктов, между ними всё-таки есть разница. В то время, как упомянутые уже Тойота и БМВ сматывали удочки, в недрах концерна Daimler родился новый корпоративный слоган: The best or nothing! Разумеется, о гонках Формулы-1 знают и слышали все-все-все. За ними можно следить или не следить, их можно любить или ненавидеть, но факт того, что очередной этап Гран-При будет освещён в вечернем выпуске новостей, однозначен и обжалованию не подлежит. Читай, Формула-1 в глазах обывателя-это самая известная, самая раскрученная, самая главная, короче говоря, самая «крутая» гоночная серия. The best. И именно поэтому, совместив раскрутку нового слогана вместе с уходом всех крупных автоконцернов, можно было бы создать послание следующего содержания: «Мы-лучшие! В то время, как остальные уходят, мы возвращаемся, когда остальные ломают, мы создаём. Мы можем это сделать, мы твёрдо стоим на ногах, мы продолжаем идти во главе автомобильного мира и создавать лучшие автомобили!». И не стоит забывать, что в этом году, концерн Даимлер торжественно празднует 125-летие со дня создания первого в истории автомобиля и пиар при столь красивой дате–дело само собой разумеющееся.

Ну, а что касается экономической стороны вопроса, то, при должном подходе, даже из спортивной команды можно сделать прибыльное предприятие. Наглядное подтверждение тому испанский Королевский Футбольный Клуб «Мардид», известный в народе как «Реал Мадрид» или мадридский «Реал». Перефразируя бессмертную фразу Черчилля, президент «Реала» Флорентино Перес принял команду с сохой, а оставил её самым богатым клубом в мире. Это было ещё до его позорного ухода и недавнего, триумфального возвращения. И неважно, что там у клуба со спортивными результатами: коли деньги есть, так и больному легче. Пригласить хороших спонсоров, раскрутись вокруг Шумахера, продвигай мерчандайсинг и телевизионные права и дело в шляпе!

Однако... опять же и безусловно, все эти факторы лежали в основе проекта Mercedes GP, но Цетше ставил свою подпись и печать «Утверждаю. Д.Ц.» не поэтому.

Опровержение просто и кроется в одной фразе: «Пир во время чумы». Опять же, если бы проект Mercedes GP был запущен году эдак в 2006-ом, когда здоровье концерна Даимлер после неудачного поглощения Chrysler уже поправилось и надо было начинать раскручиваться, такой пиар-проект попал бы в точку. Да и стоил бы намного дешевле ведь надо было всего-лишь докупить 45% акций команды «Макларен». Кстати, вряд ли немцы испытали бы серьёзные проблемы с покупкой, а WOW-эффект был бы коллосальным. Да и спонсоры «купились» бы на эту идею и, наверняка, на серебрянных бортах болида красовалась не аляповатая реклама Petronas, а, скажем, ExxonMobile. А это уже совсем другие деньги и другое влияние. Да и никакого экономического кризиса в те времена ещё и не было. Европейский плебс пачками брал кредиты и радовался жизни, а автомобильные концерны купались в неземном счастье, вызванном нарастающим бумом на китайском и российском рынках. Нет, пиар-проект надо было запускать именно тогда. Он даже успел бы уже встать на ноги и окрепнуть, вполне спокойно пережить кризисные 2009 и 2010-ый годы, а в праздничном 2011-ом с новыми силами вновь устремился бы в бой.

 Нам остаётся последняя версия. Очень важная, но почему-то, многими потихоньку забываемая.

3. Ноу-хау или влияние новейших разработок, применяемых в Формуле-1 на «гражданский» автопром.

 Автоспорт и применяемые в нём технологии оказывают на гражданский автопром огромное влияние. Разработки, появившиеся в гонках и применяемые, в последствии, в обычных автомобилях, неисчислимы! Вообще, всё это сродни технологиям военным, а любой вид автоспорта-это испытательный полигон. Есть те, кто могут себе позволить такое удовольствие и, обычно, такие компании идут далеко. В то время, как БМВ, Тойота (Лексус) и Форд (Ягуар) в качестве заводских команд покинули Королевские Автогонки, а Фольксваген (Ауди) до них так и не добрался, Мерседес наоборот вернулся. По сути, Мерседес станет в новом сезоне единственным крупным производителем, имеющим свою конюшню в Формуле-1. Феррари стоит немного особняком, потому что фирма сама по себе не производит массовые автомобили, а автомобили экслюзивные и высокотехнологичные. Поэтому собственная команда в Королевских Автогонках-это, скорее, логичное завершение политики предприятия и его технологического уровня, чем что-то из ряда вон выходящее. 

Купив «Браун», Цетше заложил один из краеугольных камней в фундамент будущего руководимого им предприятия. Причём, сделал это в важнейший момент, когда автопром стоит на пороге очередного витка технологий. Судя по всему, дни двигателя внутреннего сгорания, в том виде, в котором мы его знаем сейчас, сочтены и приход альтернативных силовых установок неизбежен. В этой связи, Формула-1 становится идеальным полигоном для отработки новых идей и творений инженеров. Тем более, учитывая тот факт, что регламент сейчас как нельзя лучше способствует эволюции гибридных и альтернативных двигателей. Вспомним каковы их главные проблемы: невысокая скорость, малая автономность и, зачастую, невысокая надёжность и/или требование постоянного обслуживания и внимания. В прошлом году, ФИА запретила дозаправки и обязала команды разработать мотор, способный проехать дистанцию 4-ёх гонок без замены. Разумеется, мы говорим о всё том же двигателе внутреннего сгорания, однако в следующем году, Федерация вполне может ввести какой-нибудь очень «вкусный» бонус тем, кто будет применять новые технологии в силовых установках. Тем более, что попытки внедрения гибридных двигателей в "Формуле" уже были. Правда тогда, баррель нефти стоил 20 Долларов,  а не 100 и такие попытки вполне закономерно провалились, элементарно опередив своё время. Сейчас же, это время пришло и косвенно это подтверждает вновь легализованное регламентом использование системы рекуперации энергии тире КЕРС. Если в Формуле-1 и впрямь начнётся время альтернативных двигателей, то все эти разработки тут же неминуемо окажуться «на улице», то есть, в «гражданских» автомобилях. А преимущество будет у тех, кто будет получать эти технологии наиболее оперативно и в бОльшем количестве. Пока что, этим кем-то является только концерн «Даимлер, получивший, с позволения Феррари, монополию на заводские конюшни в старшей Формуле. У Фольксвагена есть Ле-Ман и Дакар, у БМВ есть кузовные гонки и тот же Дакар, Тойота сейчас не имеет собственных заводских команд, но активно участвует в разнообразных сторонних проектах, пожиная плоды своих разработок за 7 лет «формульства». Цетше же решил входить в новую эпоху через Формулу-1. Он рискнул и использовал все доступные ресурсы для получения результатов высочайшего уровня. Оправдает себя эта ставка или нет, станет ясно лет через 5-6, когда, по прогнозам экспертов, эпоха гибридомобилей окончательно обретёт статус официальной.

Почему же Mercedes GP был создан именно в 2010-ом? Скорее всего, так было запланировано. Основываясь на данных о собственных разработках, финансовых возможностях, достижениях конкурентов, тенденций в автопроме в целом и других переменных, было принято начать собственную гоночную программу именно на рубеже десятилетий. Что касается выбора команды, то «Браун» стал наиболее удачным кандидатом, имея грамотного руководителя, надёжную технологическую базу, построенную ещё Хондой, хороший коллектив... А тут ещё и победа в чемпионате! Почему бы, спустя 60 лет, не вернуться в Формулу по-крупному?

Ну, и наконец, можно поиграть в теорию заговора. «Браун» был выбран потому, что Росс Браун, в бытность свою техническим руководителем почившей «Хонды», имел доступ к некоему инсайду. Он точно знал, какую машину команда строит в следующем году и знал, что только гений Эдриана Ньюи способен помешать этой машине взять чемпионат. И ещё Браун знал, что те две-три фишки, которые японцы решили внедрить в автомобиль, чтобы избежать харакири в саду господина и выиграть-таки чемпионат, имеют статус уникальных разработок, которых ни у кого другого нет. Браун с самого начала решил вложить деньги в команду, чтобы потом продать её с огромной прибылью и он точно знал, что такой покупатель у него будет: приманка была очевидной и слишком соблазнительной, чтобы устоять. Таким образом, ещё перед началом сезона 2010 Браун заключил договор с концерном «Даимлер» на следующих условиях: он, фактически, проводит успешные испытания оказавшихся у него в руках ноу-хау и выигрывает чемпионат, а немцы, в свою очередь, обязуются в случае успеха выкупить у него конюшню. Уже в середине года становится понятно, что Браун попал, что называется, «в яблочко» и Цетше ничего не оставалось делать, как сдержать обещание. Что, впрочем, метр «Даимлера» наверняка сделал с огромным удовольствием. 

И в результате

Команда Mercedes GP, с переменным успехом, откатала свой первый сезон. Пока что, стало ясно, что немцам нужно строить новую машину и вся работа сейчас ведётся на перспективу. Однако, получится ли у Михаэля Шумахера взять восьмой титул Чемпиона Мира? Продолжит ли команда победные традиции Mercedes Motorsport или, по примеру Тойоты, ограничится превращением команды в дорогущий полигон для наработки и обкатки новых технологий и создания инфраструктуры? Добавит ли Нико Росберг несколько титулов в семейную копилку, окончательно перейдя из ранга "талантливый и перспективный" в ранг суперзвезды мирового автоспорта? Ответы на эти и другие вопросы мы получим очень скоро, возможно даже в рамках грядущего сезона. Не зря же Цетше говорил, что команда ставит перед собой только одну цель: победу в чемпионате мира