В «Формуле-1» не нужно менять систему штрафов
С недавних пор стали все громче звучать голоса о необходимости пересмотреть систему штрафов за замену технических компонентов. На первый взгляд аргумент о том, что пилотов не стоит наказывать за ошибки мотористов, выглядит вполне убедительным. В конце концов, почему гонщик должен страдать и получать штрафы из-за обстоятельств, на которые не способен повлиять? Это серьезно вмешивается в борьбу за чемпионство, так почему бы просто не отнимать у команд очки в Кубке конструкторов?
С таким мнением трудно не согласиться, однако из вида упускается более общая картина – порой зло необходимо, и подобного рода штрафы являются именно таким злом.
Итак, что же произойдет, если правила изменятся и вместо штрафов для пилотов на стартовой решетке у команд начнут отнимать баллы в командном зачете? Для начала стоит определить, по какой формуле будет рассчитываться штрафное количество очков, но в качестве примера предположим, что оно будет равняться количеству мест на старте, которых сейчас лишается пилот.
Таким образом, команда будет терять 5 очков (вместо 5 штрафных мест) за смену коробки передач, не отработавшей 6 подряд Гран-при, 10 очков – за каждый перерасходованный двигатель из пяти разрешенных на сезон и 5 очков – за использование остальных компонентов для каждого «нелегального» мотора. Понятно, что в реальности точная цифра может отличаться, но для простоты мы используем данную формулу.
А теперь рассмотрим такой сценарий: развязка чемпионата, «Мерседес» опережает Феррари на 33 очка (как до Гран-при Великобритании), однако в зачете пилотов Льюис Хэмилтон по-прежнему уступает Себастьяну Феттелю. У немецкой команды имеется особая спецификация турбонагнетателя, который способен выдержать дистанцию лишь одной гонки, но обладает повышенной производительностью. Либо у нее имеется облегченная коробка передач, обеспечивающая схожий эффект. Получается, что «Мерседес», используя очки в Кубке конструкторов в качестве валюты, может «купить» себе подобное техническое преимущество, которое «Феррари» позволить себе не может?
Представьте и менее вероятный сценарий, при котором за чемпионство борются два пилота из заводской и частной команд. Возможность использования такого специального компонента лишний раз обнажит проблему ограничения расходов и той разницы, которая сейчас существует между топ-3 и всеми остальными.
И не стоит думать, что при новых правилах команды не будут использовать подобные уловки. В условиях, когда коллективы все свои усилия тратят на то, чтобы обеспечить себе хотя бы малейшее дополнительное преимущество, подобный ход видится для тех, кто может его себе позволить, более чем очевидным. Но справедливо ли будет получение Хэмилтоном подобного преимущества только лишь потому, что его напарник Вальттери Боттас выступал в течение сезона лучше Кими Райкконена? Отнюдь.
«Формула-1» никоим образом не должна допускать возможности у команд «обмена» командных очков на какой-либо фактор, вмешивающийся в борьбу в чемпионате пилотов. Это может привести к еще большей критике правил и насмешкам над спортивным регламентом.
Кто-то может сказать, что то же самое, по сути, происходит, когда пилот жертвует своей гонкой ради напарника, однако это естественное гоночное явление, появившееся еще на заре «Формулы-1». За исключением, возможно, случая в Остине в 2012 году, когда на машине Фелипе Массы «Феррари» умышленно сорвала пломбу с коробки передач, чтобы из-за его штрафа Фернандо Алонсо поднялся на одну позицию вверх и переместился на чистую сторону стартовой решетки.
«Покупка» же технического преимущества – не важно каким значительным оно будет – путем жертвования уже заработанных очков абсолютно неприемлемо. А говорить, что другая команда может ответить ей путем смещения условного баланса между надежностью и производительностью компонента в сторону последней – это и вовсе несправедливо.
В девяти гонках текущего сезона пилоты получили 133 штрафные позиции на старте. Из них 103 выпали на долю трех пилотов «Макларена»: Фернандо Алонсо, Стоффеля Вандорна и Дженсона Баттона. Так что если использовать формулу, по которой 1 штрафная позиция является 1 штрафному очку в Кубке конструкторов, то «Макларен» бы в настоящее время имел целых -101 очко. Стоит ли говорить, что тогда все бы начали обвинять ФИА в введении правил, которые приводят к столь абсурдным ситуациям.
Кстати, они бы также больно ударили и по «Зауберу», который имел бы -5 очков в общем зачете из-за смен коробки передач у Антонио Джовинацци в Китае и Паскаля Верляйна в Канаде. Что касается больших команд, то по 5 очков лишились бы также «Ред Булл» и «Мерседес», что, стоит признать, было бы более интригующим с турнирной точки зрения.
Все приведенные выше рассуждения основываются на одном предположении – ограничения по допустимому количеству двигателей на сезон и продолжительности использования одной коробки передач останутся в силе. Правило по КП было введено в 2008 году, и тогда они должны были выдерживать 4 гонки. Наказывать за перерасход двигателей начали в 2004 году, но тогда команд ограничивали лишь одним мотором за один гоночный уик-энд, а за использование второго штрафовали 10-ю позициями на стартовой решетке.
Сегодня эти правила эволюционировали в 6 гонок подряд для одной КП и всего 4 разрешенных мотора на сезон для каждого пилота (каждый мотор имеет 6 составных частей: сам двигатель внутреннего сгорания V6, кинетический мотор-генератор MGU-K, тепловой мотор-генератор MGU-H, турбонагнетатель, управляющая электроника и батарея).
Главный аргумент столь суровых ограничений заключается в ограничении расходов. Кроме того, гораздо более выгодно вложиться в разработку более прочных и надежных компонентов, чем постоянно ставить на машину новую недолговечную деталь. А ведь помните времена, когда у нас были отдельные квалификационные двигатели и многократные смены КП? Все это было очень дорого, но не будь сейчас никаких запретов, то подобное мы бы видели и по сей день среди тех команд, которые могут себе это позволить. Но если уж вы вводите некие ограничения по использованию компонентов, то вам стоит иметь и жесткую систему наказаний.
Кто-то может сказать, что переход с прошлогодних 5 разрешенных двигателей на сезон до 4х был преждевременным. Один японский производитель, как было сказано, уже получил больше сотни штрафных мест, и есть также подозрения, что пилотов Рено в недалеком будущем может постичь та же участь. Кроме того, Кевин Магнуссен, Роман Грожан и Себастьян Феттель уже используют свои четвертые турбонагнетатели, так что кто-то из них, скорее всего, также получит наказание за перерасход элементов. И лишь клиентов «Мерседес» эти наказания пока мало касаются.
В первый год новой турбоэры, когда было разрешено 5 двигателей на сезон, ни одного из клиентов «Мерседеса» не затронули данные штрафы. Годом позже лишь «Манор» собрал несколько ничего не значивших для него наказаний, а в прошлом сезоне только Хэмилтону пришлось брать дополнительные элементы в Спа, что было обусловлено чудовищной по меркам Мерседеса надежностью, которая была у британца в начале того сезона. Так или иначе, все это говорит о высокой надежности турбомоторов из Бриксуорта по сравнению с его конкурентами.
Стоит также отметить, что в последние годы предыдущего регламента 2,4-литровых моторов V8 допустимое количество моторов на сезон равнялось 8, однако те двигатели были заморожены в развитии в течение 6 лет. То есть, никаких изменений, никакого развития, никаких новых деталей, которые могли бы отказать (разрешались лишь небольшие изменения из соображений надежности и безопасности, а также в целях уравнивания силовых установок).
В современных реалиях, когда все острее встает вопрос ограничения расходов, само наличие жестких штрафов за перерасход элементов крайне необходимо, иначе существующий разрыв между лидерами и остальным пелетоном может увеличиться еще больше. Да, очень неприятно, когда что-то не связанное напрямую с мастерством пилотом вмешивается в борьбу за чемпионство (скажем, постоянная смена КП из-за большого количества аварий), но, в конце концов, так можно сказать про отказ любой детали в болиде, которая может привести к потере очков в чемпионате.
Введение штрафов для команд в Кубке конструкторов, равно как и полное снятие каких-либо ограничений на использование элементов, станет полностью безрассудной мерой. Это также полностью обесценит заработанные конюшнями очки. А представьте, как будут чувствовать себя члены команды, которые могут лишиться бонуса, основанного на итоговом месте команды, из-за жертвы, которую им придется принести в интересах гонщика.
Разделение машины от пилота является хорошей, но в то же время смехотворной идеей. В самой основе автоспорта заложен принцип, по которому гонщик не способен прыгнуть намного выше возможностей своего автомобиля (спросите об этом у двукратного чемпиона мира, уже третий год мучающегося со своим болидом). В невозможности отделить машину от пилота кроется как вечная проблема автоспорта, так и его главная привлекательность, ведь именно слияние технологической и человеческой составляющих является визитной карточкой этого вида спорта.
Да, порой это несправедливо. Да, порой это полностью меняет порядок вещей. Но, как уже сказано выше, штрафы на стартовой решетке являются той ценой, которую приходится платить в погоне за максимальной производительностью. В идеале производители должны просто поставлять командам надежную технику, и тогда вопрос о том, кому должны доставаться штрафы, просто перестанет быть актуальным.
Фото: Global Look Press/HOCH ZWEI; Gettyimages.ru/Mark Thompson, Lars Baron, Clive Mason, Christian Fischer/Bongarts
