Грейпфрут. Раскрываем секреты новых машин «Феррари» и «Макларена»
100 лет спустя. Красная революция
Маурицио Арривабене: «Презентация любой новой Ферари, будь то обычный автомобиль или машина Формулы 1 – это очень эмоциональное событие. Сегодня я смотрел на машину и думал обо всех, кто столько месяцев работал над ней, об их невероятной целеустремленности, профессионализме и внимании к каждой детали».
«Наша SF70-H – это результат напряженной и очень серьёзной работы. Оставаясь реалистами, мы направляемся в Барселону, где за две серии тестов должны выполнить намеченную программу. Но только в Мельбурне мы узнаем, какие позиции занимаем, и сможем оценить расстановку сил».
В прошлом году «Феррари» уже провела такую оценку. Чем закончилось в итоге вы знаете.
Новый болид «Феррари» SF70-H
Технические характеристики болида
Шасси: углеволокно и композитные сотовые структуры
Трансмиссия: продольно расположенная коробка передач Феррари, полуавтоматическая, секвентальная, с электронным управлением и минимальным временем переключения, 8 передних и одна задняя передача. Дифференциал повышенного трения с гидравлическим управлением
Тормоза: Brembo, с вентилируемыми дисками из углеволокна (передние и задние) и электронным управлением задних тормозов brake-by-wire
Подвеска: передняя подвеска, основанная на использовании толкателей, задняя – на использовании тяг
Вес: 728 кг (с охлаждающей жидкостью, смазочными материалами и гонщиком)
Колесные диски: OZ (передние и задние) диаметром 13 дюймов
ДВИГАТЕЛЬ
Рабочий объём: 1600 куб. см
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Турбонагнетатель: одноступенчатая турбина
Расход топлива: максимум 100 кг/час
Ёмкость топливного бака: 105 кг
Конфигурация двигателя: V6, угол развала цилиндров 90 градусов
Число цилиндров: 6
Диаметр цилиндра: 80 мм
Ход поршня: 53 мм
Число клапанов: четыре на цилиндр
Впрыск: системы непосредственного впрыска, давление 500 бар
СИСТЕМА ERS
Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)
Мощность мотор-генератора MGU-K: 120 кВт
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальное число оборотов мотор-генератора MGU-H: 125000 об/мин
Переднее крыло и носовой обтекатель
В «Феррари» решили остаться верными себе в отношении центральной секции носового обтекателя SF70H, практически повторив свое прошлогоднее решение. При этом задние кромки подпорок переднего антикрыла образуют своеобразные вертикальные направляющие, способствующие правильному распределению набегающего воздушного потока под обтекателем.
Такое решение призвано максимизировать объем воздуха, проходящий между передними колесами шасси, при этом любопытно отметить, что в «Мерседесе» совершенно не озаботились этим вопросом, сделав подпорки до предела миниатюрными.
Переднее антикрыло состоит из большого количества аэродинамических элементов, а внешние открылки установлены таким образом, чтобы максимально отводить набегающий поток воздуха от передних колес.
Насколько я понимаю, в команде решили значительно увеличить площадь центральной секции главной рабочей плоскости переднего антикрыла. Это вполне приемлемое решение в плане увеличения прижимной силы в этой области, но в то же время может привести к «застреванию» воздушного потока в средней части виражей.
В результате кратковременные потери прижимной силы могут быть огромными. К тому же, в тот момент, когда воздушный поток высвобождается, обычно происходит резкий скачок уровня прижимной силы, что негативно сказывается на аэродинамическом балансе автомобиля.
Это может вынуждать пилота заведомо настраивать машину на недостаточную поворачиваемость, чтобы справиться с дисбалансом, вносимым такой конструкцией антикрыла. Кими Райкконен всегда любил машины с недостатком поворачиваемости, так что ему это, вероятно, придется по душе.
В месте перехода носового обтекателя в шасси можно заметить два небольших горизонтальных открылка по краям. В их функции входит упорядочивание воздушного потока, «сваливающегося» с обтекателя.
Передняя подвеска
Концепция передней подвески шасси SF70H осталась без изменений – те же двойные рычаги, торсионы и демпферы, и все это богатство находится под управлением толкателей.
Не так давно именно «Феррари» привлекла внимание FIA к элементам подвески на машинах соперников, предположительно связанным с аэродинамикой, и пока этот вопрос остается без ответа.
При этом команды, на которых пали подозрения, сохраняют полное спокойствие и уверенность в том, что все их конструкции являются абсолютно легальными. Рассудит стороны лишь время, которого до первого этапа сезона остается не так много.
Боковые понтоны \ передняя кромка днища
Эта область шасси SF70H привлекла наибольшее внимание во время презентации. Новый регламент позволил командам проявить толику творчества в отношении боковин и предваряющих их боковых дефлекторов. Но, опять же, реализовать любопытные идеи – это одно, а воплотить их во время на трассе – совсем другое.
Отодвинув переднюю кромку понтонов максимально назад, в «Феррари» решили заполнить освободившееся пространство огромными по размерам боковыми дефлекторами, которые видны даже на фронтальных изображениях шасси.
В нижней части этой конструкции располагается дельтовидная секция, простирающаяся от передней кромки дефлектора и до самой вертикальной направляющей на внешней границе боковины. А следом за этой секцией удобно разместился еще один небольшой горизонтальный дельтовидный сегмент.
Вся эта сложная конструкция призвана упорядочить воздушный поток, набегающий на переднюю кромку днища, а в случае с «Феррари» еще и на значительно скошенные впускные отверстия боковых понтонов.
В отношении прижимной силы такое решение с дельтовидными секциями, работающими вкупе с боковыми дефлекторами, является неоспоримым преимуществом.
В конце концов, такое расположение компонентов ведет и к уменьшению уровня лобового сопротивления шасси.
Если это решение «Феррари» сработает, у их конкурентов возникнут серьезные проблемы.
Подголовник/кожух двигателя
Область подголовника в кокпите осталась традиционной для шасси Скудерии. В Маранелло решили не сходить с ума и не реализовывать странные идеи по примеру «Заубера» и некоторых других команд.
В области кожуха двигателя несложно заметить сколь объемный, столь же и уродливый «акулий плавник», а также Т-образное крыло по примеру того, что было представлено «Мерседес» во время презентации, пусть и без дополнительной подпорки.
Бутылочное горлышко
В так называемой области бутылочного горлышка в задней части шасси команда «Феррари» также решила оставить достаточно свободного пространства на случай, если революционная конструкция боковых понтонов сработает.
Заполнение всего освободившегося пространства набегающим потоком воздуха положительно скажется на эффективности работы заднего антикрыла и диффузора.
Диффузор/заднее крыло
Заднее антикрыло SF70H содержит ставшие уже привычными за время презентаций скошенные в задней части торцевые пластины, геометрия которых будет меняться от трассы к трассе.
Тесты в Барселоне позволят нам понять, в каком направлении двигаются команды в этой области. Эта трасса традиционно довольно требовательна к прижимной силе шасси, так что все команды опробуют примерно одинаковые конфигурации элементов, что позволит нам сравнить их пиковую скорость.
Отметим, что накануне гонщики скудерии также проехали на SF70H несколько кругов в рамках предварительной обкатки.
«Конечно, я не стал показывать максимум на эти кругах, но машина в полном порядке», - сказал Кими Райкконен. – «Это всего лишь первая обкатка, настоящая работа начнется на тестах в Барселоне. Но пока все складывается хорошо, так что будем двигаться дальше. Мне нравится внешний вид этой машины. Она сильно отличается от прошлогодней из-за смены регламента. Команда проделала фантастическую работу. Повторюсь, болид отлично выглядит, посмотрим, как он поведет себя в Барселоне».
Себастьян Феттель: «Это шаг вперёд, его можно увидеть и почувствовать. Машину весело пилотировать, она выглядит большой и сильной. Первое впечатление правильное. Это хороший старт».
Как «Макларен» несколько лет шел к современному типу болида «Формулы-1»
Новый оранжевый болид «Макларена» MCL32
Технические характеристики
Шасси: монокок из углеволокна с органами управления и топливным баком
Структуры безопасности: Капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, препятствующими сквозным повреждениям, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, переднее крыло и заднее крыло (с управляемой гонщиком системой DRS) из композитного углепластика
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов
Вес: Общий вес незаправленной машины с гонщиком – 728 кг
Развесовка: между 45,3% и 46,3%
Электроника: Разработанные McLaren Applied Technologies блоки управления, включающие системы, контролирующие работу шасси, силовой установки, получение данных, датчиков, устройств обработки данных и телеметрии
Панель приборов: McLaren Applied Technologies
Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Castrol
Тормозная система: Суппорты и главные цилиндры Akebono, электронная система управления тормозами brake-by-wire Akebono, диски и накладки из карбона
Рулевое управление: реечного типа, с усилителем
Шины: «Пирелли»
Колёсные диски: Enkei
Системы радиосвязи: Kenwood
Лакокрасочные материалы: AkzoNobel Car Refinishes с использованием продуктов Sikkens
Система охлаждения: охлаждающая жидкость производства Calsonic Kansei
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Тип: Honda RA617H Hybrid
Минимальный вес: 145 кг
Основные узлы силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), аккумулятор энергии (ES), турбонагнетатель, управляющая электроника
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Рабочий объём: 1,6 литра
Число цилиндров: 6
Угол развала цилиндров: 90 градусов при V-образной конфигурации
Число клапанов: 24
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин
Расход топлива: максимум 105 кг на всю дистанцию гонки в соответствии с требованиями регламента
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 бар, один инжектор на цилиндр
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала
Топливо и смазочные материалы: BP Castrol
СИСТЕМА РЕКУПЕРАЦИИ ЭНЕРГИИ
ERS: Интегрированная с двигателем гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов
MGU-K: мотор-генератор, соединённый с коленчатым валом, максимальная скорость – 50000 об/мин, максимальная мощность – 120 кВт, максимальная энергия рекуперации – 2 МДж на одном круге, максимальная отдача энергии – 4 МДж на одном круге
MGU-H: мотор-генератор, соединённый с турбиной, максимальная скорость – 125000 об/мин, максимальная мощность – не ограничена, максимальная энергия рекуперации – не ограничена, максимальная отдача энергии – не ограничена
Накопитель энергии: литий-ионная батарея, вес 20-25 кг
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач: продольное расположение, карбоновый корпус, восемь передних и одна задняя передача, электронно-гидравлическая система бесступенчатого переключения, планетарный дифференциал с многодисковым сцеплением
Сцепление: карбоновое, многодисковое, с электронно-гидравлическим управлением
Смазочные материалы: Castrol
«Ощущение прогресса, перемен к лучшему в Макларене обрело вполне явный характер», - говорит Эрик Булье. – «Изменения в техническом регламенте дают возможность сделать шаг вперёд, поэтому машина в сочетании с силовой установкой, как нам кажется, получилась хорошо продуманной и проработанной. Надеемся, это позволит сократить отставание от команд лидирующей группы. Яркая оранжево-чёрная цветовая гамма подчёркивает наше стремление отойти от прежних традиций, но больше всего меня впечатляет тщательная инженерная проработка, которой отличается MCL32».
«Настоящему красота MCL32 раскроется тогда, когда подтвердится, что она быстра на трассе».
Переднее крыло и носовой обтекатель
На данный момент все команды, кроме «Мерседеса», прибегли к ставшему уже традиционным для Формулы-1 решению с узким наконечником носового обтекателя. Это вполне очевидный вариант в условиях нынешнего регламента при одном условии – если все эти дополнительные плоскости конструкции не мешают прохождению воздушного потока под обтекатель.
Подпорки переднего антикрыла на шасси MCL32 выполнены в довольно неожиданной форме жабр. Каждая из них состоит из четырех элементов, а их передняя и задняя плоскости изогнуты таким образом, чтобы как можно больше воздуха направлять к центральной оси шасси – в область между передними колесами.
Если решение «Макларена» сработает, им удастся значительно увеличить аэродинамический поток, поступающий в итоге к передним кромкам боковых понтонов. Таким образом, команда может доказать своим соперникам из «Мерседеса», что существует более чем один способ добиться этого эффекта.
Переднее антикрыло MCL32 соответствует всем современным канонам строительства машины Ф1 – чем больше плоскостей, тем лучше. В некоторых областях крыла можно насчитать до шести прорезей, что эквивалентно семи рабочим плоскостям. Можно заметить, что команде «Макларена» потребовалось несколько лет и несколько же смен состава, чтобы присоединиться к клубу любителей максимально сложной геометрии переднего антикрыла.
В 2013-14 годах крыло на машине «Макларена» насчитывало максимум три-четыре активных элемента. И хотя следование этой философии способно создавать гораздо большую прижимную силу, одновременно с этим антикрыло становится весьма чувствительным к расщеплению воздушного потока.
В области соединения носового обтекателя с шасси несложно заметить выходное отверстие, направленное к кокпиту. Как мы уже упоминали ранее, подобная конструкция служит двум целям: во-первых, она помогает «приклеить» воздушный поток к носовому обтекателю снизу, а во-вторых, снизить подъемную силу в верхней части шасси, которая возникает в результате ускорения воздушного потока в этой области.
Передние кромки боковых понтонов
В этой области шасси большинство команд реализовали какие-то свои инновационные идеи, поскольку новыми правилами зона перед боковыми понтонами практически не регламентирована.
Что касается «Макларена», то они представили решение, в какой-то степени напоминающее вариант «Феррари», но менее экстремальное. Вероятно, причиной тому стало то, что на шасси Скудерии больше свободного пространства перед боковинами по сравнению с «Маклареном», а если вы хотите слепить что-то новое из воздушного потока, вам понадобится для этого место, где можно развернуться.
Как и у большинства представленных машин, боковины на MCL32 оказались не столь широкими, как предполагалось. Такое сужение конструкции в направлении бутылочного горлышка положительно сказывается на эффективности аэродинамики в этой области – нет необходимости собирать воздух вокруг широких понтонов, а значит, и его потери будут гораздо меньшими.
Сама область бутылочного горлышка на шасси MCL32 выполнена очень компактно. В «Макларене» заявили об отходе от философии нулевого размера, но мне кажется, что выше единички они не прыгнули. Для Барселоны, где во время предстоящих тестов будет довольно прохладно, это вполне приемлемо, но для Бахрейна и других жарких автодромов инженерам придется выдумывать компромиссные решения.
Заднее крыло и диффузор
McLaren MCL32 стала первой из представленных машин, на которой можно отчетливо рассмотреть размеры нового диффузора, хотя в команде и не спешили раскрывать всех секретов в этой области во время презентации.
Как и следовало ожидать, диффузор стал гораздо более объемным по сравнению с последними годами, и я смею надеяться, что одно только это уже обеспечит нам более интересные гонки в предстоящем сезоне.
Прижимная сила, генерируемая за счет днища, гораздо более устойчивая к внешним воздействиям, и на нее не столь серьезно будет влиять возмущенный поток воздуха от впереди идущих машин, что может позволить пилотам более плотно преследовать соперников.
Заднее антикрыло шасси «Макларена» можно назвать вполне стандартным для нового технического регламента. Но, как я уже не раз говорил, это сменный компонент шасси, и для каждой трассы команда будет реализовывать новые решения.
Подвеска
Передняя подвеска MCL32 выполнена традиционно с использованием двойных рычагов и толкателей. Похоже, в команде уделили немало внимания геометрии подвески, а не думали исключительно о ее аэродинамической эффективности, как в прошлые годы.
Большие колеса – это, конечно, здорово, но без соответствующей конструкции подвески извлечь выгоду из них не удастся.
Команды могут сколько угодно обвинять во всех грехах «Пирелли», но им необходимо помнить, что и они сами должны немало постараться, чтобы реализовать весь скрытый потенциал новых колес.
В целом можно сказать, что «Макларен» продвинулся на шаг вперед со своим новым шасси по сравнению с прошлым годом. Если «Хонда» не подведет с мотором, я не буду удивлен тому, что коллектив из Уокинга сможет побороться за четвертое место в Кубке конструкторов.
«Я думаю, можно действительно восхищаться тем, чего команда достигла за эти 12 месяцев», - признается Фернандо Алонсо. – «Конечно, желаемого результата пока нет, но прогресс очевиден. Считаю, что все эти проблемы сделали из нас настоящую команду. После кардинальной смены регламента мы должны воспользоваться моментом и сделать еще один серьезный шаг вперед. И я уверен, что мы сможем. MCL32 — очень перспективная машина. Болид выглядит быстрым и агрессивным. Но мы по-прежнему считаем, что начало сезона может быть сложным. Нельзя игнорировать факт серьезного отставания от лидеров. Цель состоит в том, чтобы достойно выглядеть в этом году, и я предпочитаю думать о том, что мы выполним эту задачу».
Вот, что сказал новый пилот команды Стоффель Вандорн: «Новая ливрея — это великолепное сочетание прошлого и будущего: оранжевый цвет 1960-х и 70-х отлично вписывается в современную конструкцию болида. Мне очень нравится. Машина в целом выглядит великолепно. Есть много красивых мелких деталей — жабры на носовых дефлекторах, переднее антикрыло… В MCL32 все тщательно продумано. Этот момент я ждал всю свою жизнь. Подготовка была долгой, напряженной и кропотливой. Я серьезно тренировался и сейчас нахожусь в лучшей физической форме. Это мой шанс, и я готов им воспользоваться».
Главное в команде остаются реалистами и не мечтают о победах.
Новая ливрея - это что-то среднее между двумя фото выше. В 2006 было красивее.
Как сказал Льюис Хэмилтон: «Самая главная загадка – это сила Ред Булла». Будем ждать.
Всем спасибо, до новых встреч! Forza Ferrari!
Автор, это Вы так шутите??????
http://raikkonen.ru/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=5
Погугли - и поймёшь, что ошибся. Кими предпочитает избыточную поворачиваемость. И провал 2014 года связан с тем, что Феррари-2014 обладала недостаточной поворачивоемостью - Кими не мог заправить нос болида на апекс, машину постоянно выносило наружу, мимо апекса. Алонсо своим резким стилем пилотирования рывками направлял болид туда, куда нужно, а Кими со своим плавным стилем мучался с машиной.
Погуглите и не пишите ересь. Удачи