Редчайший стратегический хук «Феррари»: в Сингапуре Скудерия уработала всех. Но без мастерства Сайнса не вышло бы!
Браво!
На самом тяжелом Гран-при сезона «Формулы-1» в Сингапуре рекордная серия «Ред Булл» из 10 побед Ферстаппена подряд прервалась – на «Марине-Бэй» и поул, и победу забрали Карлос Сайнс и «Феррари».
Спустя всего две недели после Гран-при Италии – где №55 и его команда тоже выиграли квалификацию и лидировали с идеальной обороной первую треть заезда, но закончили личными разборками между Шарлем Леклером и Сайнсом за подиум.
Теперь же «Ред Булл» налетел на проблемы с настройками болида и выбыл из реальных претендентов на победу – «Феррари» же доказала статус второй по чистой скорости команды. И вновь поул взял именно Сайнс.
Тем не менее, проблема чрезмерного износа покрышек на алой машине не исчезла и могла вновь помешать Скудерии – особенно в жарком и влажном Сингапуре со сложными секциями и нагруженными виражами. Джордж Расселл на «Мерседесе» уступил по чистой скорости только 0,08 секунды, а по износу черный болид выглядел лучше весь сезон – так что и сама Скудерия считала соперников условным фаворитом.
Однако Сайнс все-таки выиграл – пролидировав от старта до финиша! Помогли и его мастерство при обороне, и расчет при износе покрышек, но одну из главных ролей сыграла стратегия. «Феррари» наконец-то выдала точный план – второй раз за сезон: первый (и доселе единственный) был на Гран-при Канады.
Что же сработало в Сингапуре?
– Разделение стартовых шинных комплектов для гонщиков. Сайнс как лидер получил консервативный средний по мягкости «медиум», а Леклеру выдали «софт» – для страховки неудачного старта и сражения с Расселлом на первых метрах. Сработало – Шарль опередил «Мерседес» и создал буфер для лидера.
– Контроль за буфером: Леклеру постоянно напоминали о необходимости отстать на 3-5 секунд от Сайнса. Теоретически такое отставание позволяло сохранить «софт» неперегретым как можно дольше до потенциального сэйфти-кара (шанс в Сингапуре – 100%) и удерживало позади Расселла. Тоже сработало!
– Контроль над Леклером. Опыт предыдущей гонки показал: Шарль не умеет в командную игру, когда находится прямо позади напарника – даже когда на кону победа команды. Потому требовалось немного его отодвинуть и нагрузить сторонней задачей.
– Сам Сайнс постоянно мониторил и сдерживал темп на 1-2 секунды относительно возможного – на случай гонки с одним пит-стопом. Тоже логично: у Скудерии не оставалось свежих комплектов «медиума», потому требовалось либо рисковать с «хардом» (бессмысленно на среднем или коротком отрезке) или «софтом» (сработало бы только при сэйфти-каре за 5-7 кругов до финиша). Ничего из этого не произошло, а ресурса покрышек как раз хватило Карлосу до клетчатого флага – хотя Расселл постоянно саркастически комментировал, как же №55 медленно едет, когда сидел у того на хвосте.
Потенциальные спорные моменты: пит-стопы Леклера
Почему Леклера так контролировали на «софте», а затем он выехал сильно позади Сайнса?
«Феррари» застраховалась от неудачного старта и решила потом растягивать отрезок как можно дольше в ожидании сэйфти-кара. Расчет сработал, но Леклер выехал шестым не из-за механиков, стратегов, напарника или любых других командных факторов – а из-за трафика и соперников. Его задержали конкуренты, которые тоже нырнули в боксы:
Да, в «Ф-1» так бывает. Наверное, каждый гонщик переживал такое хоть раз в карьере – когда в режиме сэйфти-кара на пит-стоп едет половина пелотона. «Феррари» не тупила и не ждала.
Почему же команда не разделила стратегии во время второго режима виртуального сэйфти-кара и не остановила Леклера? Чистая математика: шанс выпал за 17 кругов до финиша, Леклер выехал бы точно позади «Мерседесов» на «медиумах». В режиме атаки он бы до финиша не дотянул, и с кем бы за какую позицию он бы тогда гонялся? Выдавать ему свежий «хард» в точно такой же ситуации было бы еще бесмысленнее.
При сохранении трековых позиций оставался шанс удержать хотя бы попробовать удержать один из «Мерседесов» позади или подождать нового сэйфти-кара и перейти на «софт». Это же Сингапур – такое может запросто случиться.
«Появилась машина безопасности, так что пришлось проводить двойной пит-стоп, – оценил гонку Леклер после финиша. – Кроме этого, у меня был трафик, и я потерял три позиции. Это поставило нас в невыгодное положение. На рестарте я испытывал проблемы с шинами и понимал, что с этого момента гонка будет трудной.
Команда сработала отлично, особенно на первом отрезке. Мне нужно было выступить лучше вчера, чтобы оказаться в другом положении.
Я бы хотел второй пит-стоп, но не думаю, что это многое бы изменило, так как Льюис [Хэмилтон] и Джордж [Расселл] тоже заехали в боксы. Наверное, я бы финишировал позади них».
Вклад мастерства Сайнса: мегаэкономия шин и мегаоборона
В Сингапуре Карлос делал ровно то же самое, что и в Италии: выбирал нужные точки торможений и траектории, чтобы оставаться впереди и раздвигать границы шинных окон как можно шире. Просто на «Марине-Бэй» больше поворотов и пилотажных зон, потому и задача немного проще, если ты достаточно стабилен и не допускаешь ошибок – как бы Расселл не жаловался на медленную «Феррари», атаковать ее в середине гонки Джордж не сумел. Именно тогда, на самом деле, Карлос и выиграл заезд – поскольку сохранил достаточно ресурсов для финишного отрезка.
Может ли так же Леклер? Вопрос во многом риторический, но Шарль обычно подходит к подобного рода задачам с другой стороны: старается создать наибольший отрыв, чтобы его хватило до финиша в любом случае. Для этого нужно атаковать что есть силы, и здесь №16 действительно хорош.
Подход экономии сложнее и в выполнении, и психологически: нельзя допустить ни одной ошибки, ведь ее потом уже не исправить. Давление намного выше, потому что оно длящееся, а не в стиле «я сделал что мог».
И Карлос на этот раз идеально отработал оба отрезка: продержался ровно сколько нужно на первом, а на втором исправил неудачный момент виртуального сэйфти-кара перераспределением ресурсов.
А когда «Мерседесы» все-таки достали его и Норриса, №55 специально замедлился и подпустил бывшего напарника в зону DRS, чтобы Ландо ускорялся на прямых и усложнил сражение Расселлу и Хэмилтону. Джордж и Льюис потратили бы больше времени и ресурса шин на атаку «Макларена» – и каждая секунда сражения с оранжевым болидом давала дополнительный шанс на итоговую победу.
Обычно середняки и лидеры плюются от такого, когда увязают за аутсайдером на грани топ-10 – и называют «паровозик DRS». Но... Чем не техника обороны и для лидеров?
Тоже сработало – вместо слаженных атак на «Феррари» мы увидели вот это:
«Когда оставалось несколько кругов до финиша, данные показывали, что мы будем на первом и втором месте», – рассказал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. Итог – третье место у Хэмилтона, а Расселл – в стене из-за личной ошибки.
«Карлос был так щедр, стараясь помочь мне, давая использовать DRS. В итоге это помогло и мне, и ему. Мы поняли, что нам придется очень тяжело в тот момент, когда пилоты «Мерседеса» поехали в боксы. В особенности с учетом того, что им требовалось обогнать всего пару машин, чтобы потом доехать до нас.
Мы отлично сработали вместе, помогая друг другу. Если бы меня обогнали, ему тоже был бы конец. Мне нужно было действовать тактически грамотно. Если бы я стал атаковать Карлоса, то в итоге, скорее всего, не попал бы на подиум. Но я постарался сыграть умно, как и Карлос. Он действовал очень умно и я поздравляю его с победой», – высказался Норрис.
«Мы идеально поработали и приехали первыми – уверен, вся Италия и «Феррари» будут гордиться.
Самым важным было справиться с началом отрезков, чтобы убедиться, что я набрал отрыв к основным кругам. Машина безопасности вынудила нас заехать на пит-стоп раньше, чем мы хотели, и я знал, что отрезок на «харде» будет долгим.
В конце была довольно плотная борьба. Мы дали Ландо [Норрису] немного DRS, чтобы помочь ему.
Пару кругов я держался впереди Ландо в 1,2 и 1,3 секунды, поэтому я слегка замедлился, чтобы дать ему DRS в седьмом повороте – ему этого хватило, чтобы сдержать их [Расселла и Хэмилтона]. Так я держал гонку под контролем. Это было нелегко, потому что пришлось рискнуть и нельзя было ошибиться. Но такова была моя стратегия, и она сработала», – резюмировал Сайнс.
А сможет ли «Феррари» повторить такое против «Ред Булл»?
Сайнс должен стать первым пилотом «Феррари». Гран-при Италии доказал: притязания – оправданы
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Clive Rose
Но это было красиво!
Я нормально отношусь к Хэмилтону, и к Расселу, но сегодня испытывал немного такого легкого злорадства, когда Мерседесы беззубо лавировали позади, не в силах что-то сделать портив внезапного союза двух соперников из разных команд ).
Ландо Норрис (2-й): «Карлос действовал очень великодушно, когда помогал мне оставаться в зоне DRS. Это помогло не только мне, но и ему.
А почему не проанализирован момент, что перед машиной безопасности у Леклера было около 2.6 до сайнца и больше секунды позади, а на пит-стоп он заехал спустя 6 секунд после напарника?
И что те же мерседесы обслужили своих пилотов по очереди и без такого гандикапа?
Очередной косяк инженера и мостика, которые плохо подвели его к пит-стопу. Заедь Леклер на пит стоп через 2 секунды после того, как оттуда выехал сайнц, то позиции 1-2 удалось бы сохранить.
Про медиум, которого не хватило бы до конца гонки - смешно. Мерседесам же хватило с огромным запасом.
По сути ошибка на пит стопе стоила намного больше:Леклер и позиции потерял, и ему не дали никакого шанса на дальнейшую борьбу
если бы Хэм тогда не оттормозился, их бы никто не догнал.
сейчас же Мерсы по одиночке съели бы обоих. но Сайнс поделился ДРС с Норрисом, чему Норрис безумно благодарен.
твоё место явно на ветках фигурного катания.
Под ВПК ехали же... Он бы через круг был бы позади.
Леклер проиграл свое, когда застрял на пите из-за хэма и когда ошибся и вынужден был отворачивать от ландо, пропустив хэма
Печально, но увы это так.
Ну вот зачем писать очевидную чушь? Если есть два возможных исхода, значит вероятность каждого из них ниже 1, а статистика прошлых гонок — это не вероятность. Если монетка со смещенным центром тяжести 15 раз подряд упала орлом вверх, это еще не значит, что решка не может выпасть.