Главная интрига трансферного лета «Ф-1»: останется ли все-таки Хэмилтон? «Мерседесу» стоит искать замену?
Льюис до сих пор без нового контракта.
«Формула-1» ушла на летний перерыв в странном состоянии: самый титулованный из действующих пилотов Льюис Хэмилтон вроде бы хочет гоняться несколько ближайших лет, но так пока не подписал новый контракт со своим «Мерседесом». А ведь пора начала работы над новыми болидами либо началась в конце июля, либо начнется сразу после конца периода обязательного закрытия заводов на летние отпуска.
И обычно команды «Формулы-1» стремятся начинать новые проекты уже в синергии с гонщиком – с учетом его пожеланий и отзывов. В прошлом Льюис уже жаловался на несовпадение концепции с его предпочтениями – якобы семикратный чемпион не смог додавить перемены. Потому создалось впечатление, будто в следующих сезонах такого не будет: Хэмилтон точно раньше приступит к делу и договорится с техническим штабом.
Но… Уже август, а он до сих пор без контракта. Шеф «Мерседеса» инсайдил детям-репортером на Гран-при Венгрии о двухлетнем сроке «подписанного, но официально не подписанного» соглашения, а Льюис после даже прокомментировал в стиле «нет смысла торопиться».
«Мы еще не подписали его – но на уровне эмоций уже сделали это, – говорил и Тото Вольфф. – Все это время я не был вовлечен в этот вопрос – аж с самого начала. Я хотел сосредоточиться на других вещах. Команда работает над контрактом фоном. Никаких переговоров уже не ведется – остались мелочи.
Льюис стал моим другом, и за эти годы мы прошли через трудные времена и очень хорошие моменты. Мы праздновали многочисленные титулы, и были обсуждения, которые не всегда складывались просто.
Ключевой момент был в конце 2016 года, когда мы какое-то время не разговаривали. Так что я пригласил его к себе на кухню в Оксфорд, чтобы поговорить.
Я привел ему аналогию – мои споры со Сьюзи. Даже если мы кричим друг на друга, даже если ссоримся, мы никогда не думаем о разводе. Поэтому я сказал ему: я не хочу с тобой разводиться, и ты тоже. Я хочу, чтобы в нашей машине сидел лучший гонщик, а ты хочешь пилотировать лучшие болиды.
Мы пришли к заключению, что можем конфликтовать, можем создать обстановку, в которой будем предельно честны друг с другом и порой оставаться при своем, но при этом продолжим работать».
Следовательно, дело непременно решится – и вряд ли стороны на самом деле сильно затянут, ведь в конце 2016-го Тото Вольфф уже переживал панику пожарного поиска пилота на замену завершившего карьеру Нико Росберга.
Но в чем же тогда дело?
Возможные споры в контракте: имиджевые права, активизм, реклама конкурентов
Перед летним перерывом Вольфф поделился и стадией, на которой застряла сделка:
«Мы не обсуждаем роль амбассадора по завершении гоночной карьеры, это не является частью переговоров по контракту. Думаю, впереди у него много сезонов с командой в качестве пилота, так что речь только о согласовании деталей контракта.
Понимаю, это выглядит слегка [неопределенно], и дело пока не сделано. Но все сводится к обычным вещам, которые просто нужно согласовать. Не хочу называть дату, потому что обсуждения ведут юристы с юристами. Речь уже не идет о существенных вещах, но требуется время, поэтому не хочу устанавливать сроки».
В чем же может заключаться проблема?
Контракты пилотов могут быть сложнейшими, многостраничными и многосоставными, с разделением на имиджевые и коммерческие права. Такое ввел Айртон Сенна – ради дополнительных заработков в сторонних образах, на рекламе и персональном бренде.
«Самый длинный контракт в моей карьере занял 64 страницы. Это был один из договоров Айртона, – рассказывал менеджер Волшебника Джулиан Джакоби. – В те времена контракты не имели тенденции быть настолько длинными.
Вообще люди думают, что в договоре пилота «Ф-1» самое важное – это деньги. Нет. Самое важное – права на расторжение, которые позволяют гонщику уйти, если что-то не сработало. Пункты могут быть связаны с набранными очками, определенными результатами и даже техникой: к примеру, клиентский или заводской у команды мотор, все вещи подобного плана.
Мы должны были оговаривать в контракте вопрос принадлежности конкретных имиджевых прав. Он был первым, внедрившим в гонки понятие «имиджевые права». Причем не на все из них [босс «Макларена»] Рон Деннис мог согласиться».
И речь о 80-х! С тех пор все даже усложнилось: появилась реклама в соцсетях, возможности зарабатывать на личном мерче и линейке одежды… И ровно этим Хэмилтон и занимается – у него для каждого Гран-при выходит своя коллекция, нарисованная известным художником Такаси Мураками.
У Льюиса продюссерская компания, доля в сети веганских ресторанов и сети доставки еды Zapp – только запущенное в последние годы.
И во всех зарплатных рейтингах Forbes и других источниках постоянно оговаривается: Льюис старается забрать как можно больше имиджевых прав (Это права на образ и характерные черты спортсмена, которые можно использовать в рекламе или коммерческих целях, всевозможных шоу, кино- и аудиозаписях, фотографиях, публичных мероприятиях). Во многом такая полная свобода и стала одним из главных факторов перехода в «Мерседес» из «Макларена».
А вопрос бумажных прав и юридических возможностей и обязательств действительно может оказаться весьма неоднозначным. Например, нынешние контракты Льюиса Хэмилтона и Джорджа Расселла позволяют сниматься в рекламе внедорожника Grenadier от второго акционера команды INEOS. Вот только машина-то – по сути прямой конкурент «Гелендвагена» от «Мерседеса», а под капотом у нее – двигатель от «БМВ»!
INEOS явно приходил в автоспорт и для рекламы Grenadier, но с точки зрения имиджа история выглядит не слишком красиво – и третьему акционеру команды Тото Вольффу теперь нужно как-то разрешить неувязку.
Сколько еще таких таится в контракте Хэмилтона – неизвестно. Особенно в свете расширения его программ по борьбе с неравенством и расизмом – «Мерседес» их поддерживает, но вдруг Льюис решил пойти дальше и потребовал большего? Например, место под наклейку на болиде – а одно такое может запросто стоить до $7 млн за часть сезона!
Как раз тема с наклейкой и могла бы вызвать финансовые споры – они возникли еще весной:
«Очень неловкая ситуация, – признавал Тото Вольфф в интервью ESPN. – Она происходит каждые три года. Мне приходится обсуждать финансовую сторону сделки с лучшим другом.
Я желаю Льюису всего самого наилучшего, но должен работать в интересах всей команды. И сейчас первый случай за 10-11 лет, когда мы начали обсуждение, и наши интересы разошлись.
Всегда сложно говорить о деньгах с друзьями. Пенни помогает нам в этом. Благодаря ей мы нашли способ переговоров. Мы ничего не обсуждаем друг с другом, каждый общается с Пенни».
Речь о менеджере Хэмилтона Пенни Тоу – изначально она управляла негоночными бизнесами Льюиса и продажами мерча, а теперь она служит медиатором между семикратным и его командой.
Вопрос рекламного места на болиде для инициатив Хэмилтона запросто может оказаться тем самым «расхождением» – ведь теоретически каждая отданная Льюису наклейка заберет немного поступлений из бюджета. Кто будет их восстанавливать?
Здесь же может крыться и целый вал юридических вопросов: как проводить такую наклейку по бухгалтерии? Если как бонус Льюису, то Хэмилтон потом должен заплатить с нее налоги – и с какой же суммы? Если чемпион купит у команды место по «скидочной» цене, то налоги придется платить уже «Мерседесу». А можно ли вообще задекларировать ее как «благотворительность» и снизить гонорар пилоту на оговоренную сумму?
Это просто пример, насколько сложные переговоры ведутся «за кулисами». Ведь с ростом медиавлияния чемпиона, его популярности, политической силы, личного бренда и стремления к активизму в контракт нужно включать все больше и больше: какие логотипы и образы допустимо наносить на шлем, какие заявления неприемлемы для команды, что именно нужно согласовывать, сколько времени на маркетинговые активности доступно команде...
А ведь количество проектов «Формулы-1» растет: к Drive To Survive добавился фильм – Хэмилтон в продюссерах, а «Мерседес», очевидно, по его просьбе помогал в подготовке. Также чемпионат запустил трансляции для детей и собирается добавить к ним мультсериал – еще немного областей для переговоров насчет имиджевых прав.
Да, с менее популярными и молодыми гонщиками все проще: обычно команда распоряжается правами и забирает «стандартный» пакет времени для спонсоров. Однако вряд ли у кого-то в современной «Ф-1» контакт может быть сложнее, чем готовится у Хэмилтона.
А вдруг «Мерседес» все же не продлит Льюиса? Тогда – трансфер Леклера?
Про разговоры Леклера с «Мерседесом» ходят слухи уже с начала весны. За последние месяцы паузы в переговорах между Шарлем и «Феррари» общественность начала воспринимать рассуждения о монегаске на месте Хэмилтона как крайне вероятные – еще бы, ведь восьмикратные чемпионы могут просто завалить №16 деньгами?
Но с точки зрения обоих сторон трансфер имел бы не слишком много смысла. Леклер променял бы одну машину из топ-3 без шансов атаковать «Ред Булл» на другую машину из топ-3 без шансов атаковать «Ред Булл» – и далеко не факт, что «Мерседес» догонит Ферстаппена первым. К тому же, у Шарля со Скудерией давняя личная история – и уходят таких обстоятельствах обычно либо потому что надоело (такой вариант эмоциональный, просчитать его невозможно), либо на совсем королевские условия. Причем в слухах о возможном продлении Леклера с итальянцами фигурируют суммы вплоть до 50 миллионов евро за сезон – уже практически как у Льюиса (или даже чуть больше, зависит от курсов валют в моменте),
То есть «Мерседесу» придется платить Леклеру примерно как Хэмилтону за… А что чемпионы получат взамен?
Шарль – крайне эмоциональный пилот с феноменальной квалификационной скоростью, любовью к экстремальным настройкам и трудными отношениями с покрышками. Словом, абсолютно не «человек «Мерседеса» – Хэмилтон хоть и ноет по радио, но умеет распределять ресурсы по дням, экономить шины и атаковать когда нужно, а не во весь опор.
Леклер с эмоциями под контролем – немного полумифический персонаж, который так редко проявлялся, что нельзя сейчас сказать, сможет ли Шарль гонять так постоянно. Да, в «хладнокровном» состоянии №16 на равных сражался с Ферстаппеном (в начале 2022-го), но через несколько гонок потерял концентрацию и вновь перешел к эмоциям.
То есть нынешний Леклер, возможно, быстрее Хэмилтона на одном быстром квалификационном круге, но менее стабилен в гонке и больше склонен к авариям. Подбор настроек Шарля затруднит прогресс «Мерседесу» – в немецкой команде любят ориентироваться на гонку и проходить практики по продуманному плану.
К тому же, Джордж Расселл не хуже Леклера умеет творить магию по субботам. И у №63 зарплата даже не близка к 10 миллионам долларов – пока в напарниках статусный Хэмилтон, вопросов не возникает, но если «Мерседес» возьмет кого-нибудь очень дорогого со стороны?
Выходит даунгрейд за те же деньги – следовательно, Леклера позовут только если переговоры с Хэмилтоном зайдут в такой тупик, что Льюис уйдет из «Ф-1» прямо сейчас.
Какие варианты больше подошли бы «Мерседесу»?
Если уж искать замену Льюису Хэмилтону за любые деньги, то «Мерседесу» логичнее было бы побороться за выкуп суперадаптивного Ландо Норриса. Но положение №4 немного похоже на положение Леклера: сейчас «Макларен» как команда совсем не выглядит слабее «Мерседеса», впереди переход на новую аэротрубу и долгая личная история боления. Серебристых же ждет все та же проблема внутренней балансировки положения Джорджа Расселла в случае выписки огромного контракта стороннему гонщику.
Так что самым крепким запасным планом на случай непродления семикратного чемпиона мира стало бы подписание достаточно стабильного пилота без звездного статуса прямо сейчас, но с подходящими «Мерседесу» качествами.
На рынке таких прямо сейчас нет без контракта, но если говорить о трансферах, то лучшими вариантами видятся Алекс Албон из «Уильямса», Карлос Сайнс из «Феррари» и Оскар Пиастри из «Макларена».
Албон уже второй год демонстрирует в аутсайдере «Уильямсе» фантастическую стабильность: гонку за гонкой Алекс с командой находят настройки для минимизации слабых сторон машины, реализуют ее сильные стороны, иногда заезжают в очки и растягивают шины на отрезки в 50+ кругов. Эксперты «Ф-1» не просто так оценили работу №23 на 4-е место рейтинга лучших пилотов – сразу после Ферстаппена, Алонсо и как раз Хэмилтона. Правда, контракт с «Уильямсом» подписан надолго, и «Ред Булл» с «Феррари» он уже отказал.
У Сайнса другая ситуация: контракт в «Феррари» подходит к концу, и он хочет определиться с будущим. Карлос – гонщик с аналитическим подходом и сильной опорой на технику, а не эмоции: он готов все проверять, искать настройки, экспериментировать и заниматься развитием болида. У него вполне может сложиться синергия с инженерным штабом «Мерседеса» – в нем такой же подход, У «Феррари» напротив, наблюдается некоторый хаос в обновлении и настройке машины. Оттуда – впечатление, будто отсутствие твердого основания не дает Сайнсу полностью реализовать потенциальный темп: пока Леклер объезжает слабости на таланте, реакции и готовности рисковать, Карлос ищет средний стабильный уровень и следует ему.
Оскар Пиастри же только-только блеснул в «Макларене» – фантастической скоростью на быстром круге и крепким темпом на гоночной дистанции. Дебютант уже занял второе место в спринтерской квалификации и спринте, продемонстрировал и хладнокровие, и адаптивность, и стабильность – большего не сумел добиться только из-за нехватки опыта (мелкие помарки на рестарте спринта и старте основной гонки привели к потере позиции и завале первого поворота). Но опыт точно придет с накатом – пока же Оскар как раз будет стоить не слишком дорого и не разрушит внутренний баланс в команде. В общем темпе же можно не сомневаться – после давления от скандального перехода из «Альпин» в «Макларен» и нестабильной машины первой части сезона он вполне достойно вошел во вторую на обновленном болиде.
Только выкуп Оскара явно обойдется дорого – хотя точно дешевле любой сделки с Норрисом и Леклером. Вероятно, и дешевле контракта с Хэмилтоном.
Однако и маркетинговая ценность абсолютно любого теоретически достижимого кандидата однозначно ниже ценности семикратного чемпиона.
Приоритет «Мерседеса – конечно, продление отношений с Льюисом. Прямо сейчас еще пара совместных лет – лучший вариант для всех сторон.
Фото: Gettyimages.ru/Ryan Pierse, Clive Mason, Adam Pretty, Mark Thompson, Clive Rose, Richard Bord, Dan Istitene
