Сезон 2010 года. Мысли. ЧАСТЬ 1
После окончания сезона 2010 года прошло уже немало времени, бурные эмоции болельщиков немного поутихли, а потому вполне можно подвести некоторые итоги сезона. Что было интересным, важным, что заставило поволноваться, расстроиться Мои мысли о прошедшем чемпионате Формулы 1 в материале блога «51 ЭЛЕМЕНТ».
Перед этим сезоном произошли очередные изменения в правилах, в частности отменены дозаправки по ходу гонки. В результате, вкупе со слишком сильными твёрдыми, «дубовыми» шинами, это привело к почти одинаковым гоночным стратегиям у всех участников: они изменялись лишь в случае появления машины безопасности. Ушли в прошлое тактики 3-х пит-стопов, более того, если бы не правило использования двух типов покрышек на некоторых этапах пилоты могли бы не останавливаться вовсе, например на том же Гран При Монако (Алонсо почти всю гонку проехал на твёрдом комплекте резины проехал почти всю дистанцию).
По сравнению с предыдущими годами, когда не было явных команд-аутсайдеров, пелотон значительно растянулся: три новые команды (малайский Lotus, Virgin и Hispania) ехали на уровне GP2 и постоянно ломались. Когда в последний раз такое было? На ум приходит начало-середина 2000-х, когда Minardi нередко проигрывала по 4 секунды на круге лидерам но это было всего два автомобиля, причём не всегда они выступали настолько провально. В этом же году «мобильных шикан» было аж 6, что сильно осложняло жизнь всем остальным гонщикам зато круговые нередко вмешивались в борьбу лидеров, делая гонки более непредсказуемыми.
Кроме того, благодаря командам-новичкам значительно улучшилась статистика по обгонам (почти в 2 раза по сравнению с прошлым годом), - подробнее об этом написал Дмитрий Федотов: «Шаг вперёд». Однако лишь когда сильные пилоты, оказавшись в хвосте пелотона, прорывались вперёд, они с лёгкостью проходили болиды новых команд: а вот обогнать болиды сопоставимые по скорости (и даже на секунду более медленные) удавалось редко. А всё по причине разрешённого двойного диффузора, из-за которого позади машин образовывались возмущения потока воздуха: в поворотах держаться «на хвосте» не удавалось (те кто пробовал, нередко вылетали), а на прямых обгонов слип-стримом не происходило (мало того, что приходилось держаться на отдалении в поворотах перед прямой, так и воздушного мешка позади машины соперника не возникало). В итоге обгоны удавались только при подавляющем преимуществе в скорости на прямых (в том числе благодаря системе F-duct).
Кстати, как в 2009-м оригинальным техническим решением был двойной диффузор, так в 2010 конструкторы McLaren интегрировали в свой болид систему воздуховода F-duct: используя технические отверстия в корпусе болида, инженеры соорудили на носу (непосредственно перед кокпитом) воздухозаборник. Попадая туда, воздух по системе труб внутри корпуса попадал на заднее антикрыло, что увеличивало максимальную скорость болида на прямой. Однако в повороте, без прижимной силы машину просто срывало с траектории. Именно поэтому у трубы, проводящей воздух через автомобиль, было сделано отверстие в районе левого колена пилота: система работала лишь когда гонщик зажимал это отверстие; в противном случае воздух просто «проветривал» кокпит, не доходя до заднего антикрыла машина была стабильна в поворотах (антикрыло работало обычным образом, создавая достаточную прижимную силу).
Разумеется, сезон был интересным. Разные команды «выстреливали» на разных типах трасс, расстановка сил менялась по ходу сезона неоднократно. Но одно было неизменным среди лидеров был RedBull: автомобиль, спроектированный для прохождения скоростных поворотов (которыми изобилуют «Тилькодромы») в начале сезона просто доминировал в квалификациях никто другой не мог поддерживать столь высокую скорость в скоростных поворотах, а чем быстрее болид двигался, тем сильнее аэродинамика Эдриана Ньюи прижимала его к трассе. Обратной стороной такого подхода был, нередко, повышенный износ элементов подвески и шин, иногда подводили тормоза но к середине сезона болид стал довольно надёжным.
McLaren и Ferrari, учитывая прошлогодний провал, вернулись к привычным подиумам и даже победам (из-за проблем RedBull, либо на классических автодромах вроде Монреаля и Спа).
У британской команды автомобиль получился не сверхбыстрым, однако благодаря воздуховоду гонщики неплохо обгоняли на прямых, кроме того в дождливую погоду McLaren выглядел очень неплохо.
Ferrari создали очень сбалансированную (не в пример прошлогодней) машину, стабильно выступающую на всех типах трасс, однако не слишком быструю: где-то пилоты Скудерии даже были на уровне RedBull, но чаще были третьей по скорости командой. Но многих расстроило происшествие на Гран При Германии в Хоккенхайме применение командной тактики. Я выскажу своё мнение об этой ситуации, а также о других произошедших событиях в 2010 году в мире Формулы 1 в следующей части анализа сезона 2010.
Продолжение следует
