«ГАЗ». Часть II. «Волга»
ГАЗ-21 «Волга». Первая «Волга», положившая начало культу «Волг» в СССР.
ГАЗ-М-21 - легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
В 1951 году главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа.
Внешним видом автомобиля предстояло заниматься скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом. К тому времени Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было «Победа-М21». Липгарт не смог довести машину до конца, его сослали простым инженером на Челябинский завод «УралЗИС».
Второе поколение «Победы» было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.
В 1953 году к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек.
До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый «победовский» задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 «Звезда». Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название «Волга».
Первый выпуск. Отличительная черта - звезда на радиаторной решетке и олень на капоте. Самая редкая 21 «Волга». Цена нереставрированного экземпляра в идеале доходит до полутора миллионов евро. Не верите - спросите Дмитрия Октябрьского, почем он покупал «Звезду» в транспортировочной упаковке. Кстати, на гербе Нижнего Новгорода изображён олень, а значок ГАЗа рисовался именно с герба Нижнего. так и появился олень на капоте.
Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 «Звезда» Джона Вильямса.
В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ, занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см3. Для машины готовили 2 коробки передач. Первая - отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта «такси».
Кроме «автомата», были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (при нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).
Самый первый опытный экземпляр «Волги», вишнево-красный, изготовили в марте 1955 года, он имел механическую коробку передач. Еще два образца, синий и белый, сделанные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось, он был построен в мае 1955 года, цвета слоновой кости с темной крышей. Позднее он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприемника модели А-9.
Первая опытная «Волга», 1955 год:
Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличаясь количеством прорезей в радиаторной решетке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона и так далее.
3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно.
Журнал «Огонек» в июле писал: «В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости».
Следует сказать, что в автопробеге помимо «Волг» участвовали «Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» «Волги» - англичанин «Standard Vanguard».
Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные - представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора.
В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!
Второй выпуск. Отличичается крупноячеистой решеткой и оленем на капоте. Правда, с 1961 года оленя убрали.
Третий выпуск. Отличается отсутствием оленя и мелкоячеистой решеткой. На фото - ралли Монте-Карло. Первого места не заняли, но были достаточно высоко. И то по одной простой причине: «Волга» сликшком большое авто для столь извилистых трасс.
ГАЗ 22 - универсал 21-й «Волги». Использовался в качестве санитарки.
ГАЗ 21ТС. «Волга», сделанная для такси. Отличалась встроенным таксометром и мотором под 66-й бензин. Такой мотор имел индекс Д (дефорсированный) и имел 62 силы при стандарте 75. Но на экспорт шли 120-сильные моторы.
Кое-кто говорит, что у нас не было конкурентов американским автомобилям. Ну что ж… А это что? Встречайте, ГАЗ 23. Догонялка! V8 от ГАЗ 13 «Чайка», 200 сил и около 450 крутящего момента. Трехступенчатый автомат. Автомобиль жжет резину только так. А динамика - около 9 до сотки. Не слабо, а? Максималка уходит к 200 км/ч. Причем за счет большого веса авто идет не напряжно. Традиция быстроходных автомобилей с V-образым 8-ми цилиндровым двигателем была продолжена и с появлением новой модели – ГАЗ-21 «Волга». С началом массового производства этой модели заводом возникла необходимость в производстве также и быстроходной версии этой модели.
При проектировании автомобиля ГАЗ-23 «Волга» возникли сложности, прежде всего компоновочные. Предстояло установить довольно большой V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ЗМЗ-13 в ограниченное подкапотное пространство «Волги», где места хватало только для четырехцилиндрового двигателя ЗМЗ-21, тем более, что за двигателем следовала автоматическая коробка передач с гидротрансформатором от «Чайки».
Двигатель удалось разместить, повернув его вокруг продольной оси коленчатого вала на два градуса (компоновка принадлежит Ф.А. Лепендину). Однако зазоры между двигателем и окружающими его деталями были очень малы. Скептики считали, что при колебании двигателя на его подвеске (а тем более после проседания ее подушек в эксплуатации) зазоров не хватит.
Но, в конце концов, была разработана особая технология, и проявив большую настойчивость, удалось добиться ее внедрения в производство. На каждом автомобиле точность установки двигателя была в пределах одного миллиметра от требуемой. Сборка и эксплуатация все годы шла без проблем.
Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг как за счет массы двигателя (впереди), так и за счет специального груза в багажнике - без такого груза не хватало сцепного веса на колесах сзади. При резком трогании с места колеса так буксовали, что резина горела, оставляя на асфальте черный след.
Следующей проблемой был температурный режим работы тормозов. Дисковых тормозов тогда у нас еще не было. В тормозах были применены барабаны из ковкого чугуна с обдувом горячих отливок воздухом по подобранному режиму. Это значительно повысило их твердость и износостойкость при достаточной обрабатываемости. Литейщики поддержали предложения конструкторов и работали в содружестве. Этот метод нашел на заводе и другие применения.
Тормозные колодки имели накладки из износостойких и термостойких материалов. Тормозная жидкость во избежание закипания состояла из смеси изоамилового спирта и касторового масла с температурой кипения не менее 130 градусов. Впоследствии были проведены испытания опытных тормозных барабанов из алюминиевого сплава с чугунными фрикционными вставками. Но они оказались эффективными только при хорошем обдуве на высоких скоростях. А организовать интенсивный обдув за счет конструкции колес было невозможно из-за требований сохранения внешнего вида, «как у «Волги».
Последнее требование создало также проблему с глушителями. На «Чайке» их было два - и, соответственно, два выхлопных тракта. На «Волге» же их пришлось на выходе соединять в одну выхлопную трубу. При проектировании возникли сложности, но в результате испытаний они были преодолены.
Испытания также показали, что время разгона с места с полной нагрузкой до скорости 100 км/час составляло 16 сек (у «Чайки» - 18). При подобранном передаточном числе главной передачи 3,38 (у ГАЗ-13 - 3,58) максимальная скорость превысила 170 км/час. В технических условиях было указано 160 км/час.
С 1962 года по 1970 год было выпущено 603 таких автомобиля и серьезных замечаний не было, хотя вызывали опасения прочность деталей карданной передачи и ведущего моста, измеренные при дорожных испытаниях нагрузки и напряжения в этих узлах были значительно больше, чем на обычных серийных автомобилях. Но это имело место только в первые секунды разгона - и, ввиду кратковременности воздействия, металл, видимо, не успевал разрушиться. В эксплуатации эти опасения не оправдались.
ГАЗ 24
Между прочим, этот автомобиль пользовался феноменальной популярностью в странах Западной Европы! Очень большой, очень быстрый (около 190 максималка), достаточно динамичный, не слишком прожорливый, и притом идеально проходил по налогам. Мощность экспортных моторов снизили до 99 сил, добавив тяговитости. Автомобиль не потерял в динамике. Наоборот, так как мотор нижневальный, он стал даже лучше разгоняться.
Попытку создать автомобиль взамен стремительно устаревающей«двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта ее производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» - округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ.
Поиск образа шел долго и мучительно. Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев. Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с ее хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей «Волги» по этой причине живо напоминают «среднестатистического американца» тех лет.
Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень недолго, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля.
За время создания машины было построено шесть полноразмерных макетов, и все равно машина тяготела к американской школе стиля. По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на автомобиле тех лет…
Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ.
Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров, при этом не переборщив, но и не сделав американским «чемоданом», и с задачей этой они справились безупречно. Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя - 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырехцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы. Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.
В 1966 году появились два ходовых прототипа новой «Волги». Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.
Феноменально красивый автомобиль! И, кстати, в Европе его еще любили за потрясающую надежность и плавность хода.
Кстати, 24-е «Волги» имели оглушительный успех в кольцевых гонках.
ГАЗ 24-02 брали очень многие для большой семьи. Если надо было перевезти большой груз, второй и третий ряды складывался и образовывался ровный пол с направляющими. Кстати, ГАЗ 24-02 был признан в 1972 году самым стильным универсалом в Европе.
«Горячая» «Волга» была и с индексом 24. Все та же начинка, но назывался автомобиль теперь ГАЗ 24-24. Конкретно на фото - ГАЗ 24-34, основой для которой поступила более поздняя ГАЗ 24-10. Но суть одна.