6 мин.

Атака, защита и черно-белый флаг

70

Гран-при Малайзии для меня стал чем-то средним между двумя предыдущими этапами. Не было бы дождя в субботу, отправившего в конец пелотона половину сильнейших команд, было бы, пожалуй, ненамного разнообразнее Сахира – за это говорит первая пятерка, в которой после старта не поменялось ровным счетом ничего. При этом еще и отсутствовал драматический элемент во главе пелотона, олицетворяемый в марте Себастьяном Феттелем и его вредным RB6. Повторись в воскресенье дождь различной тяжести – а на него рассчитывали в провалившихся «Феррари» и «Макларене», когда планировали длинные первые отрезки, – и мы, возможно, сейчас бы спорили о том, какая из двух последних гонок была интереснее.

На деле из малайского Большого приза получилось как бы два независимых зрелища: Нико Росберга хоть и предупреждали о том, что Льюис Хэмилтон с поздним пит-стопом будет его тревожить на последних кругах, второй группе, состоявшей из серебряных и алых болидов, едва ли удалось серьезно надавить на первую. Немного досталось Адриану Сутилю (а вовсе не Росбергу), но темп «Форс-Индии» доставил больше неприятностей самому чемпиону 2008 года, нежели его оппоненту. 

Поскольку «вторая гонка» была активнее и интереснее «первой», я снова опущу тех, чьи позиции на финише (с учетом стартовой расстановки, хорошей работы на старте и надежности болидов) не вызывают особого удивления. Пожалуй, среди этой первой пятерки стоило бы отметить ту же «Форс-Индию» и «Рено», стараниями Роберта Кубицы отстающую от «Мерседеса» всего на 14 очков, но я все же собираюсь заняться формой команд в отдельном промежуточном материале. Поэтому здесь рассмотрим, как прошли дистанцию стартовавшие с непривычных для них позиций Хэмилтон, Баттон, Масса и Алонсо.

Возможно, вам покажется странным мой выбор, но заострить внимание в этой четверке я решила не на прорывающемся вперед Льюисе, пересиживающем «Торо Россо» Фелипе или мужественно сражающемся в каждом повороте с переключением передач Фернандо, а на скромном и консервативном Дженсоне. Когда действующий чемпион рванул на пит-стоп уже после девятого круга, не провести некую параллель с ранней австралийской переобувкой было просто невозможно. Неделю назад она принесла шикарные дивиденды, на что же рассчитывал пилот «Макларена» на сей раз? В ретроспективе – всего на одну позицию, и то лишь благодаря тому, что на «Феррари» Алонсо обрушился шквал поломок. Однако вот так просто списать тактику Баттона, на мой взгляд, было бы не совсем дальновидно.

Что делал Дженсон? Видя, что ему не светит пройти «Феррари» точно так же, как тем не светит прорваться мимо «Торо Россо», а заодно отмечая, что из всех команд, за исключением новичков, он идет последним, гонщик совершает свою единственную остановку в боксах. Поскольку «Лотусо-Верджины» безнадежно отстают, теряя по 3-4 секунды на круге, уже к 8-9-му от основного пелотона их отделяет более 25 секунд, а этого вполне достаточно для того, чтобы вернуться на дистанцию без потери позиции, а главное – имея перед собой абсолютно пустую трассу. Так уж сложилось, что «Макларену» с «единичкой» на носу вообще всю гонку никто не мешал (по крайней мере, впереди), поэтому он мог выбирать подходящий ему темп и не терять время за другими машинами, за исключением нескольких круговых. В самом деле, график кругов Дженсона – самый «гладкий» в рассматриваемой четверке, практически монотонно убывающая кривая, исключительно стабильные результаты. И, естественно, его круги получались быстрее, чем у напарника – все же шины, тот же состав, что у Хэмилтона, свежее почти на 50 километров.

В итоге, Льюис, прорывавшийся, боровшийся, атаковавший и создававший зрелищность, после своей остановки на 30-м круге оказывается всего-навсего в двух секундах впереди Дженсона! Представьте, столько усилий, а кардинально разные тактики в итоге оказываются практически равны. Малейшая заминка на замене шин, еще парочка кругов на трассе перед пит-стопом, ошибка пилотирования или неуступчивый круговой – и все старания могли пойти прахом, Хэмилтон вполне мог оказаться позади незаметно проводящего гонку напарника. Точно так же, как там оказались две «Феррари».

Естественно, дальше вступает в дело разница в шинах: мягкие и свежие на машинах соперников и твердые, уже поработавшие – на болиде Баттона. Но на другой чаше весов будет трасса и ее предрасположенность к обгонам. Хорошо, что это была Малайзия, с ее широченным гоночным полотном, а представьте, если бы на дворе было начало европейского сезона и наша «любимая» Барселона. Или, скажем, не менее незабываемая Венгрия. Уверена, пролезть мимо Баттона было бы так же сложно, как мимо Алонсо в Австралии.

Что же имеем в итоге? Прорывы, которые болельщики любят и ценят, пример Гран-при Малайзии, на мой взгляд, поставил под вопрос. Стоит ли рисковать и прорываться, нарываться на предупреждение о неспортивном поведении, в особенности на трассах, где оборонительной тактике благоволит сама конфигурация, когда можно поступить как Баттон и облегчить себе задачу в первой половине гонки? Но каков бы ни был ответ на этот вопрос и выбор конкретного пилота и команды, кажется, что за счет одной лишь тактики и без помощи внешних сил провалившимся в квалификации (или схлопотавшим штраф на стартовой решетке) прорваться в лидирующую группу, как это бывало раньше, практически нереально. Когда все едут с одним пит-стопом, особенно не развернешься…

Кстати, о неспортивном поведении. Раз уж эта тема обрела столь звучный резонанс, рискну все же повториться в мыслях об инциденте между Льюисом Хэмилтоном и Виталием Петровым. На мой взгляд, здесь нужно разделить два события: то, что случилось на трассе, и то, как повели себя стюарды Гран-при. Честно говоря, забавно было читать британскую прессу, требовавшую голову родного им Льюиса за четырехкратное виляние на прямой перед Виталием. Тут, наверное, нужно воззвать к патриотическим чувствам и присоединиться к британцам в их призывах к справедливости. Однако, соглашаясь с тем, что пилот «Макларена» формально был неправ, я могу только приветствовать лояльность судей.

Хотя, так ли уж неправ был Льюис? Согласно букве нарушенного правила из приложений к Международному спортивному кодексу, маневры, такие как более чем однократная смена направления при защите позиции, строго запрещены. Согласитесь, определение весьма широкое, особенно если задаться вопросом: а в какой же момент начинается эта самая «защита»? Наверное, из-за этого народная молва по памяти и трактует запись по-разному, то как «виляния перед соперником в зоне торможения», то как «неоднократное пересечение траектории преследующего». Здесь как в Бельгии два года назад в инциденте между все тем же Хэмилтоном и Райкконеном: в какой момент начинается атакующий маневр – при выходе из предыдущего поворота или на входе в следующий? И оттого, кто как понимает, и идет спор, получил ли тогда Льюис преимущество, срезав шикану, и слегка обозначив возврат позиции, или же нет. Так и сейчас: смены направления на длинной прямой в тот момент, когда Виталий еще не атакует, а точно копирует траекторию, чтобы остаться в «мешке», это уже та защита, которую подразумевали, когда вводили правило?

Судя по реакции судей – ответ положительный, и правило пилот «Макларена» нарушил. Еще год назад авторитетность такого мнения я лично поставила бы под сомнение. Но сейчас в состав стюардов входят бывшие гонщики, и хотя нам никогда не узнать, каков реальный вклад в их работу и итоговое решение внес тот же Джонни Херберт, служивший в Малайзии, не отдать дань уважения новой системе просто невозможно. Мы можем долго спорить, но человеку, за плечами которого 160 стартов в «Формуле-1» должно быть виднее.

Что приятно – с приходом гонщиков наказания стали не столько мягкими, сколько более взвешенными. В конце концов, в правилах не указано, какой штраф положен за данное неспортивное поведение, отмечено лишь, что оно должно быть представлено на суд стюардов. Поэтому требовать проезда по пит-лейн за борьбу на трассе, вызвавшую бурю позитивных эмоций,–какой-то пережиток прошлого, когда наказания раздавались направо и налево, порой грубо вмешиваясь в борьбу за титул. По такому принципу Марка Уэббера за австралийский пинок нужно было не пожурить, а место эдак на 10-е на стартовой решетке в Сепанге передвинуть. За беспечное вождение, как пытались несколько лет назад зазевавшегося в Японии под сэйфети-каром Феттеля. Нынешняя тактика с предупреждениями мне кажется гораздо эффективнее и разумнее. Она и других пилотов не отпугнет от борьбы – такая опасность существует, если грозит моментальный штраф, и черту дозволенного все же укажет. Главное, чтобы последовательность в действиях судей сохранялась, и за повторное нарушение выносилась «красная карточка».

logoФернандо Алонсо
logoЛьюис Хэмилтон
logoФеррари
Гран-при Малайзии
logoЛотус
logoФелипе Масса
регламент
logoАдриан Сутиль
logoФормула-1
logoВиталий Петров
logoМакларен
logoДженсон Баттон