«Для Рона Денниса я был человеком, обобравшим его до нитки, тогда как Прост стал его талисманом». Глава 8. Турбо-эра
К началу 1980-х гг. "Макларен" утратил лидирующие позиции в Формуле-1. С приходом Рона Денниса ситуация начала меняться в лучшую сторону. В восьмой главе Ники Лауда рассказывает о первых годах строительства чемпионской команды.
«Макларен» - это отличная, крупная, умело управляемая команда. Рон Деннис – смелый, полный идей шеф конюшни. Джон Барнард – смелый, полный идей конструктор. Прибавьте к ним могущественного спонсора, «Мальборо», полностью поддерживающего команду, и получите крепкий фундамент будущих побед.
В 1981-1982 гг., когда «Макларен» мучительно переживал переходный период технического развития и был далеко не на первых ролях в чемпионате, Рон Деннис не оставлял попыток заполучить меня. Такая настойчивость существенно облегчила мое возвращение в Формулу-1. Помню, как был впечатлен его прозорливостью и антикризисными идеями, представленными на рассмотрение «Мальборо».
Слева направо: Рон Деннис, Джон Барнард, Джон Уотсон
Рон Деннис мыслил широко и в ситуации, когда необходимо было принять важнейшее для команды решение – определиться с турбо-двигателем, необходимость в котором давно назрела. Выбрав уже имевшийся или находившийся в разработке, мы бы попали в зависимость от производителя. Помимо этого, пришлось бы подгонять болид под готовый двигатель, а не наоборот.
Деннису пришла в голову блестящая мысль о сотрудничестве с «Порше». С одной стороны, выбор был вполне логичным, так как в «Порше» уже имели опыт создания турбо-двигателей для команд кузовных чемпионатов и серии Кан-Ам. На разработку двигателя для «Макларена» им потребовалось бы гораздо меньше времени, чем любому другому производителю. С другой стороны, было достаточно самонадеянно обратиться к такой фирме как «Порше» с предложением о сотрудничестве. В конце концов, если бы они захотели участвовать в Формуле-1, им не составило бы труда организовать собственную команду.
Деннис договорился об ужине с Вольфгангом Порше и мной. Речь шла о предоставлении пяти миллионов долларов для разработки турбо-двигателя уровня Формулы-1. Мы сделали все возможное, чтобы убедить Порше представить проект на рассмотрение остальных акционеров, членов его семьи, иными словами. Мы полагали, что штутгартцы вместе с нами будут участвовать в Формуле-1; т.е. на болидах «Макларена» будет установлен двигатель «Порше», разработку которого они хотя бы частично профинансируют. Предложение было отвергнуто, т.к. Порше не имели ни малейшего интереса во вложении собственных средств в Формулу-1. Естественно, они бы с радостью сконструировали бы для нас любой двигатель при условии, что мы, как заказчики, взяли бы на себя все расходы.
Деннис приступил к поиску партнера, заинтересованного в финансировании сделки. Он договорился о встрече с Мансуром Оджеем, сыном главы Techniques d’Avant Garde (TAG). Встреча должна была пройти в Париже, и я был на нее приглашен.
На тот момент TAG уже спонсировал «Уильямс». Рон умело вел разговор, доказывая, что амбиции промышленного лидера не должны ограничиваться спонсорством команды Формулы-1. TAG был способен на большее, чем всего лишь наклейка на борту машины. Такая фирма должна стать неотъемлемой частью команды Формулы-1 и, конечно, эта команда должна быть лучшей.
Перед встречей Рон удостоверился в грандиозных финансовых возможностях компании Оджея. В таких ситуациях он продумывает все до единой мелочи. У Мансура могли возникнуть опасения относительно успеха сделки, и я нужен был для того, чтобы свести их к минимуму. Любой двигатель, разработанный «Порше», являл бы собой нечто особенное. Возможность неудачи исключалась, это я спрогнозировал с абсолютной уверенностью.
Слева направо: Мансур Оджей, Жиль Ганьо (журналист), Ален Прост (1985 г.)
Эти встречи, с Вольфгангом Порше и Мансуром Оджеем, и стали мои вкладом в проект.
Мансур Оджей получил разрешение отца, после чего была основана совместная компания. Со временем, отношения между Роном и Мансуром стали до такой степени близкими, что теперь Оджей, как и Деннис, владеет значительной долей акций «Макларена». Насколько мне известно, Джон Барнард продал свою долю. Неплохо, если вспомнить, что Деннис и Барнард пришли в команду в 1980 г., не имея за пазухой ничего, кроме стопки идей. Тогда компания находилась в совместном владении Тедди Майера и Тайлера Александра и сильно зависела от поддержки «Мальборо». По протекции «Мальборо в команде появились Деннис и Барнард. Последнему принадлежала идея создания углепластикового шасси.
В последующие месяцы к моей помощи прибегали при возникновении разногласий между англичанами и немцами, что происходило регулярно. По меньшей мере в трех или четырех случаях я, как нейтральный австриец, играл роль честного маклера. Вообще, споры между «Маклареном», «Порше» и «Бош» (Bosch) были не более серьезными чем те, которые происходили, скажем, между «Брэбэмом» и «Альфа Ромео» или между «Брэбэмом» и «БМВ», или между партнерами из разных стран, совместно занимающимися созданием болида. Следовательно, в «Порше» думали только о двигателе, тогда как в «Бош» только об электронике. Единственным, кто придавал значение каждой детали машины, был Джон Барнард.
В конце 1970-х гг. вместе с постепенным совершенствованием технических характеристик болидов, команды все больше стремились к созданию как можно более гармоничной машины: каждая деталь должна была сочетаться с десятью другими. Качество современного болида зависит от согласованной работы двигателя, аэродинамических компонентов и ходовых свойств. Поэтому неверно было бы разрабатывать двигатель отдельно от других частей машины. Но разногласия неизбежны, когда каждому из участников проекта требуется различное время для завершения работы над своим компонентом, и процесс создания болида охватывает несколько стран.
В ком можно было нисколько не сомневаться, так это в Барнарде. Он изначально представлял себе, как должен выглядеть болид, и отслеживал все стадии его создания, внося корректировки по мере необходимости. В работе с «Порше» помимо высочайшей квалификации и знаний, естественных для сотрудников такой компании, больше всего впечатляла скорость, с которой они реагировали на возникавшие проблемы. Важное решение необходимо было принять при выборе системы впрыска. Мецгер, один из конструкторов, выступал за надежную, проверенную временем механическую систему, в то время как «Бош» предлагал систему со сложной электроникой. В соответствии с инновационным направлением проекта, было решено остановиться на более смелом, прогрессивном варианте. В будущем этот шаг полностью себе оправдал.
Летом 1983 г. мы провели тесты на автодроме «Порше» в Вайсахе. Первые результаты были вполне в духе «Порше», и я был настроен оптимистично. Болиды с турбо-двигателями («БМВ», «Рено», «Феррари») уже доминировали в сезоне-1983, и «Макларен» не мог составить им конкуренцию. Я настаивал на как можно более быстром применении новых двигателей. Сезон для нас и так был потерян, оставшиеся гонки можно было использовать для тестирования новой машины. Барнард был категорически против. Он не хотел заканчивать сезон с промежуточной моделью болида и выступал за использование абсолютно новой версии с начала 1984 г. Истый профессионал и перфекционист, он не уступал ни дюйма, желая добиться своего.
Тесты в Вайсахе. В голубой рубашке - Ханс Мецгер
Я был крайне недоволен, т.к. считал, что мы обрекаем себя на большие неприятности. В сезон-1984 мы бы вступили с прекрасной машиной, но потратили бы уйму времени на борьбу с проблемами, неизбежными при использовании новой модели. Так чемпионаты не выигрываются.
Джон Барнард стоял на своем, и мне не оставалось ничего иного, кроме как использовать обходные пути. Чтобы добиться своего, я обратился напрямую в «Мальборо». Я полетел в Лозанну и изложил представителю компании свое видение происходящего. «Мальборо» немедленно оказал давление на Денниса. Они могли так поступить, согласно условиям контракта. На карту были поставлены такие деньги, что Рон был вынужден уступить и, что еще более важно, вынудить Барнарда сделать то же самое.
В итоге в последних четырех гонках сезона-1983 мы выступали с новым турбо-двигателем. И с первого же старта поломки градом посыпались на нас: тормоза, радиаторы, заднее антикрыло и множество других. Но в Южной Африке машина уже была достаточно быстрой. Я преследовал лидера гонки, Патрезе, чувствовал, что мог одержать победу, но в конечном счете сошел за шесть кругов до финиша из-за проблем с электроникой. В этой гонке Пике, выступавший за «Брэбэм-БМВ», стал первым в истории чемпионом Формулы-1 на болиде с турбо-двигателем.
Дебют нового болида. Гран-при Нидерландов 1983 г.
Благодаря грубой попытке Рона и Джона предотвратить использование нового двигателя, мы узнали кое-что новое друг о друге. Я был взбешен заносчивостью Барнарда, а им, конечно, не мог понравиться избранный мною жесткий способ добиться своего. В то же время существовали другие, еще более сложные проблемы, требовавшие решения. Одна из самых насущных касалась Джона Уотсона.
Моему дорогому напарнику вновь казалось, что ему мало платят, особенно по сравнению с вашим покорным слугой, и он поставил условием подписания нового контракта щедрую сумму. По-моему, он слишком переоценил свою рыночную стоимость и позволил своему финансовому советнику, Нику Бриттану, загнать себя в тупик. Это, конечно, было не моего ума дело, хотя я, безусловно, хотел видеть Джона в команде и в следующем году, т.к. мы отлично ладили. Уотсон как никто другой умел затягивать переговоры и ждать подходящего момента. В этот раз он также не торопился. Он чувствовал себя уверенно, т.к. все другие топ-пилоты уже подписали контракты: «Макларену» пришлось бы уступить, и Джон продиктовал бы свои условия.
Ники Лауда и Джон Уотсон
А потом, как гром среди ясного неба, произошло увольнение Алена Проста из «Рено». Кажется, множество различных причин привели к этому, в том числе и очень личных: по слухам, между Простом и женой шефа «Рено» Ляруссом был роман. Как бы то ни было, разрыв произошел в очень неприятный момент. Как правило, большая часть контрактов к ноябрю уже подписана, и свободных мест в командах нет.
В таких ситуациях Рон Деннис чувствует себя как рыба в воде. Он избавился от Уотсона («извини, но мы не можем платить тебе такие деньги») и за смехотворную сумму заполучил, возможно, быстрейшего гонщика в мире. Прост согласился на такие условия.
По сравнению с Простом, мой контракт был баснословным. Я уже договорился о его продлении на 1983 и 1984 гг., и он вновь стал крупнейшим в истории Формулы-1. В 1981 г., намереваясь вернуться в спорт, я запросил за свои навыки только один доллар, а все остальное за свое имя; когда речь зашла о новом контракте, я сумел доказать, что пилот, который, в конце концов, в прошедшем сезоне выиграл две гонки, точно заслуживает больше одного доллара. Естественно, плата за имя оставалась неизменной.
Я заключил беспрецедентный контракт, сумма которого, должен признать, была несколько завышенной по сравнению с другими пилотами. В особенности в сравнении с Простом, который вынужден был согласиться на предложенную цену. Это была одна из причин внутрикомандных трений в новом сезоне. Для Рона Денниса я был человеком, обобравшим его до нитки, тогда как Ален Прост стал его талисманом, удачным приобретением за небольшие деньги.
Я не был рад появлению в команде суперзвезды вместо не доставлявшего проблем Уотсона. Нужно было вести себя спокойно, словно перемены никак меня не волновали, хотя в глубине души я чувствовал, что мне придется нелегко. Мое упорство, мои навыки тест-драйвера и маленькие закулисные победы сыграли роль в создании прочной базы новой машины; мысль о том, что кто-то может прийти и пожать плоды, сначала раздражала меня. Но вскоре это лишь послужило дополнительной мотивацией: Прост был тем, с кем я должен был соперничать.
Об Алене я знал только одно: он был быстр. Если говорить о характере, то я готовился к неприятным сюрпризам и возможным интригам. Я был осмотрителен и недоверчив. Его первые действия только усилили мое беспокойство. Он точно знал, какими способами можно было улучшить свои позиции в команде. Без особых причин он мог появиться на заводе «Макларена» в Англии, постоянно был на виду и работал над своим имиджем. Я не осуждаю его за это. Любой профессионал стремится создать для себя комфортные рабочие условия.
В мой адрес он сказал множество лестных слов. Я был его кумиром, когда он только начал участвовать в соревнованиях, а в год моего первого чемпионства он получил водительские права. Я с недоверием отнесся к этой болтовне. Подумал, что он хочет умаслить меня. Но вскоре выяснилось, что мои подозрения были напрасны. Я понял, что он всего-навсего добрый, дружелюбный и честный парень.
А к тому же быстрый сукин сын.
Примечания:
1. Тедди Майер (1935-2009) - cооснователь команды "Макларен", шеф команды с 1970 по 1982 гг.
2. Тайлер Александр (1941 г.) - сооснователь команды "Макларен". В разное время являлся механиком, конструктором, директором конюшни. В последние годы перед уходом из команды в 2009 г. заведовал отделом спецпроектов. В общей сложности проработал в "МакЛарен" 46 лет.
