16 ноября 2014, 13:22 15 мин.

«Я знал, что ни одно лекарство не поможет мне лучше, чем возвращение на трассу». Глава 5. Жизнь продолжается

Автор

В рекордно быстрые сроки Ники Лауда вернулся в борьбу за титул. Финал ставшего легендарным сезона 1976 г. и последний год в Скудерии - в пятой главе его автобиографии.

Многие, должно быть, полагали, что следующие несколько месяцев после аварии мне надлежало провести в затемненной комнате, в тишине и покое. Тот факт, что я, как ни в чем не бывало, вернулся за руль болида, едва мое состояние нормализовалось, привел публику в замешательство. Одни считали, что я пренебрег чувством собственного достоинства, другим просто не хотелось лицезреть мое обожженное лицо.

В «Феррари», естественно, не ожидали, что я так быстро вернусь в строй. Мне кажется, во всей организации не было ни единого человека, способного занять прагматичную позицию и придерживаться ее. Когда Даниэлле Аудетто в кулуарах Формулы-1 пытался добиться отмены Гран-при Австрии, ему казалось, что он «отстаивает мои интересы». Мне же хотелось, чтобы в эти трудные дни в команде царила атмосфера доверия и единства. Но куда там. На публике Энцо Феррари и его команда поддерживали своего малость обгоревшего чемпиона. На деле же, вряд ли я мог в той ситуации положиться на кого-то из организации. Стратегия возобладала над доверием.

Пришлось восстанавливать веру в собственные силы самостоятельно. Но я бы не справился без двух людей – моей чудесной Марлен, постоянно поддерживавшей меня, и Вилли Дунгля, благодаря которому я вновь начал ходить, бегать и участвовать в гонках.

Как только я смог бы вновь сидеть за рулем машины, я должен был вернуться в борьбу за чемпионство. Это было единственным разумным решением, пришедшим мне в голову. «Похоже, он спалил еще и парочку извилин», - блистали остроумием некоторые газетчики. Мне было все равно. Я знал, что ни одно лекарство не поможет мне лучше, чем возвращение на трассу. Я бы не выдержал лежать в постели и размышлять о случившемся на Нюрбургринге. Поэтому я постарался как можно скорее вернуться в игру. Спустя 33 дня после аварии я должен был выйти на старт в Монце. Я пропустил две гонки, и мое преимущество сократилось на 12 очков. Джеймс Хант дышал мне в спину. Потеря этих очков дорого мне стоила.

Я говорил, что с легкостью поборол свой страх. Я лгал. Но было бы глупо сказать правду и сыграть на руку соперникам, показав свою слабость. Страх сковывал меня в течение всего уик-энда. В пятницу во время тренировки шел дождь. Я так испугался, что покинул болид, как только представилась возможность. Разумеется, на виду у всех приходилось быть героем. Так я выигрывал необходимое для самоуспокоения время. Иногда нужно изображать из себя крутого парня, хочется тебе этого или нет. Можно назвать это психологической игрой в прятки: тебе никогда не простят сказанную в неподходящий момент правду, сожрут на месте.

Журналист: Имела ли авария какие-либо психологические последствия для вас?

Лауда: Нет, я так не думаю. Все в порядке.

Происходящее в Монце было для меня новым опытом. Как и всегда я попытался психологически разгрузиться – проанализировал свои эмоции, выявил причины их возникновения, освободил сознание от лишних мыслей. Отлично, ментально я прекрасно подготовился к гонке. Я забыл о Нюрбургринге. По крайней мере, мне так казалось. Я сказал себе: ты давно участвуешь в соревнованиях, поэтому сейчас просто сядешь за руль и сделаешь свою работу. Авария ничего не изменила. Все так, как и прежде, а значит и не о чем беспокоиться.

Чудесно. Но на деле вышло иначе. Едва я оказался в кокпите, страх сковал меня с такой силой, что от мотивационного эффекта не осталось и следа – желудок скрутило, а сердце выпрыгивало из груди. Я вернулся в отель, в тишину и покой, и проанализировал ситуацию, пытаясь понять, что я сделал неправильно.

И я понял. Ошибка заключалась в том, что я пытался ехать так же быстро, как и раньше. Словно и не было никакой аварии, тяжелых травм и восстановления. Во-первых, я забыл, что все еще находился не в лучшей физической форме, а во-вторых, что заезд проходил в дождевых условиях. Я не был уверен в себе, просто перегорел. Плохо контролировал машину, забыл о всем, что знаю и умею. Я перекручивал руль в повороте, слишком рано тормозил и вообще создавал себе проблемы на ровном месте.

После проведенного анализа я внес коррективы в свою стратегию. «Не накручивай себя, расслабься, не гони на трассе», - говорил я себе. Так я и сделал. Я медленно начал, затем постепенно набрал скорость, и вот уже показал лучшее среди гонщиков «Феррари» - Регаццони и новичка Ройтеманна – квалификационное время. Я на практике доказал то, о чем догадывался ранее: мои навыки остались при мне; как и до аварии, я смог добиться хорошего результата.

Таким образом, мне удалось обуздать свой страх. Приложенных усилий хватило для того, чтобы занять 4 место. Не так уж плохо, если учитывать все вышесказанное.

Руководство «Феррари» на публике не уставало твердить о готовности всецело поддерживать меня, но при закрытых дверях избегало далеко идущих заявлений. Они просто не знали, как им следовало поступить с обезображенным внешне (в первые недели лицо действительно смотрелось жутковато) действующим чемпионом мира, который, в свою очередь, вел себя как ни в чем не бывало. Вместо того, чтобы помочь мне справиться с давлением, они усилили его, пригласив в команду Карлоса Ройтеманна. Мы терпеть друг друга не могли.

Карлос Ройтеманн

Было крайне тяжело в эти дни справляться с трудностями, как физического, так и психологического характера.

На автодроме «Поль Рикар» должно было пройти тестирование важных компонентов болида. И Феррари принял решение отправить туда Ройтеманна, а меня оставить во Фьорано для проверки тормозных колодок или еще какой-то ерунды. Пришлось проявить характер и закатить спектакль, чтобы напомнить Феррари о моем статусе в команде. Конечно, мне повезло, что ранее Коммендаторе так не терпелось заключить со мной контракт на следующий год. Без него он мог морально сломить меня и выставить на улицу.

В Канаде я сошел из-за проблем с механикой. В США финишировал на третьем месте. Хант победил в обеих гонках. К финалу сезону, который должен был пройти у подножия Фудзиямы, я подошел с преимуществом в три очка.

Примечание. Погоня Ханта за Лаудой в сезоне 1976 г. Система начисления очков: 9 (первое место) - 6 - 4 - 3 - 2 - 1 (шестое место).

Бразилия: Лауда 9- Хант 0; Южная Африка: 18-6; США (Лонг-Бич): 24-6; Испания: 33-6; Бельгия: 42-6; Монако: 51-6; Швеция: 55-8; Франция: 55-17; Пересмотр апелляционной комиссией итогов Гран-при Испании: 52-26. В Хараме Хант одержал победу, но был дисквалифицирован за несоответствие болида ограничениям по габаритным размерам. Комиссия вернула победу Ханту. Великобритания: 58-35; Германия: 58-44; Австрия: 58-47; Нидерланды: 58-56; Италия: 61-56; Пересмотр апелляционной комиссией итогов Гран-при Великобритании: 64-47. В Брэндс-Хэтч Хант победил, но был дисквалифицирован за использование запасного болида. Канада: 64-56; США (Уоткинс-Глен): 68-65

Оглядываясь назад, я воспринимаю проигрыш сезона-1976 иначе, чем непосредственно в тот момент. Но как и тогда, мне не в чем себя упрекнуть. Если бы я не был так напряжен в решающий миг, если бы финишировал и набрал недостающее до титула количество очков, тогда сегодня я был бы четырехкратным чемпионом мира. Но, по правде говоря, мне это совершенно безразлично. Я ни о чем не сожалею. И в «Феррари» не должны чувствовать себя обманутыми. Они сами виноваты в том, что судьба титула решалась в последней гонке. Во Франции я лидировал, но развалился коленвал. В Канаде сломалась задняя подвеска. В Монце нужно было всего-то напомнить Клэю Регаццони, кто является первым номером команды. Но для Феррари все было ясно без слов: в Японии Лауда сдался и проиграл чемпионат.

Гран-при Японии 1976 г. Слева направо: Джеймс Хант, Ники Лауда, Берни Экклстоун, Ронни Петерсон

Итак, Гран-при Японии, 24 октября 1976 г. Как правило последние 2-3 гонки сезона – настоящее испытание для сильного и здорового пилота. В моем случае ситуация осложнялась физическими и психологическими последствиями аварии. Не говоря о том, что на хвосте сидел Джеймс Хант, сметавший всех и вся на пути к титулу. В Токио я заметно нервничал. Мне требовалась передышка, тишина и покой, время. А что я получил? Ливень. В таких условиях нужно задействовать физические и волевые резервы, которых у меня не было. Я был выжат. Дождь лишил меня последней надежды.

Целый день он шел, не прекращаясь. По автодрому текли реки. На тренировке потоки выносили машины из поворотов, хотя скорость не превышала 30 км/ч. Шины не справлялись с таким количеством воды.

Все пилоты, за исключением Брамбиллы и Регаццони, отказались выступать в таких условиях. Мы сидели в трейлере организаторов и отказывались выходить на старт.

В 16 часов в трейлер заходит какой-то олух и говорит, что начинает темнеть. Если гонка не начнется в ближайшее время, число кругов придется сократить. А права на телетрансляцию распроданы по всему миру, будет скандал и т.д. и т.п. Короче говоря, хотите вы этого или нет, но гонка должна начаться.

Брамбилла вышел первым, остальные последовали за ним. У Фиттипальди, Пасе и меня не было никакого желания участвовать в гонке. Да, мы вышли бы на старт, но только для того, чтобы наши команды получили стартовые премии. Затем мы бы вернулись в боксы. Потому что ничего не изменилось: на трассе было так же опасно, как и в предыдущие дни; к тому же, начинало темнеть, от чего легче точно не становилось.

Поистине невыносимое чувство: хлещет ливень, ничего не видно, охваченный паникой ты сидишь в болиде, вжав голову в плечи, и ждешь, пока кто-то не врежется в тебя. Вокруг всех заносит. Настоящее безумие. Я видел это и мне казалось, что заезд в боксы и выход из гонки – самое разумное в подобной ситуации решение.

И вдруг случилось чудо: ливень прекратился. Позади была четверть гонки. Если бы я только дождался этого момента, ехал медленно и избегал столкновений, мне бы не составило труда ускориться и закрепиться на позиции, гарантировавшей чемпионский титул. Пятого места было бы достаточно, как позже выяснилось.

К несчастью, в тот день терпеть и надеяться на прекращение дождя было выше моих сил.

В такой достаточно необычной ситуации Энцо Феррари повел себя не лучшим образом. Любой другой босс, на глазах которого победа ускользает из рук его команды, отреагировал бы так же. И Феррари в те минуты был обычным руководителем конюшни, а не легендарным, источавшим величие Коммендаторе. Официально он поддержал меня и принял мое решение. Но вот когда я говорил с ним по телефону, находясь в зале ожидания токийского аэропорта, его голос звучал холодно, а сам он словно не был заинтересован в дальнейшем сотрудничестве. Его не волновало, как я себя чувствовал, что у меня происходило на душе. Кажется, он и не пытался понять, какой страх испытывал пилот, переживший серьезную аварию; ни разу он не намекнул на готовность к совместной работе в новом сезоне. Совсем ничего.

«Ты собираешься и дальше участвовать в гонках? В чем проблема? Что будет дальше? Что я могу сделать? Каков наш следующий шаг?», - я не услышал ни один из этих вопросов от Энцо Феррари. Ему было 78 лет, его окружали интриги и ложь, и он был слишком далек от насущных проблем. Он мог только сидеть и читать газеты, а в них говорилось, что Лауда струсил, Лауда был испуган, Лауда уже не тот, и его песенка спета.

Едва я вернулся в Европу, Феррари вызвал меня к себе и предложил должность менеджера команды. Я насторожился. Что это значит? Чего он надеется добиться? Я собирался тянуть время, но вдруг меня осенило. Он нашел ответы на мучившие его вопросы: действительно ли карьере Лауды пришел конец и, если да, как поступать с ним дальше? И вот он решил предложить мне административную должность. Видимо, Феррари не верил, что я смогу выступать на прежнем уровне, но в то же время стремился не допустить моего перехода в стан конкурентов. Он бы локти кусал, если бы я выиграл титул в другой команде. Оставить меня в организации, но в качестве менеджера, а не пилота – вот это блестящий ход, очевидно, думалось ему.

Как только замысел Феррари стал мне понятен, я побежал к машине, взял тот «еврейский» контракт, подписанный перед аварией, вернулся и бросил перед ним на стол.

- А что мы будем делать с этим? Забудем? Может, мне просто порвать его?

- Зачем? – спросил Феррари.

- Потому что тогда я смогу выступать за «Макларен».

Он был застигнут врасплох.

- Почему это ты хочешь выступать за «Макларен»?

- Они сделали мне предложение. Мне всего лишь стоит сказать им «да».

Конечно, во всем этом не было и толики правды. Я импровизировал. Наряду с «Феррари» «Макларен» была в те годы сильнейшей командой, поэтому я и назвал ее.

Феррари выставил меня из кабинета и вызвал ближайших советников. После долгого обсуждения, меня вновь пригласили войти. Итак, я сохранял место пилота, но первым номером команды становился Ройтеманн. Идиотское решение, ведь наши болиды ничем не отличались. Выступления на трассе быстро показали бы, кто есть кто. На этот счет я не волновался.

Однако я чувствовал, что мое время в «Феррари» подходит к концу. Я был сыт по горло Коммендаторе и его окружением.

Сезон-1977 был трудным. В первую очередь я должен был поставить Ройтеманна на место и вернуть себе статус первого пилота. К третьему этапу – Гран-при Южной Африки – эта цель более или менее была достигнута, и я смог сконцентрироваться на доводке болида. «Феррари» уже не была столь быстрой как в прошлые годы: за весь сезон мы завоевали лишь две поул-позиции. Лучше всех выступали в квалификации Хант («Макларен») и Андретти («Лотус»), неплох был Шектер («Вольф»).

Гран-при Австрии 1977 г. Джеймс Хант и Ники Лауда

Словно разъяренный слон, я затаил на Феррари злобу из-за его неверия в мои силы. Определенно, смена обстановки пошла бы мне на пользу. В Зандвоорте, перед тринадцатой гонкой сезона, я решился на этот шаг и подписал контракт с Берни Экклстоуном и его командой «Брэбэм». Конечно, до конца чемпионата это должно было оставаться в тайне. Оставалось четыре гонки, у меня были отличные шансы на победу, и преждевременный конфликт с командой только навредил бы мне. Коммендаторе вновь горел желанием досрочно продлить контракт, и мне приходилось выдумывать одну глупую отговорку за другой, чтобы отложить переговоры.

Я обрадовался, ведь мой уход стал бы для Энцо Феррари громкой пощечиной. Сегодня я смотрю на те события несколько иначе. На самом деле, то была неравная битва. Я был молод, полон сил, мог действовать по своему усмотрению; Феррари было 78, он был окружен своекорыстными советниками и получал информацию из вторых или даже третьих рук.

Но тогда я был так зол, что не оставил ему ни шанса. Я с удовольствием отклонил его предложение, которое, наверняка, было самым щедрым из всех, какие он когда-либо делал. Я был очень холоден, немногословен и отказывался пояснять причины ухода:

- Не хочу оставаться в команде, вот и все. Разговор окончен.

Я был рад уйти из «Феррари».

Досрочно выиграв второй титул, я отказался участвовать в Канаде и Японии. Я больше не мог выносить эту до нелепости напряженную атмосферу в команде. Должен сказать, что мое место занял достойный преемник – Жиль Вильнев.

Энцо Феррари действительно был ошеломлен, и позволил себе ряд нелестных высказываний обо мне.

Что же до меня, то я закрыл очередную главу жизни; вся злость улетучилась. Я покинул команду с осознанием того, что благодаря Энцо Феррари смог выступать в одной из лучших конюшен чемпионата. В составе Скудерии я одержал 15 побед, 12 раз становился вторым, 5 раз третьим. Я завоевал 23 поул-позиции, лидировал на протяжении 5300 километров, набрал 248 очков и выиграл 2 титула. А еще я невероятно полюбил Италию и многое из того, что можно назвать итальянским.

Когда родился Лукас, и Феррари послал мне поздравительную телеграмму, я подумал, что его отношение ко мне так же, как и мое к нему, значительно изменилось. Со временем уважение к этому гиганту автоспорта и его достижениям затмило все остальные чувства.

Примирение произошло спустя шесть лет после ухода из команды. Это вышло случайно. В одну из своих редких поездок Феррари отправился на тесты в Имолу. Его «Лянча» выезжала из паддока, и вдруг прямо перед ней оказался я. Он вышел из машины и обнял меня как блудного сына. Спросил о Марлен и детях, да и вообще был доброжелательным, любезным джентльменом 84 лет.

Сегодня я владею дорожной моделью «Феррари». Должно быть, к старости я становлюсь сентиментальным. Когда-то служебная «Феррари» раздражала меня: я едва на ней ездил, и в итоге припарковал ее где-то, чтобы кто-нибудь забрал. Теперь у меня одна из 213 «Феррари GTO» (прим. перев. - очевидно, Феррари 288 GTO, Gran Turismo Omologata», что в переводе с итальянского означает «автомобиль, допущенный до гонок») – первая в моей жизни машина, которую я хотел бы сохранить до конца своих дней.