5 главных мотористов-неудачников в «Формуле-1»
Истории «Ламборгини», «Пежо», «Тойоты» и других компаний, так и не познавших вкус побед в «Формуле-1» – в блоге «Версификаторные россказни».
«Ламборгини» (и «Крайслер») – 80 Гран-при без побед
В 1987 году итальянскую компанию, находившуюся в перманентном финансовом кризисе, купила корпорация «Крайслер». Планы у американцев были наполеоновскими: не просто поднять «Ламбо» с колен в области автомобилестроения, но еще и удачно зайти в автоспорт, в частности, в «Формулу-1».
Конечно, о создании собственной команды никто всерьез не помышлял, но подготовить хорошую силовую установку было вполне реально, тем более что эра турбомоторов подходила к концу – в сезоне-1989 «Ф-1» должна была полностью перейти на «атмосферники». Чемпионат ждала очередная перезагрузка, и «Крайслер» надеялся быстро стать одним из ключевых игроков серии.
Чтобы все было наверняка, американцы поставили на ключевые посты опытных людей: бывший руководитель «Феррари» Даниэле Аудетто должен был управлять подразделением «Ламборгини Инжиниринг», а руководителем проекта по созданию 12-цилиндрового мотора назначили знаменитого технаря Мауро Форгьери.
В общем, это была хорошо продуманная кампания. На бумаге.
В реальности же все пошло не так – гранды «Формулы-1» работать с «Ламборгини» не рвались, а с маленькими командами каша почему-то не варилась. Первым, кто подписал контракт с новым мотористом, стал амбициозный Жерар Лярусс – экс-директор гоночного подразделения «Рено». Но у совсем молодой французской команды дела клеились так себе: машина получилась невыдающейся, гонщики не отличались великим талантом, да и сам мотор «Ламборгини» пока был далек от того, чтобы считаться лучшим в чемпионате мира. Тем не менее, к 1990 году прогресс наметился, и на Гран-при Японии Агури Сузуки принес «Ляруссу» и «Ламборгини» первый в истории подиум.
Как ни странно, но тот эпизод остался высшей точкой для обеих компаний: у «Лярусса» начались финансовые трудности, а «Ламборгини» никак не могла найти для своего мотора (который постоянно совершенствовался и становился все лучше) достойную машину. Ежегодно подписывались соглашения с разными конюшнями, но по итогам очередного сезона выяснялось, что результаты только ухудшаются: «Лотус», «Лижье» и «Минарди», также оснащавшиеся итальянскими силовыми агрегатами, уже были не те, что раньше.
В 1993-м в «Крайслере» сменилось руководство, которое взяло курс на сокращение финансовых трат – программу «Ламборгини» в «Ф-1» было решено свернуть, – и последнее титаническое усилие добиться успеха американская корпорация предприняла уже под собственным брендом. С «Ляруссом» отношения себя исчерпали (французы фактически обанкротились), но у мотористов оставался последний козырь: «Макларен», который устал от «Форда» и искал нового партнера. Переговоры продвигались хорошо, английская команда даже создала тестовый болид специально для 12-цилиндрового двигателя, но в последний момент Рон Деннис неожиданно подписал соглашение с «Пежо» (о чем позже сильно жалел) и «Крайслеру» не осталось ничего, кроме как покинуть «Формулу-1».
«Пежо» – 115 Гран-при без побед
История французской марки в автоспорте – это история больших успехов и достижений: победы в чемпионате мира по ралли, рейде «Дакар», в гонках спортпрототипов – в 80-х и начале 90-х «Пежо» выиграла почти все. На волне собственных успехов компания решила замахнуться и на саму «Формулу-1», но за семь лет работы с тремя командами не выиграла ни одной гонки. 14 подиумов – это не то, чем может гордиться корпорация такого уровня.
Все началось с того, что руководитель спортивного подразделения «Пежо» Жан Тодт – человек, без которого не было бы успехов в 80-х – принял приглашение Луки ди Монтеземоло и ушел в «Феррари». Поначалу это не казалось проблемой, ведь в компании считали, что потерю отличного администратора можно компенсировать крупным бюджетом, большим штатом инженеров и хорошим партнером-производителем шасси (таким в 1994 году стал «Макларен») – тогда победы придут сами собой. Но совсем скоро в штаб-квартире в Сошо схватились за головы: мощный 10-цилиндровый мотор выдавал отличные показатели на стендах, а в гонках оказывался слабым и ненадежным, и инженеры компании совершенно не понимали, что делать.
Причины неудач были связаны с несколькими моментами. Во-первых, в «Пежо» царила страшная бюрократия – клиентам требовались недели для того, чтобы протолкнуть какое-то решение, которое могло бы помочь мотористам. Во-вторых, прогресс тормозила не слишком удачная конструкция самого силового агрегата, который правильно работал лишь в идеальных условиях, а во время тряски на трассах захлебывался маслом.
Третьей проблемой стало отсутствие долгосрочных отношений с командами «Формулы-1». «Макларен» быстро сбежал от «Пежо» к «Мерседесу», а с «Джорданом» французы расстались ради главного «формульного» проекта страны – команды Алена Проста. И после каждой смены клиента «Пежо» приходилось начинать работу практически с нуля.
К концу десятилетия в Сошо наигрались в «Ф-1» – победы так и не пришли, – и приняли решение продать моторное подразделение фирме «Азиатек».
«Ямаха» – 116 Гран-при без побед
Японская компания, добившаяся успехов в разных моторных видах спорта (особенно в мотоциклетном), не могла однажды не задуматься об участии в автогонках. В середине 80-х «Ямаха» построила 6-цилиндровый двигатель для национальной «Формулы-2» (в дебютной гонке была одержана победа), затем последовали успехи в японской «Формуле-3000», а в 1989-м фирма попыталась ворваться в «Ф-1», но вместе с командой «Цакспид» потерпела фиаско – 8-цилиндровый агрегат OX88 оказался маломощным и крайне ненадежным.
Решив, что их действия были поспешными, японцы предпочли пропустить сезон-1990 и сосредоточиться на разработке 12-цилиндрового мотора OX99. Новый мотор поставлялся эксклюзивно команде «Брэбэм», но некогда славная конюшня уже полным ходом шла ко дну, и за весь сезон пилоты Мартин Брандл и Марк Бланделл заработали лишь три очка.
В «Ямахе» начали поиски перспективного партнера и даже нашли его – конюшня «Джордан» лишилась поддержки «Форда», была без денег и с радостью согласилась на бесплатные моторы из Японии, – но сезон-1992 вышел сущим кошмаром: мало того, что OX99 устарел, так еще и болид, построенный вокруг 8-цилиндрового «Форд Косуорт», совсем не подходил для 12-цилиндровой силовой установки – весь чемпионат Стефано Модена и Маурисио Гужельмин страдали от бесконечных сходов.
Осознав, что самостоятельно добиться успеха не получается, «Ямаха» объединила усилия с другим мотористом, «Джадд». Плодами этого сотрудничества стали двигатели OX10 (и его модификации) и OX11A, а также два подиума. Первый из призов был заработан Бланделлом в 1994 году в Барселоне за рулем «Тиррелла», а второй – Дэймоном Хиллом в 1997-м в Венгрии на «Эрроузе». Успех английского гонщика на «Хунгароринге» многие связывают с шинами «Бриджстоун», но нужно также отметить, что в 1997 году мотористам удалось заметно улучшить конструкцию двигателя и сделать его легче предыдущего на 25 килограммов. Впрочем, к тому моменту в «Ямаху» уже никто не верил – даже руководство компании, – и когда «Эрроуз» объявил о переходе на собственные двигатели, а «Ямаха» оказалась вне «Ф-1», никто по этому поводу не расстроился.
«Тойота» – 140 Гран-при без побед
История моторостроительного подразделения «Тойоты» так сильно переплетена со взлетами и падениями одноименной гоночной команды, что пересказывать хронологию событий их жизни нет смысла – с этим прекрасно справится википедия.
Интереснее отметить странную философию организации, базировавшейся в Кельне и управлявшейся из префектуры Айти: команда крепко стояла на ногах и обладала полной поддержкой концерна в тяжелые (в плане результатов) времена и умерла в тот момент, когда ближе всего подошла к своей главной цели – победе в Гран-при.
Удивительные японские правила и маниакальное желание добиться всего самим не позволяли «Тойоте» жить жизнью нормальной команды «Ф-1». В бурных водах «пиранья-клуба» неповоротливого кита из Страны восходящего солнца постоянно кусали хитрые акулы. Взять, к примеру, знаменитую поправку в регламент в области моторов – внезапный запрет двигателей V12 не просто вынудил «Тойоту» выкинуть уже готовую силовую установку и взяться за разработку 10-цилиндрового мотора, но также перенести дебют в «Ф-1» на год и выплатить 12-миллионный штраф.
О том, почему «не сложилось», наверное, можно написать большой труд – тут виноваты и совет директоров, который сначала не понимал, что происходило в конюшне в ее первые годы, а затем слишком усердно контролировал руководство команды, и сами руководители европейского спортивного подразделения, не сумевшие управиться с административной машиной. «Тойота» дрейфовала в собственном измерении – любой другой проект обязательно бы свернули после пары лет бездумного сжигания бензина, но этот жил дальше, а закрылся потому, что боссы за два года до смерти обозначили последнюю черту, переступать которую было нельзя ни полному неудачнику, ни великому победителю.
«Харт» – 145 Гран-при без побед
Компанию инженера Брайана Харта невозможно сравнивать с остальными мотористами из нашего списка – с точки зрения имевшихся ресурсов и достигнутых успехов «Брайан Харт Лимитед» была куда эффективнее, чем «Тойота», «Ямаха» или «Ламборгини». И все же 145 Гран-при, в которых болиды с двигателями «Харт» так ни разу и не победили, вычеркнуть нельзя. Да, Брайан Харт – неудачник, но такой же великий, как, например, Стирлинг Мосс.
Работать с двигателями молодой инженер начал еще в авиационной компании, затем трудился в «Косуорте», а в 60-х основал собственную фирму. Поворотным для «Харта» моментом стала победа с «Тоулменом» в «Формуле-2» в 1980 году, после чего стало ясно – похода в «Ф-1» не избежать.
Поначалу связке «Тоулмен-Харт» пришлось непросто, но за несколько следующих лет английские турбодвигатели стали надежнее и мощнее и начали пользоваться популярностью у скромных команд, таких как «Лола», «Марч» и «Спирит». Усилиями Айртона Сенны на «Тоулмене» «Харт» даже добился трех подиумов в 1984 году – совсем неплохо для компании, в которой трудилось лишь несколько человек.
Отсутствие денег не позволило Харту пережить переход «Формулы-1» на атмосферные моторы, но в 1992 году его компании наконец-то удалось найти финансирование для проекта нового 10-цилиндрового силового агрегата, с которым «Джордан» в 1993 и 1994 годах добился в Гран-при вполне приличных результатов.
«Когда встал вопрос о выборе между «Ямахой» и «Хартом», мы почти не сомневались», – рассказывал бывший технический директор «Джордана» Гэри Андерсон. – «Хватило пяти минут телефонного разговора, чтобы понять – мы говорим на одном языке. Харт понимал задачи, просто брался за дело и выполнял его».
Увы, на этом все хорошее завершилось. В 1995-м «Джордан» ушел к «Пежо», а «Харт» был вынужден начать работу с «Эрроузом». У английской конюшни не хватало денег, поэтому она была вынуждена работать с 8-цилиндровым двигателем, а у Брайана не хватало ресурсов, чтобы создать новую версию V10. Сотрудничество с «Минарди» тоже ни к чему не привело. Когда же в 1999-м известный хитрец Том Уокиншоу купил «Брайан Харт Лимитед», чтобы прикарманить проект 10-цилиндрового двигателя, дело завершилось судебным иском и уходом разочарованного Харта из «Формулы-1».
Фото: Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau, Pascal Rondeau/Allsport, Pascal Rondeau, Clive Mason, Mike Powell
Да и Ламбо как ходила по рукам, так и ходит
Ну почему же Ходит, как их купила Ауди в конце 90-х, так они им и принадлежат, и судя по вложениям и отдаче, расставаться с итальянцами немцы явно не собираются.
Правда, у японцев звука "л" как раз нет, насколько я знаю.