Эдриан Ньюи

В немецкой прессе появилась хорошая статья про моего любимого конструктора современной Формулы 1 Эдриана Ньюи.

Формула 1 постоянное развитие.

Машина Формулы 1 - это постоянно незавершённая машина. Она быстро разрабатывается и ещё быстрее модифицируется, а цель - стать лучшей конструкцией, наверное, недостижима в принципе. В 17ти Гран При сезона 2009 года машина Ред Булл RB5 не была такой же, как на предыдущей гонке. За сезон конструкторы разработали примерно 500 проектов, в которых было создано около 3000 изменённых или совершенно новых деталей.

Если сравнивать машину, которая участвовала в последней гонке сезона на трассе Яс Марина, то она более чем на секунду была быстрее машины, которую мы видели в Австралии.

Одну секунду удалось снять только за счёт аэродинамики, модификации подвески и лучшая адаптация машины к покрышкам дали ещё прибавку скорости, которую сложно посчитать в числовом выражении.

Конструирование ТОГДА и СЕЙЧАС.

Ньюи помнит и другие времена. 20 лет назад, когда он работал в Марче, можно было визуально увидеть, как изменялась машина. Изменения вносились всего несколько раз в сезон, и конструкторы не прорабатывали столь подробно детали. В Марче работало 10 конструкторов, в Ред Булл 150, 50 из них занимаются только аэродинамикой. Ньюи сравнивает, сегодня после ограничений ФИА на работу в аэродинамической трубе, они работают в аэродинамической трубе 5,5 дней в неделю 24 часа. В Марче все аэродинамические продувки проводились за 1 месяц, и не было никаких ночных смен.

CAD и CFD против чертёжной доски и аэродинамической трубы.

Современные методы компьютерного проектирования CAD позволяют намного быстрее проектировать детали, сразу проверить, как они интегрируются в конструкцию и передать задачу на станки для производства. Методы компьютерной гидродинамики позволяют проверить эффективность аэродинамики с точностью до десятой доли секунды на круге. Раньше эффективность таких разработок невозможно было бы проверить, и они не пошли бы в производство, а исчезли бы в корзине для бумаг. Сам Ньюи до сих пор предпочитает свои идеи прорисовывать на кульмане, и работу в среде компьютерного проектирования CAD он оставил своим помощникам. А вот с программами компьютерного моделирования CFD он работает у себя в кабинете.

Ограничение тестов наложило на конструкторов новые, серьёзные ограничения. Конструкторы вынуждены всё больше полагаться на лабораторные испытания, а не на результаты тестов машин. Пятничные тренировки не могут полноценно заменить тестовую работу. Трасса постоянно меняется по ходу пятничных тестов, машины расчищают трассу, на ней всё больше накатывают резину. Самого Ньюи терзают сомнения, что в результате такого изменения условий, они могли поставить решения, которые в действительности не были лучшими, а просто в момент, когда их проверяли, состояние трассы сильно улучшилось. В ситуации, когда невозможно проверить результаты, конструкторы должны верить полученным данным.

Двойной диффузор спутал планы Ред Булл.

РБ5 в прошедшем сезоне была самой прогрессивной машиной в пелотоне. Шасси было построено с опущенной задней частью, задняя подвеска на пул родах позволила сместить центр тяжести и всю заднюю часть сильно вниз. Коробка была спроектирована для расположения в нижней части элементов подвески, и там просто не оставалось места.

Когда легализовали двойной диффузор, и встала задача по интеграции его в машину, возникли серьёзные сложности. Детали подвески, система гидравлические шланги коробки передач мешали установить диффузор. Вроде бы мелочи, но заднюю часть машины пришлось перерабатывать очень сильно.

По оценкам Ньюи, двойной диффузор, по сравнению с обычным, даёт преимущество, примерно, в пол секунды на круге. Ред Булл понадобился целый сезон, что бы догнать Браун ГП, который изначально был сконструирован с учётом двойного диффузора. В РБ5 не была запланирована такая модификация задней части. Поэтому первая модификация диффузора, представленная в Монако, была сделана под давлением сроков, и без необходимых испытаний и исследований. В Сильверстоуне уже была версия настоящего двухуровнего диффузора, это была конструкция с 4мя каналами, которые обходили все препятствия в задней части машины. Это сразу позволило на пол секунды снизить время на круге. Модификация, сделанная для гонки в Сингапуре, уже приводила два верхних канала в один, и в итоге, это дало выигрыш во времени ещё в 3 десятых секунды.

Переднее антикрыло № 51.

Наряду с диффузором, важнейший элемент аэродинамики - переднее антикрыло. Оно постоянно изменялось по ходу сезона. Начинали сезон с модификацией номер 33, а на последней гонке использовалась 51 модификация. Переднее крыло стало шире на 40 см, и перед конструкторами стояла задача, пустить потоки воздуха вокруг передних колёс таким образом, чтобы не разрушить поток в задней части машины. Лучший диффузор ничего не значит, если его не наполнять чистым потоком набегающего воздуха. Много очень работали с шайбами переднего крыла и закрылки, они определяют уровень турбулентности и очень сильно влияют на общую аэродинамическую эффективность.

С задним антикрылом Ньюи не мог многого сделать. Как он сам говорит, неуклюжая, безвкусная часть. Чтобы с ним ни делать, аэродинамическое сопротивление почти всегда остаётся неизменным. В нём важен только нижний элемент. Задние обтекатели машины, были задуманы так, чтобы обеспечить оптимальный поток к нижнему элементу крыла. Значительная модификация была сделана только один раз, когда возникла необходимость интегрировать двойной диффузор.

Машины в Формуле 1 все быстрые.

Сравнивая лучшие машины Формулы 1, Ньюи очень краток: "Мы были сильнее в быстрых поворотах, Браун ГП в медленных, и на тех трассах, где больше важна мощность двигателя".

 

--- Косворт Машина Формулы 1 Двигатель Формулы 1 Телеметрия Эдриан Ньюи Технический регламент Формулы 1 Квалификация Прощание с дозаправками