«Маруся» и еще 5 команд, долго шедших к очкам в «Формуле-1»
«Супер Агури»
Первые очки: в 22-й гонке Всего очков: 4
Агури Сузуки – первый японский пилот, заработавший подиум в «Формуле-1». После завершения карьеры он организовал собственный проект, который действовал в «Формуле-Ниппон», чемпионате «ГТ» и даже «Индикаре». Но, как и положено настоящему гонщику, Сузуки мечтал о большем, и в 2006 году рванул в «Ф-1».
Поначалу над командой, название которой больше подходило для какого-нибудь мультика, все смеялись – идея создания чисто японской конюшни работала хуже некуда: не было ни собственного шасси, ни серьезных денег, ни толкового второго пилота. Но зато были Такума Сато, поддержка «Хонды», горящие глаза и дикое желание работать.
Стартовать в сезоне-2006 пришлось на купленном на аукционе стареньком наспех переделанном под текущие правила «Эрроузе» A23. Машина была далека от высоких мест еще в 2002 году, и за следующие три года точно не стала лучше – это предопределило положение «Супер Агури» в пелотоне до появления нормального болида. В довершении ко всему взялся чудить второй гонщик, вице-чемпион «Формулы-Ниппон» Юдзи Иде. В Имоле он сделал такой финт, которому позавидовал бы даже Мальдонадо.
Идзе был признан общественностью одним из худших пилотов за всю историю «Ф-1», из гонок его скоро убрали, а через несколько этапов в напарники к Сато приставили нового «таланта» – Сакона Ямамото (временно заменявший Иде Франк Монтаньи не был японцем, поэтому надолго в команде не задержался; впрочем, Ямамото отработал всего полсезона – в следующем чемпионате его сменил Дэвидсон). Вместе с ним «Супер Агури» представила новое шасси, и с этого момента началась совсем другая история.
За остаток чемпионата маленький коллектив добился большого прогресса практически на голом энтузиазме, а в 2007 году «Супер Агури» неожиданно стала проходить во второй и третий сегмент квалификаций. В Испании Сато заработал первое очко, но звездный час все же наступил в Канаде, где японец обогнал двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо и закончил гонку на шестой позиции.
Но на этом счастье кончилось – у «Супер Агури» практически не было средств для развития болида, поиски спонсоров были безрезультатными, и после долгих мучений, затянувшихся аж до Турции-2008, «Хонда» придушила полюбившуюся многим конюшню.
«Озелла»
Первые очки: в 24-й гонке Всего очков: 5
Быть романтиком в «Ф-1» – плохо. Потому что безнадежная любовь к гонкам не позволит тебе остановиться вовремя. История команды Энцо Озеллы – как раз об этом.
Бывший механик и заводской гонщик «Абарта» однажды понял, что не хочет работать на чужого дядю. Когда в родную компанию (где он был одним из руководителей) пришел «Фиат», Энцо оставил работу и организовал собственное дело – производство спортивных автомобилей. Получалось весьма неплохо, и со временем итальянец начал искать счастье в «Формуле-Форд», «Формуле-3» и «Формуле-2», а в 1980 году – в «Формуле-1».
Поначалу «Озелла» не проходила квалификацию из-за низкой скорости, затем страдала от технических поломок – за целый сезон пилот конюшни Эдди Чивер один раз добрался до финиша, – и лишь на следующий год ситуация улучшилась. У коллектива появились спонсорские деньги, но с двумя рента-драйверами о высоких результатах нельзя было даже мечтать. Когда же один из них получил травмы и покинул гонки, Озелла наконец-то сделал правильный выбор – нанял только что уволенного из «Лижье» Жана-Пьера Жарье, который не только помог в доводке техники, но и привел нужных людей в конструкторский штаб.
Сезон-1982 должен был стать прорывом. Жарье уже на втором этапе финишировал девятым, а на следующем Гран-при «Озелла» впервые в истории квалифицировалась в топ-10. В Сан-Марино вовсе удалось заработать сразу три очка – поскольку из-за раскола между ФИСА и ФОКА часть конюшен бойкотировала Гран-при.
Но этот момент остался высшей точкой в истории команды. Через пару этапов, в Канаде, на старте в фатальную аварию попал второй пилот, Риккардо Палетти. «Озелла» посыпалась – ушли талантливые конструкторы, менеджеры, в конце сезона покинул конюшню Жарье. В течение следующих восьми лет коллектив занимался лишь выживанием – Энцо Озелла долго боролся за свое детище, но в начале 90-х сдался и продал его Габриэлю Руми.
«Тоулмен»
Первые очки: в 25-й гонке Всего очков: 26
80-е в «Формуле-1» – время удивительное. В чемпионат потекли деньги от телевизионных компаний, статус серии начал стремительно расти, но также неуклонно повышались и требования к участникам первенства – на всех уровнях требовались профессионалы: от гонщиков до управленцев и владельцев. Так, к гоночным энтузиастам стали присоединяться бизнесмены и крупные корпорации.
Тэд Тоулмен и его брат Боб, с одной стороны, владели транспортной компанией, а с другой – содержали команды в младших сериях. Но когда «Тоулмен» достиг потолка в «Формуле-2», было принято решение о переходе в самый высокий класс.
Подход Тэда к «Ф-1» можно охарактеризовать как работу на перспективу – он не боялся приглашать молодых специалистов, еще неизвестных, но многообещающих гонщиков, и заключать контракты с компаниями без большого послужного списка. Например, в «Тоулмене» начались карьеры таких инженеров как Пэт Симондз и Рори Берн.
Обратной стороной являлся риск. Хоть Берн и создал неплохую машину, шинники «Пирелли» подготовили перспективные шины, а управлял одним из болидов талантливый Дерек Уорик, слабым звеном оказался двигатель «Харт». В итоге впервые на старт гонки «Тоулмен» пробился лишь в 10-м Гран-при дебютного сезона. В чемпионате-1982 ситуация улучшилась – на Гран-при Нидерландов Уорик даже установил лучший круг гонки. Казалось, очки вот-вот посыплются в копилку, но этого не происходило – регулярно возникали какие-то проблемы.
Только в конце третьего года в «Формуле-1» «Тоулмен» наконец-то заработал первые баллы, и почти сразу подобрался близко к подиуму. А в 1984-м за руль машины сел новичок Айртон Сенна…
После ухода бразильца результаты упали. Тоулмен, будучи человеком прозорливым, понял, что пора заканчивать. Он продал команду титульному спонсору, компании «Бенеттон», и, как показало время, решение оказалось судьбоносным.
«Цакспид»
Первые очки: в 27-й гонке Всего очков: 2
Маленькая команда Эриха Цаковски не вызывала ничего кроме уважения. Много ли вы знаете конюшен, кроме «Феррари», которые все элементы болида создавали сами? Коллектив из Германии пытался делать все без чужой помощи: шасси, турбодвигатель, коробку передач…
Первая машина с индексом 841 для сезона-1985 оказалась очень даже ничего – Джонатан Палмер и подменявший его Кристиан Даннер частенько проходили квалификацию, – но почти в каждой гонке возникали одни и те же проблемы: ломались двигатель, трансмиссия и коробка передач.
Второй год проходил почти по тому же сценарию – технические сходы изредка прерывались доездами до финиша вне очковой зоны. Однако упорство рано или поздно должно было принести плоды, и в сезоне-1987, во второй гонке чемпионата в Имоле Мартин Брандл стал пятым, а напарник Кристиан Даннер – седьмым. Казалось, что теперь-то фортуна улыбнется, но спустя несколько Гран-при все вернулось на круги своя: регулярно перегревался двигатель, ломалась коробка передач, выходила из строя трансмиссия. 1988 год прошел еще хуже – с каждым этапом красно-белым машинам было все сложнее преодолевать квалификацию, а когда удавалось добиться небольшого успеха, возникали старые проблемы с надежностью техники.
Переход на атмосферные двигатели «Цакспид» выдержать уже не мог – на создание новой силовой установки просто не хватило ресурсов. Цаковски обратился в «Ямаху», но их двигатель оказался совсем ужасным, и ситуацию не спас даже талантливый гонщик Бернд Шнайдер – будущий многократный чемпион ДТМ всего два раза попал на стартовую решетку. Когда после окончания сезона проект наконец-то испустил дух, все вздохнули с облегчением – смотреть на мучения хороших ребят было очень тяжело.
«Маруся»
Первые очки: в 45-й гонке Всего очков: 2
В 2009 году, в разгар конфликта между командами «Формулы-1» и ФИА, Федерация одобрила заявки четырех новых коллективов. Каждая выглядела амбициозной: Адриан Кампос хотел создать настоящую испанскую конюшню, Питер Уиндзор и Кен Андерсон вынашивали идею американской мечты в «Ф-1», Тони Фернандес намеревался возродить славное имя «Лотус», а Ричард Брэнсон, наглядевшись на успехи «Брауна», решил, что андердоги могут все, и поддержал проект «Манор» Джона Бута.
Что в итоге получилось – знают все: дожить до наших дней удалось половине проектов, а заработать первые очки и вовсе сумел лишь один коллектив. В прошлое воскресенье.
У «Маруси» было тяжелое детство – Ник Уирт пытался рассчитать сферический болид в вакууме, у команды менялся владелец, ее покинул самый умный человек в инженерном штабе, а сейчас она выступает под названием, которое рекламирует ничто. Учитывая регулярные слухи о слиянии с другими проектами и даже продаже, возникает чувство, что «Маруся» скорее находится ближе к своему закату, чем рассвету. Но почему-то очень хочется, чтобы однажды она все-таки пережила трудности и превратилась в боеспособный коллектив.
Обрезать нити. Почему «Маруся» выиграет от закрытия Marussia Motors
«Минарди»
Первые очки: в 52-й гонке Всего очков: 38
Для кого-то название итальянской конюшни является синонимом слова «аутсайдер», ведь за двадцатилетнюю историю выступлений в «Формуле-1» этот коллектив ни разу не выиграл гонку, не установил лучшего круга и не взял поул. Тем не менее, многие болельщики испытывают к «Минарди» самые теплые и нежные чувства, ведь ее основатель Джанкарло Минарди был как никто предан большим гонкам, заряжал всех энтузиазмом, поддерживал молодых пилотов и умел находить средства к существованию в самые тяжелые годы. Такие вещи нельзя измерить кубками и очками.
С первых же Гран-при 1985 года «Минарди» обосновалась в подвале пелотона – болид был не слишком хорош в плане аэродинамики, а двигатель «Мотори-Модерни» – слабоват и ненадежен. Чтобы единственный гонщик команды, Пьерлуиджи Мартини, добирался до финиша, пришлось ограничить турбонаддув до 3,2 бара. Разумеется, об очках речи в таких условиях даже не шло. На второй сезон в «Формуле-1» «Минарди» выставила уже две машины, которыми управляли Сандро Наннини и Андреа де Чезарис, но в целом ситуация не изменилась – двигатель тот же, шасси почти то же, количество очков (0) – то же.
Третий год – бесконечные сходы Наннини и его нового напарника Адриана Кампоса: двигатель, коробка передач, турбина, сцепление… Когда заканчивается сезон, результаты неутешительные – 46 Гран-при и по-прежнему ни одного зачетного балла в Кубке конструкторов.
Однако Минарди не отчаивается – он возвращает в команду Мартини и наконец-то избавляется от «Мотори-Модерни» в пользу атмосферного двигателя «Форд-Косуорт». Да, в последний год эры турбо это решение выглядит странным и преждевременным, однако на городской трассе в Детройте атмосферники ничем не уступают турбомоторам и Мартини наконец-то приходит к финишу шестым. Радости нет предела!
С этого момента начинается прогресс – в 1989 году «Минарди» зарабатывает еще несколько очков, в 1990-м Мартини пробивается на первый ряд стартового поля в Финиксе, а в 1991-м на Гран-при Сан-Марино и Португалии команда почти добирается до подиума – в Эшториле до третьего места не хватило всего 10 секунд.
Но революцию в Италии совершить невозможно – в этой стране есть только одна команда – «Феррари». Она получает лучших гонщиков, лучших инженеров и механиков, а также лучших спонсоров. Когда денег почти не осталось, Минарди отправился искать партнеров. И хотя в итоге он продал большую часть акций, уговорить новых владельцев сохранить название все же удалось. Так конюшня, меняя хозяев, просуществовала еще десять лет, прежде чем четвертый владелец, Пол Стоддарт, не поставил точку, продав маленькую, но гордую команду Дитриху Матешицу.
Фото: Fotobank/Getty Images/Bryn Lennon, Grand Prix Photo, Grand Prix Photo, Simon Bruty, Mark Thompson, Pascal Rondeau/Allsport
тут не все так однозначно. с одной стороны, конечно, попасть в 6 и попасть в 10 - это две большие разницы, но с другой посмотрите на процент сходов за последние 5 лет и статистику 20-ти летней давности. раньше сплошь и рядом до финиша добирались 10 и меньше машин и для попадания в очки достаточно было просто доехать. сейчас, когда финиширует по 20 машин попасть в 10 сложновато.
т.е. в какой-то степени сравнение вполне корректно.