4 мин.

Подъем с глубины

70

Каюсь, тот факт, что в «Рено» работы выше крыши, и французскую команду тоже надо «поднимать» с помощью Алонсо, от внимания ускользал. И не только год назад, но и большую часть сезона-2008, когда не было никаких очевидных доказательств того, что Фернандо вкалывает над проектом возвращения «Рено» на вершину «Ф-1». Вместо них можно было наблюдать за нередкими ошибками пилотирования, вроде вылета на прогревочном круге Гран-при Испании, безумной атаки на Ника Хайдфельда в Монако, ошибки и пропуска Пике-младшего во Франции. Или читать сообщения о взаимном недовольстве гонщика и команды, об игнорировании испанцем брифингов, об условиях контракта, при которых он может свалить уже после первого года, и, разумеется, непрекращающийся поток домыслов о том, куда именно двукратный чемпион навострит лыжи. Чтобы представить на таком фоне, что второе совместное проживание Алонсо и «Рено» не закончится разводом (даже зная, что на 2009-й с его изменениями в техническом регламенте лучше никуда не рыпаться), нужно было быть недюжинным оптимистом

Только сейчас, по прошествии всего чемпионата, зарегистрировав прорыв «Рено» в последней трети первенства и подсчитав, что за последние шесть Гран-при Фернандо Алонсо набрал больше очков, чем любой другой гонщик пелотона, понимаешь, что все это время альянс работал. Что многие ошибки – от желания прыгнуть выше головы, вытянуть болид за пределы его технических возможностей. Что пропуск брифингов – от раздражения и расстройства, что не все получается. Что слухи о переходах – как назойливая муха, от которой уже устали отмахиваться. Что Алонсо не только прямо помогал команде, предоставляя инженерам свое четкое видение проблем и путей их решения, но и косвенно толкал ее вперед, заставляя до последнего этапа проводить модификации болида. Ведь «Рено» надо было доказать своему чемпиону неординарный потенциал, дать ему обещание на будущее, удержать от соблазна перехода…

Если бы в 2009 году не было столь существенного изменения технического регламента, тот бросок, что совершила французская команда в последней трети сезона, мог бы плавно перетечь в лидирующие позиции в будущем чемпионате. В конце концов, без преувеличений, в заключительных гонках R28 был третьим болидом пелотона. Но когда в последний раз «Рено» выложилась ради Алонсо, она выкарабкивалась из вырытой ямы больше года. Тогда, в 2006-м, чтобы не проиграть чемпионат встрепенувшимся во второй половине сезона «Феррари» и Михаэлю Шумахеру, конюшня бросила все силы на R26 и фактически запорола следующую модель. А ведь тогда пертурбации техники было гораздо меньшими – «всего-то» пришлось переобуться в «Бриджстоун».

Те проблемы протянули свои щупальца вплоть до четвертого этапа 2008 года. С тем серьезно модифицированным болидом, который Алонсо и Пике получили на Гран-при Испании, надо было бы начинать сезон. Но команда долго пыталась понять, в чем заключались недостатки предыдущего автомобиля (и в этом фундаментальном подходе нет ничего плохого), поэтому отстала и от графика, и от соперников. Мешали и другие внешние факторы: смертельная болезнь главного специалиста по аэродинамике Дино Тозо, вынудившая руководство на перестановки в отделе, введение в строй центра CFD в Энстоуне – в переходный период всегда не слишком легко работать эффективно, отголоски шпионского скандала, в результате которого инженеры смогли только к Гран-при Монако оснастить болиды чудо-технологией под названием J-демпфер (тогда как иные команды использовали его уже не первый год), слишком буквальное следование требованию «заморозки» двигателей, в результате которого на базе в Вири-Шатийоне было уволено 90 сотрудников, и двигатель действительно замер, меньший по сравнению с конкурентами бюджет.

Но после Барселоны, на основе комментариев Алонсо началось планомерное движение вперед. Команда постоянно экспериментировала с передним крылом – и без того массивный нос все больше загружался балластом, смещая центр тяжести вперед, и оптимизировался с точки зрения прижимной силы. Малозаметные глазу аэродинамические детали, особенно в передней части болида, регулярно подвергались модификациям, а к Гран-при Италии «Рено» наконец-то разрешили внести изменения в конструкцию двигателя. Ради повышения надежности, разумеется. Добавьте сюда новое поколение продукции Elf к Сингапуру и переработанную систему выхлопа к Японии – и вы получите более-менее полный симбиоз факторов, поспособствовавших сокращению отставания «Рено» от лидеров в среднем с одной секунды до четырех десятых.

Эти 0,4 секунды, как утверждает Флавио Бриаторе, нужно списать на мотор. Мол, когда вводили «заморозку», силовые агрегаты всех команд отличались по своим характеристикам не более чем на один процент, а когда в ФОТА начались дебаты по поводу стандартных двигателей, и сравнение кривых мощностей было проведено снова, оказалось, что RS27 (и, кстати, движок «Хонды» – впрочем, после ухода японцев, это уже не важно) выпадает даже из диапазона в два процента. Именно поэтому французам и разрешили доработать свой двигатель – у нас же сейчас в этой области братство и равенство.

Доработка стала бы еще одним толчком к вершинам в 2009-м – ведь если вокруг слабого агрегата «Рено» так выстроила свою ходовую и аэродинамику, что машина вместе с Алонсо рванули, то что же будет, когда мотор подтянется? Но все разбивается о новый регламент. Аэронаработки можно по большей части выбросить в корзину для мусора, характеристики шин снова поменялись, KERS не готов и близко, промежуточный болид, как у «Ферарри», «Макларена» и «БМВ», команда решила не строить – пустая трата денег, которых и так мало. Поэтому, если многие сходятся во мнении, что топ-конюшни в 2009-м останутся на вершине, то где окажутся французы с их турбулентной историей – непредсказуемо. Впрочем, в союзе с Фернандо, им, похоже, море по колено…

logoФернандо Алонсо
техника
logoЛотус
logoФормула-1
logoФлавио Бриаторе