Рейтинг силы мотористов «Ф-1» – кто справился с технореволюцией?
Все фишки и слабости.
В «Формуле–1» завершились предсезонные тесты болидов по революционному регламенту. Теперь у главной серии мира – новое лицо, супергибридные моторы (распределение 55:45 между ДВС и батареей), инновационное экологичное топливо и два производителя-новичка.
Команды привезли кучу новинок и работали по разным программам. Правила все еще пересматривают, поэтому пока почти нереально определить реальную расстановку сил в пелотоне. «Большая четверка» из «Феррари», «Ред Булл», «Мерседеса» и «Макларена» гоняла настолько плотно, что все регулярно перебрасывали друг другу бремя фаворитов. Середина пелотона занята проверкой надежности, а явных аутсайдеров только два – новичок «Кадиллак» и бедовый «Астон Мартин».
С моторами – другая история. Двигатели уже накрутили тысячи километров. Их производители пережили первую волну скандалов и уточнений регламента, в целом показав главные фишки и слабые стороны.
Кто №1 по километражу? «Мерседес» – классно, когда у тебя много клиентов!
Однако именно поэтому данные в чистых кругах не раскрывают картину полностью. Самый надежный мотор выходит совсем не у немцев! Для сопоставления примерного качества двигателей мы посчитали все заметные сбои, которые повлияли на трековое время и имели очевидные связи с силовой установкой: охлаждение, трансмиссию, электронику.
Так кто же справился с революционным регламентом лучше всех?
1. «Ред Булл-Форд»
На удивление здорово решили все главные квесты и сложности революционного регламента!
● Продумали коробку передач и ДВС так, чтобы Ферстаппен сумел чаще пользоваться первой передачей для повышения оборотов и переноса этой энергии в аккумулятор. Макс первым освоил эту технику, и только машины «Ред Булл» сперва позволяли проворачивать трюк с нужной стабильностью;
● Сделали эффективные аккумулятор и электромотор. Благодаря им болид дольше всех может ехать на прямых в режиме помощи от гибридной установки, выжимать больше скорости и отыгрывать по 0,3–0,4 с круга;
● Турбина «Ред Булл» – тоже пример баланса: она достаточно маленькая, чтобы быстро раскручиваться на стартах и выходах из поворотов, но все еще позволяет использовать «долгие» высокие передачи и удерживать долгосрочную мощность. В итоге машины с моторами «Ред Булл-Форда» считаются вторыми по готовности к быстрым стартам, а на отработках именно Лоусон поставил неофициальный рекорд: все процедуры – за 6 секунд!
● Поставщик топлива для «Ред Булл» ExxonMobil уже получил омологацию на Гран-при. Следовательно, все результаты показаны на актуальном горючем, и все сильные стороны можно будет использовать в сезоне.
Из недостатков пока видна только слабая надежность: мелкие поломки мотора, турбины, рекуператора и электрических систем время от времени отжирали у «Ред Булл» много трекового времени. Но для тестов это вроде бы нормальная история.
Фактически альянсу «Ред Булл» и «Форда» удалось почти невозможное: с первой же попытки сделать ДВС по новым технологиям при минимуме опыта в прошлом. Ожидались трудности, неудачи и первые провалы, а двигатель выдает как минимум не меньше лошадиных сил, чем у «Феррари».
2. «Феррари»
Итальянцы действительно здорово подготовились к новому регламенту. Их мотор удивил надежностью – хотя обычно техника из Маранелло хрупкая и уязвима к перегреву. Однако «Феррари» откатала шейкдаун в Барселоне и первые тесты в Бахрейне на одной установке – без сбоев и поломок. Никому больше этого не удалось (утечки гидравлики и неполадки электроники у клиентов не учитываются – они не обязательно зависят от мотора). Новый агрегат установили только на вторых тестах. Команда прямо признала, что тестировала предел физического износа для понимания границ возможного.
Именно Скудерия первой решила головоломку со стартами. Благодаря маленькой турбине ее мотор раскручивается быстрее остальных. Алые болиды быстрее готовятся к рывку с места, быстрее достигают 50 км/ч, быстрее включают электрическую тягу и прямо сейчас способны к резвым стартовым прорывам.
Та же фишка помогает и с разгоном на выходах из поворотов – при помощи быстрой раскрутки турбины можно чуть-чуть экономить аккумулятор и растягивать зону его работы на прямых.
Но тут же кроется и минус: по той же причине двигатель «Феррари» оптимизирован на короткие нижние передачи. Пилоты алого SF-26 проезжают многие отрезки на 2–3 передачах, когда «Ред Булл» и «Мерседес» переходят на первую и быстрее заряжают аккумулятор. Теоретически это можно скрыть благодаря эффективному шасси и хитрым фишкам аэрообвеса (на болиде «Феррари» такие есть!), но при оценке именно силовой установки это выглядит как потенциальная уязвимость на долгих отрезках.
Однако стабильность и надежность помогли топливному партнеру «Феррари» Shell получить омологацию одними из первых. Так что мощность алого мотора реальна. А может, она еще и не показана в полную силу, если супернадежность связана с использованием особенных щадящих режимов.
3. «Мерседес»
Немцы временно выиграли тяжбу за сохранение прибавки мощности через спорное решение по увеличению коэффициента сжатия сверх разрешенного. До 1 августа «Мерседесу» и его клиентам можно гонять на нынешней силовой установке, а затем правила проверок пересмотрят – есть время подготовиться.
С другой стороны, «Мерседес» проиграл от скандала. Из-за тяжбы их поставщик экотоплива Petronas ждал развязки и задерживал подачу финальной формулы горючего для омологации – вдруг пришлось бы что-то менять из–за переработки ДВС? Процедура настолько сложная, что ФИА может не успеть провести проверки до дедлайна 1 марта – Petronas пока не получил верификацию. По слухам, верификацию не успеют пройти до первого Гран-при. С учетом логистики клиентам «Мерседеса» могут позволить проехать первые гонки на альтернативном горючем. В нем неомологированные компоненты временно заменят на согласованные аналоги.
В теории ничего страшного, но как это отразится на мощности и надежности? Как изменится расстановка после перехода на «постоянное» топливо? Как «Мерседес» переживет новые волны проверок силовой установки? Слишком много неизвестных – у прямых конкурентов такого нет.
По чистой мощности двигатель вышел качественным: ДВС обладает запасом лошадиных сил и способен раскручиваться свыше 13 тысяч оборотов. Но недостатки есть: большая турбина (гарантирующая прибавку мощности) мешает быстрой подготовке к стартам и разгонам в медленных поворотах. В жарких сессиях у «Мерседеса» и его клиентов возникали вопросы к охлаждению. Мотор сбоил у основной команды – фиксировали проблемы с электрикой. Кажется, именно она удалась немцам хуже, чем конкурентам.
«Мерседес» начинал сезон в статусе фаворита, но тесты показали: не все так просто.
4. «Ауди»
Компания впервые в «Формуле-1», поэтому ожидания от первых лет в качестве самостоятельного конструктора сходу сдерживали. Битвы за победы ждут только к 2030-му, сперва важно просто вкатиться в сложнейшую серию – сценарий напоминал долгосрочные планы «Рено», потерпевшей крах в турбоэру.
У «Ауди» были гибридные технологии «Дакара» и опыт разработки софта и трансмиссии для «Формулы Е» – база, которой требовался только надежный ДВС.
Иронично, но с двигателем и возникли главные проблемы. На тестах выяснилось, что мотор выдает мощные вибрации на низких передачах. Они расходятся по шасси, дестабилизируют машину, сбивают работу сенсоров и физически разрушают компоненты коробки передач и трансмиссии. Из-за этого попытки воспроизвести трюк Ферстаппена с рекуперацией на первой передаче долго не удавались. Команда потеряла много времени и наката.
Также «Ауди» не стала рисковать с маленькой и быстрой турбиной (у такой техники особые запросы к надежности) и сделала большую. Это мешает «Ауди» проводить реактивные старты, какие удаются «Феррари», а еще команда сталкивается с серьезным турболагом при выходах из поворотов. С другой стороны, падение мощности при отключении электрической части у немцев из Нойбурга наименьшее.
В целом причина неполадок – «детские болезни» из-за самостоятельного производства коробки передач, электроники и компонентов, которые раньше закупались у поставщиков. По ходу тестов поломки исправляли, что позволило расширить километраж и прописаться в середине пелотона. Немцам не хватает чистой мощности и эффективности гибрида, но проект не выглядит безнадежным. Однозначных фишек пока нет, но для первого шага на вершину автоспорта – вполне солидно. К тому же топливный поставщик «Ауди» уже получил разрешения от ФИА.
5. «Хонда»
Кажется, традиционные проблемы производителей достались только одной компании. Японская «Хонда» собрала полный набор:
● перевес;
● нестыковка с коробкой передач и трансмиссией, которые «Астон Мартин» впервые делал самостоятельно;
● неспособность стабильно работать выше 11 тысяч об/мин, когда остальные моторы выдают 12–13 тысяч. Ломался либо сам двигатель, либо трансмиссия, либо на торможениях блокировались колеса;
● слабый рекуператор: японский агрегат не способен зарядить аккумулятор даже до порога в 340 л.с., не говоря о максимуме в 470 л.с.;
● проблемы с интеграцией в шасси и сбои в софте.
Инженеры «Хонды» переписали программное обеспечение и ввели «безопасный режим», чтобы дать возможность проехать хоть какой-то километраж для тестов аэрообвеса. Японские техники сидели за ноутбуками ночи напролет прямо в паддоке на газонах – по сети разлетелись грустные фотографии.
Однако экспресс-патч привел к новым бедам: на второй день тестов бортовой компьютер Стролла зарегистрировал переход на 60-ю передачу и 30 тысяч оборотов в минуту в момент полного отказа агрегата. На этом тесты закончились. «Хонда» признала: запчасти подошли к концу, и в последний день зеленый болид почти не выезжал. Объем поломок у японцев невозможно точно подсчитать.
Проблемы с мотором привели к топливной неизвестности. Раз «Астон Мартин» не смог раскрутить ДВС до рабочей мощности, их поставщик Aramco не получил внятной обратной связи по топливным смесям. Арабский производитель не знает, какой вариант подавать для верификации в ФИА. Похоже, придется действовать наугад, а первые Гран–при проводить на временном горючем.
Откуда вылезли такие трудности? Скорее всего, из-за запросов отдела шасси и Эдриана Ньюи. Он потребовал максимальной компактности, минимального охлаждения и особенной конструкции для развесовки. Поскольку гений «Формулы-1» пришел в «Астон Мартин» в середине проекта, удовлетворить все запросы не удалось.
Впрочем, японская пресса инсайдит оптимизм: на базе в Сакуре поняли истоки проблем. К первому Гран-при сезона в Австралии (6–8 марта) для «Астон Мартин» обещают выкатить конкурентоспособный мотор.
Верите?
Фото: Eric Alonso/Keystone Press Agency, Hoch Zwei/Keystone Press Agency, Federico Basile/Keystone Press Agency, IMAGO/nordphoto GmbH / Bratic/Global Look Press/Global Look Press/Global Look Press
