Как спасти интригу в «Ф-1»? «Ред Булл» обязан «похудеть», а «Феррари» – доделать хитрую новинку
Перевес, моторы, надежность.
«Формула-1» ушла на внезапный месячный перерыв: после отмены ближневосточных этапов в календаре образовалась дыра до начала мая. Команды уже замерли в ожидании полноценного перезапуска сезона в Майами – за ближайшие 30 дней можно успеть очень многое. «Феррари», например, открыто заявляет о «новом старте чемпионата» и готовит масштабные апгрейды: от прибавки в мощности мотора до свежих фишек в настройке шасси.
Соперники «алых» смотрят на ситуацию так же. Страдающий Макс Ферстаппен ждет обновлений от «Ред Булл», но выражает общий консенсус пелотона: в США обновятся абсолютно все.
Над какими же проблемами команды будут работать в первую очередь? Что каждому коллективу нужно исправить позарез, чтобы получить шанс на качественный рывок?
«Мерседес»
Безусловный доминатор первой фазы сезона наверняка в печали из-за потери двух потенциально победных Гран-при: сейчас «серебряные стрелы» выглядят машиной без слабых мест. Или они все же есть? В Японии «Мерседес» страдал и от операционных сбоев на стартах, и от капризов аккумулятора, и от промахов в настройках...
Что нужно сделать: срочно наладить надежность силовой установки, особенно гибридного блока. Слишком много отказов у клиентов: поломки батарей у «Макларена», сбои у «Уильямса», внезапные потери мощности у «Альпин». Пострадали и пилоты заводской команды: Расселл уже на грани штрафов за перерасход компонентов, Антонелли тоже пришлось менять несколько ключевых узлов. Месяца должно хватить, чтобы найти хотя бы исток проблемы.
«Феррари»
У Скудерии три базовых проблемы: дефицит мощности ДВС в конце прямых, нехватка максимальной скорости и перегрев шин на длинной дистанции.
Решить их разом не под силу даже лучшим инженерам из Маранелло. Но можно снять остроту за счет аэродинамики, снизив лобовое сопротивление. Тогда команда получит инструменты для баланса скорости и темпа, шины перестанут перегружаться на ровных отрезках, а силовой установке станет проще «толкать» болид через потоки воздуха. В итоге «Феррари» сохранит больше электрической энергии, и разница в мощности мотора перестанет быть критической.
Что нужно сделать: в разработке уже есть несколько закрылков для снижения сопротивления – для передней части, области гало и бокового обвеса. Но самое интересное – уникальное заднее крыло-перевертыш, которое в открытом режиме буквально превращает прижимную силу в подъемную. «Феррари» обкатывала его на тестах и в Китае, но пока деталь слишком тяжелая. Довести ее до ума к Майами в рамках обещанного «полуторного пакета обновлений» было бы мощным ходом. Особенно символично, если Скудерия догонит «Мерседес» благодаря такой эффектной инновации.
«Макларен»
Действующие чемпионы мира угодили в двойную ловушку собственного конструкторского подхода. В Уокинге сами разработали софт и элементы системы охлаждения для мотора «Мерседеса», а также спроектировали уникальное для нынешней «Ф-1» шасси с укороченной колесной базой.
В теории эти решения должны были стать трамплином на новый уровень: «Макларен» выделялся бы в пелотоне за счет оригинальных идей, которые невозможно скопировать. Такой путь не раз выручал в прошлые годы и давал шанс в борьбе с самим поставщиком двигателей.
Но на этот раз именно самобытная «оболочка» и специфический софт усложнили интеграцию мотора – в Китае аккумуляторы на обоих болидах отказали еще до старта. Проблемы сыплются каждый уик-энд: сбоит не только электроника, но и гидравлика с коробкой передач. Ландо Норрис в Японии получил уже третью батарею из трех разрешенных на сезон – он на грани штрафов за перерасход компонентов.
Шасси тоже пока не радует управляемостью из-за лишнего веса и дисбаланса. Для короткобазных машин такие изъяны критичны: они завышают центр тяжести и мешают настраивать болид под резкую смену направлений. К Сузуке пазл начал постепенно складываться – хватило пары точечных доработок для снижения массы, чтобы «оранжевые» сделали шаг вперед даже без глобальных пакетов обновлений.
Что нужно сделать: наладить стабильное взаимодействие с системами «Мерседеса». Любые аэродинамические новинки бесполезны, если машина продолжит «забывать» дорогу к стартовой решетке или финишу. Даже мелкие неполадки приводят к колоссальному разрыву в результатах – достаточно сравнить итоги Гран-при Японии для Пиастри и Норриса.
«Ред Булл»
Лишний вес провоцирует цепную реакцию: нехватку мощности на прямых, слабую разгонную динамику и невозможность попасть в рабочее окно температуры шин. Болид RB22 задумывался как агрессивный и продвинутый, и все настройки рассчитывались под идеальные характеристики. В реальности же оказалось, что «подкрутить» машину в ее нынешнем состоянии невозможно: воздушных потоков не хватает одновременно и на прижимную силу в поворотах, и на охлаждение двигателя.
Отсюда и хронические проблемы: плохая управляемость, нехватка сцепления и внезапные просадки мощности. Стоит дать больше воздуха мотору – страдает прижимная сила; прибавляешь в поворотах – «задыхается» двигатель, из-за чего перед виражами приходится сильнее сбрасывать газ. Новинки обвеса, привезенные в авральном режиме, не сработали: болид продолжил рыскать по трассе и терять темп в скоростных секциях. В итоге Ферстаппен на обновленной машине оказался медленнее Аджара на старой – в такое еще год назад никто бы не поверил.
Итог предсказуем: невозможно точечно дорабатывать шасси, когда оно спроектировано под одни параметры, а лишний вес диктует совсем другие условия.
Что нужно сделать: сбросить хотя бы половину от чудовищного перевеса в 28 кг. Это необходимо, чтобы инженеры наконец поняли истинный потенциал болида.
«Хаас»
У американского середняка в целом все в порядке – насколько это возможно для маленькой команды с ограниченными возможностями. Надежный болид, качественное шасси, мощный мотор и отличный контроль над износом шин – сателлиты «Тойоты» точно не желали бы этой внезапной паузы. Но теперь им придется отвечать на масштабные апгрейды конкурентов.
У «Хааса» есть инструменты для настроек к большинству трасс, но потенциал машины часто губят слабые субботы. Шинная магия и гоночный темп позволяют прорываться из глубины пелотона, но команда тратит на это слишком много времени и ресурсов.
Что нужно сделать: разобраться с подготовкой к квалификациям. Потенциал шасси раскрылся бы полнее, если бы пилоты стартовали ближе к топ-10. Команде нужно зарыться в данные и пересмотреть тактику прогрева шин, очередность выездов и точечную подводку к быстрому кругу – особенно это касается Оливера Бермэна.
«Рейсинг Буллз»
У второй команды «Ред Булл» не так много явных проблем для их уровня, но одна бросается в глаза: на каждом старте лишь одному пилоту удается классный рывок к первому повороту, в то время как второй гарантированно проваливается. Дело в специфических настройках мотора: белый болид можно подготовить к началу гонки экстремально быстро (буквально за 6 секунд), но сама процедура, судя по всему, слишком сложная и до конца не отточена.
Что нужно сделать: «Рейсинг Буллз» уже удивили мир «Ф-1» тем, что выжимают из силовой установки «Ред Булл-Форд» больше, чем старшая команда. Теперь нужно устранить эти последние шероховатости в софте. Если процедуру старта удастся стабилизировать для обеих машин, пара Лиам и Линдблад (L&L) станет по-настоящему опасной силой в середине пелотона.
«Ауди»
На Гран-при Японии немецко-швейцарская команда удивила больше всех в группе середняков. У болида зафиксировали наименьшее падение скорости после отключения гибридной части в решающем повороте 130R. Серебристо-красная машина выигрывала там 10 км/ч даже у заводского «Мерседеса» – у проекта огромный скрытый потенциал.
Где он прячется? Прежде всего – в ДВС. Требовательная к мощности «Сузука» помогла раскрыть плюсы большой турбины на длинных участках с полным газом. Однако общих лошадиных сил и эффективности гибрида пока не хватает: по оценкам мотористов из Нойбурга, только на этом «Ауди» теряет до секунды на круге. При этом шасси работает неплохо и в быстрых поворотах способно ехать в темпе фаворитов.
Что нужно сделать: все позитивные моменты пока меркнут на фоне технических поломок. Пока Хюлькенберг удивлял темпом, машину Бортолето в очередной раз чинили в боксах. Это происходит каждый уик-энд: то один пилот намертво застревает в гараже, то оба сразу. Для будущего программы накат и опыт борьбы критически важны, поэтому выезд на трассу в боевом режиме требуется любой ценой – даже если ради надежности придется пожертвовать скоростью. Эту дилемму и предстоит решить за апрель.
«Альпин»
Во французской команде прекрасно осознают главную проблему шасси, и официально называют это «аэродинамической травмой». Речь о серьезном дисбалансе в быстрых и среднескоростных поворотах, который приводит к мучительной недостаточной поворачиваемости. Пилотам приходится раньше тормозить и активнее работать рулем, что моментально перегревает шины и лишает машину темпа.
Слабость заметили еще на тестах и пообещали пакет обновлений к Японии, но… новинки так и не приехали. Судя по всему, все из-за неудачного переднего антикрыла, которое ломает аэродинамическую карту болида. Похоже, инженеры из Энстоуна, пожертвовавшие предыдущим годом ради этой машины, зашли в тупик. Либо команда вновь завязла в многолетнем организационном хаосе и просто не способна адекватно оценивать сроки. Пока «Альпин» спасает только «банзай-подход» Пьера Гасли: француз остается чемпионом по риску, выжимая максимум и в квалификациях, и на дистанции.
Что нужно сделать: одно из двух – либо выпустить хотя бы временное решение для расширения окна настроек, либо наконец наладить внутреннюю коммуникацию. Второе даже важнее: от организационных провалов «Альпин» страдает уже целую вечность. Без порядка внутри системы о месте выше пятого в Кубке конструкторов можно даже не мечтать.
«Уильямс»
Главные беды команды – лишний вес (более 30 кг), нехватка прижимной силы и узкое окно настроек. Аэродинамический обвес явно проектировался под другой баланс и иную развесовку. Отсюда и жалобы Алекса Албона на «езду словно на трех колесах» в скоростных виражах: радикальная концепция подвески в первоначальной сборке просто не сработала. В Японии ее попытались перенастроить, и небезуспешно – появилась скорость на коротких отрезках и мягких шинах, но для борьбы за топ-10 этого мало.
Что нужно сделать: максимально облегчить машину. Звучит банально, в духе «советуем делать хорошо», но без приближения шасси к проектному весу невозможно понять его реальный потенциал. Нельзя разобраться, жизнеспособна ли сама концепция и можно ли выжать из нее скорость, пока лишние килограммы искажают всю физику процесса. Гроуву нужно увидеть болид таким, каким он был задуман, и только потом внедрять обновления.
«Кадиллак»
Американский болид страдает от дефицита прижимной силы, общей ненадежности и слабой операционной дисциплины. Команда может провести пит-стоп за мучительные пять секунд или вовсе забыть поставить машину на тормоза в закрытом парке.
Ускориться на секунду за месяц не выйдет, как и моментально вытравить все операционные огрехи: той же «Феррари» или «Ауди» на отладку процедур требовались сезоны. Если рассуждать прагматично, сейчас «Кадиллаку» нужно просто научиться доезжать до финиша, чтобы собирать очки на ошибках конкурентов.
Что нужно сделать: срочно разобраться с топливной системой. Она стабильно отказывает в каждом Гран-при хотя бы на одной машине, выбивает пилотов из тренировок и не дает финишировать. Без стабильного «железа» любые разговоры о прогрессе бессмысленны.
«Астон Мартин»
Главная печаль сезона оказалась сложнее, чем казалось. Перед Гран-при Японии выяснилось: виновник жутких вибраций – не только двигатель. Значительную часть разрушительного эффекта генерирует новая трансмиссия – первая самостоятельная работа «Астон Мартин» в статусе заводской команды.
С одной стороны, это делает проблему глубже: вибрации влияют на то, как мощность передается на колеса и рекуператор. С другой – дает команде лазейку. В отличие от жестко лимитированных моторов, коробка передач не ограничена в обновлениях и доработках.
Что нужно сделать: если «Хонде» не удастся оперативно «вылечить» ДВС за весенний перерыв (хотя японцы клятвенно это обещают), «Астон Мартин» обязан бросить все силы на модернизацию трансмиссии. Регламент позволяет внедрять бесконечное количество улучшений. Майами покажет, удалось ли инженерам Эдриана Ньюи заставить этот сложный механизм работать без саморазрушения.
Фото: Gettyimages/Peter Fox / Stringer, Rudy Carezzevoli / Stringer, Mark Thompson / Staff, Sona Maleterova / Staff
