Провал в «Ф-1» – больше не приговор: отстающие улучшат моторы, машины и даже базу

4 рычага помощи в погоне за фаворитами.

«Формула-1» открыла сезон-2026 с самой грандиозной технической революцией в истории. Правила изменились сразу в нескольких сферах: мотор, шасси, производство топлива – из прошлых лет нельзя было перенести «даже винтик» (с) (Босс «Уильямса» Джеймс Воулз).

Но из истории известно: даже смена регламента в одной из сфер всегда перетряхивает расстановку сил в пелотоне и порождает фаворитов и аутсайдеров. Кто-то всегда справляется чуть лучше, кто-то – проваливается и отстает. Часто – на много сезонов или даже десятилетие. Пример – «Рено» и проваленный гибридный мотор в 2014-м: компания так разочаровалась от неудач, что в итоге закрыла разработку двигателей и теперь рассматривает полный уход из гоночных программ.

В 2026-м пелотон пополнился новой командой – американским супербрендом «Кадиллаком». Всей заводской мощью с собственными моторами пришла «Ауди», поглотив частный «Заубер». Вернулась «Хонда» – в качестве поставщика силовых установок для «Астон Мартин». К проекту «Ред Булл» и его двигателей подключился «Форд». Все они задавались одним вопросом: а вдруг они провалятся в первый год новой эпохи?

И прямо сейчас их опасения оправдываются – первые тесты превратились в катастрофу.

К счастью для этих команд (а также провалившего подготовку «Уильямса») «Формула-1» припасла несколько рычагов для помощи неудачникам нового регламента:

• дополнительные ресурсы для доработки болида;

• дополнительные ресурсы для доработки моторов;

• доступ к технологиям и деталям с открытым исходным кодом (OSC);

• возможность дополнительных инвестиций в базу.

Звучит внушительно, но непонятно? Сейчас объясним, что это все дает.

Дополнительные ресурсы в аэротрубе на разработку болида

Это система сокращений и преференций командам – на работу в аэротрубе и мощности суперкомпьютеров для вычислительной гидродинамики (CFD – виртуальной аэротрубе). Лидеры получают меньше прогонов и смен, им режут мощность. Новичкам и аутсайдерам дают больше времени и ресурсов на исследования и эксперименты.

Система появилась в 2021-м одновременно с потолком расходов, но с этого сезона уточнена – теперь разрыв между лидерами и отстающими еще больше.

Сезон делится на 6 периодов (примерно каждые 8-9 недель). В конце каждого периода ФИА смотрит в таблицу Кубка конструкторов и пересчитывает квоты. При провале старта сезона к лету аутсайдер получит больше ресурсов для исправления ситуации.

Разница – в таблице.

Как можно оценить дополнительные 144 прогона за два месяца? Например, за одну смену можно протестировать новую конфигурацию закрылка переднего антикрыла, за вторую – еще одну новую деталь для той же сборки и так далее. Потому аутсайдер получает возможность условно проверить 3-4 разных концепции, пока чемпиону придется выбирать одно направление. Это позволяет слабым командам рисковать с радикальными идеями – или быстро копировать сработавшие идеи соперников, сразу проверяя в аэротрубе все варианты пелотона и примеряя что-то на свой болид.

Считается, что именно урезка времени в аэротрубе помешала «Ред Булл» быстро разобраться с неудобными свойствами болидов 2024-го и 2025-го. А бонусы помогли остальному пелотону догнать лидеров до нереальной плотности в квалификациях (все машины – в 1 секунде). Более того, отдельные команды даже тратили дополнительные прогоны на тесты настроек под отдельные гонки – и находили очень эффективные конфигурации. Такая стратегия точно выстрелит и в 2026-м.

Стандартные и открытые (OSC) детали

Класс придуман ФИА и «Ф-1» специально для ограничения трат и гонки вооружений в зонах которые зрителю не видны, но отжирали раньше большую долю бюджета и времени команды.

Теперь же команды вообще могут и сами разрабатывать эти детали, но если они входят в список OSC, то регламент обязывает загружать их CAD-чертежи, спецификации материалов и отчеты о тестах на сервер ФИА. Доступ к этому серверу имеют все команды.

Что входит в список? Базовые вещи:

• рулевая колонка и рулевая рейка;

• педальный узел – газ, тормоз, их крепления;

• механизм активации задних и передних антикрыльев – приводы (актуаторы) и гидравлика;

• частично – топливная система: коллекторы, подкачивающие насосы;

• приводные валы – передают вращение от коробки передач к колесам;

• тормозная система и некоторые элементы управления (brake-by-wire).

И многие прочие подобного рода мелочи. Также есть список стандартных деталей для всех – от датчиков расхода топлива до «гало», ECU и топливных насосов. Они отвечают за безопасность или служат для контроля за соблюдением правил, поэтому предписаны регламентом. Характеристики и стоимость заявлены заранее и сформированы через общий тендер.

Как «открытые» детали помогают аутсайдерам? Сокращают их затраты и поле поиска экспертов и технических гениев для этих сфер. Условному «Хаасу» больше не требуется нанимать десяток человек только ради этих деталей и тратить условные $2 млн на разработку, если можно взять чертежи у «Ред Булл», «Макларена» или других фаворитов и заплатить только за производство. Зато высвобожденные ресурсы инвестируются в усиление аэродинамического штаба, отдел симулятора, спецов по шинам или трековую настроечную бригаду. Таким образом можно получить чуть больше преимущества и немного приблизиться к фаворитам.

И, конечно, выравнивается надежность. Раньше машины аутсайдеров и середняков отказывали намного чаще, чем у фаворитов и обладателей монструозных бюджетов. Доехать до финиша ради пары баллов – само по себе выглядело как труднейший вызов. Со стандартизацией важных деталей типа ECU, топливных насосов и датчиков часть задач надежности снялась с аутсайдеров, а механические отказы снизились из-за использования топовых решений фаворитов. Теперь все в равных условиях, а потенциальному чемпиону нужно доказывать притязания прежде всего через идеальную операционную работу и тренировку пилотов.

Подталкивание провалившихся мотористов

С появлением новых двигателей поставщики моторов потребовали гарантии исключения провальных историй «Рено» и «Хонды». Это особенно важно с учетом потолка расходов и требований к формальной заморозке конструкций и топлива с 1 марта.

В результате ФИА, «Ф-1» и компании сошлись на разработке трех рычагов помощи: «возможности дополнительного развития и улучшений» (ADUO). Для их активации мощность будут замерять после каждого шестого Гран-при. Если аутсайдер проиграет лидеру больше 3% мощности (около 30 л.с. по теоретическим подсчетам), то получит в свое распоряжение дополнительные часы тестирования на стендах, а также повышение потолка расходов для оплаты новых деталей, обновлений и дополнительных установок. Но главное – право на один дополнительный апгрейд. Если отставание по мощности достигнет 4% – мотористу предоставят опцию даже двух досрочных апгрейдов.

Также только таким аутсайдерам позволено будет дополнять силовые установки с прицелом на мощность – лидерам позволят улучшения только с упором на повышение надежности и снижение расхода топлива.

Ослабление ограничений критично, поскольку сейчас их возможности действительно ограничили.

Больше нельзя ввалить еще 100-200 млн в разработку – каждый производитель должен укладываться в $130 млн за сезон. До 2026-го лимит предполагался еще меньше – 95 млн, и только «новым производителям позволяли тратить на 10 млн больше.

Также лидеры и «старые» производители получили только 700 часов работы на стендах на весь год: 400 часов – для полной силовой установки и 300 часов – для проверки концепций ДВС в виде одноцилиндрового прототипа. С 2027-го оба лимита снизят до 200 часов. Для гибридной составляющей тоже дадут 400 часов и еще 200 часов – для аккумулятора. До 2026-го новички тоже получили прибавку в 30% времени на заводе, но с нового сезона все поставщики уравниваются – и бонусные смены позволят только аутсайдерам.

И да, самый успешный мотор останется неизменным до 2027-го – если, конечно, аутсайдеры не обгоняет при обновлениях больше, чем на те же самые 3%. Причем всю установку целиком улучшать запрещено: в 2027-м и 2029-м разрешается докрутить ДВС, а 2028-м и 2030-м – электрическую часть.

Лидеру будет сложно удержаться на однозначном первом месте все четыре сезона подряд.

Разрешение аутсайдерам дополнительных инвестиций в базу

В «Ф-1» с 2021-го действуют бюджетные ограничения. Первоначально годовые расходы команд были ограничен суммой 145 млн долларов, однако в течение нескольких следующих лет пределы планировали снизить до 130 млн. Но вмешалась индексация из-за инфляции и дополнительных спринтов, поэтому 2025-й закончили с ограничением в 147 млн.

Тем не менее, из потолка предполагалось много исключений. Одно из них жестко ограничили: на капитальные инвестиции в фабрики, инструменты и симуляторы нельзя тратить больше 45 млн за 4 года. И это ограничение здорово связало руки именно аутсайдерам, «законсервировав» долговременное преимущество топовых и самых богатых команд по качеству инструментария. У гигантов вроде «Мерседеса», «Феррари» и «Ред Булл» все мощности давно построены и доведены до состояния «произведение искусства», а для точечных изменений потолка как раз хватало. «Астон Мартин» и «Макларен» успели начать грандиозные перестройки до падения потолка и получили обновленные базы. «Кадиллак» как новая команда строила новую фабрику по желанию, как и моторное подразделение Ауди». А отставшие по инфраструктуре команды вроде «Уильямса» оказались в западне.

Босс английской организации Джеймс Воулз больше года лоббировал и уговаривал упростить лимит для подвала Кубка конструкторов. И ему удалось.

Теперь лимит капитальных инвестиций разделен на три «этажа»: лидеры (топ-3 Кубка конструкторов по результатам Кубка конструкторов 2020-2023), середняки и аутсайдеры (подвальная тройка).

• Лидерам («Ред Булл», «Мерседес» и «Феррари») проиндексировали лимит до 51 млн за 4 года – в соответствии с инфляцией и необходимостью новых технологий для новаторского регламента.

• Середняки («Макларен», «Альпин» и «Астон Мартин») получат 58 млн на 4 года.

• Аутсайдеры («Уильямс», «Хаас», «Ауди», «Рейсинг Буллз») смогут потратить 65 млн за 4 года. «Кадиллак» как новая команда попадает в ту же категорию.

Дополнительные 20 млн на четырехлетний цикл и 14 млн «разрыва» с лидерами – это уже серьезно. На эти деньги можно заказать и построить полностью новый симулятор для отработки настроек и обновлений, возвести суперкомпьютер для моделирования, сделать мелкие улучшения контроля качества или новейшие автоклавы для производства карбоновых деталей.

65 млн хватит для возведения или реновации полностью собственной аэротрубы или собственных тестовых стендов для подвески и механических частей. Это четверть всех затрат «Астон Мартин» на самую продвинутую базу «Ф-1». Теперь аутсайдеры действительно имеют возможность достать лидеров по технологиям, главное – найти деньги на инвестиции. И ведь с финансами проблем больше нет: с потолком расходов и космическим взлетом популярности серия выросла по доходам, и даже слабейшие команды отныне оцениваются от 1,6 млрд долларов и привлекают инвесторов.

Кстати, потолок расходов тоже изменился. Его повысили до 215 млн долларов, но убрали многие исключения, которые сильно раздували финансовые ведомости команды. А еще «Ф-1» начала учитывать региональные финансовые особенности. Например, «Ауди» – бывший швейцарский «Заубер» – продавил себе персональную индексацию из-за курса франка и высоких местных зарплат, и с 2026-го немецкой компании разрешат тратить в год до 250 млн долларов.

Сейчас под потолок не попадают только зарплаты пилотов, три самых высокооплачиваемых сотрудника команды, расходы на маркетинг и гостеприимство, а также и траты на частные тесты на машинах предыдущего поколения (ТPC). Это важный рычаг для аутсайдеров: пока фавориты в основном тратят эти возможности на подготовку юных пилотов, маленькие команды часто гоняют на сопоставимых настройках и шинах, чтобы пополнить сет полезных данных для симулятора или отследить сбои в корреляции.

Но главную лазейку «для всех» оставили под формулировкой «исключения расходов на экологические инициативы». Если команда решит установить солнечные панели на базу и запитать их от другой «чистой» энергии, перевести логистику на биотопливо или электрические грузовики с самолетами – под потолок это не попадет. Теоретически можно пробовать модернизировать базы под эгидой «экологии», а повышенные траты на экологическое топливо для гонок списывать через эти пункты.

Конечно, все эти рычаги не обещают аутсайдерам гарантированного рывка к победам. Ведь главное – суметь воспользоваться этим добром и креативно подойти к открывшимся возможностям. Но последних стало заметно больше, чем раньше – с предложениями просто выгребать как-то самим или вступать в альянсы с крупными командами, закупая у них детали.

Ждем рывка «Уильямса» или «Ауди» в 2027-м?

Подписывайтесь на мой телеграм-канал – там я как раз собирал все теоретически возможные способы обхода потолка расходов в «Ф-1».

Фото: Gettyimages/Takashi Aoyama, Rudy Carezzevoli; Jay Hirano/Keystone Press Agency, IMAGO/HOCH ZWEI, Florent Gooden/Keystone Press Agency, Panoramic/Keystone Press Agency, Florent Gooden/Keystone Press Agency, IMAGO/FLORENT GOODEN/Global Look Press