Что нужно знать о первых тестах новой «Ф-1»? 8 главных сигналов
Финализируем.
«Формула-1» активно возвращается в медиапространство. Отгремели презентации команд, представлены вживую все ливреи и машины, поданы первые протесты и судебные иски.
На этой неделе прошли и первые официальные тесты «Ф-1» – в Бахрейне. Предыдущая обкатка в Барселоне считалась частной инициативой команд. Ее можно было пропустить, не откатывать всю программу, использовать неэкологичное топливо и даже нелегальные детали – при желании. Журналистов туда не пустили, командам разрешали публиковать не больше шести фотографий в день, а тайминг гулял исключительно в пиратских версиях.
В Сахире все по-настоящему: зрителей пустили на трибуны, продавали билеты и дали бесплатный доступ всем покупателям проходок на местный Гран-при. Открыли официальный тайминг, допустили фотографов и журналистов в рабочие зоны. Даже организовали онлайн-трансляции последних часов каждого дня. И, конечно, публиковали официальные результаты.
«Мерседес» оказался впереди по чистому времени и по суммарному километражу среди силовых установок. «Уильямс» выиграл командный зачет по накату. «Феррари» приятно удивила надежностью, стабильностью длинных отрезков и балансом скорости. А «Макларен» провел два самых нагруженных дня – 153 и 149 кругов.
(Лучшее время Переса из-за глюка тайминга отразилось не во всех источниках, но последний круг он проехал за 1.37,365).
Какими же предстали команды? Что же главное мы узнали из этих трех дней?
«Ред Булл» зачисляют в фавориты – все в шоке от их скорости на прямой и пилотажных фишек Ферстаппена
После первых обкаток самое мощное и внушительное впечатление, казалось, произвел «Мерседес» – стабильность, мотор, быстрый переход к настройкам, уверенность во всех режимах. Но в Бахрейне картина изменилась. «Ред Булл» включил другие режимы силовой установки и показал, на что способен результат партнерства с «Фордом».
Шеф «Мерседеса» Тото Вольфф не скрывал впечатления:
«Ред Булл» удается высвобождать значительно больше энергии на прямых несколько кругов подряд, чем кому-либо еще. Мы видели подобное на одном круге, а теперь наблюдаем на протяжении десяти – с одинаковым использованием батареи на прямых. Они – ориентир.
Думаю, все переоценили показатели команд с двигателями «Мерседеса». И, по-моему, коллеги, представляющие других производителей, тоже слегка увлеклись разговорами [о потенциальной нелегальности мотора и преимуществе немецкого производителя]».
Данные частично подтверждают слова Вольффа. Уже в первый день Макс выдал серию быстрейших отрезков средней длины – и на самых мягких шинах, и на самых жестких. Но главное – стабильность темпа и скорости на прямых. Проблем с мотором и рекуперацией действительно не возникало. Оценки поддержали Карлос Сайнс из «Уильямса» и Ландо Норрис из «Макларена» – клиенты «Мерседеса», которым есть с чем сравнивать.
Более того, Ферстаппен за полдня освоил технику понижения передач через одну, чтобы активнее заряжать аккумулятор на торможениях. На каждом жестком замедлении он переходил с пятой сразу на третью, а затем после небольшой паузы – на первую. Остальные использовали четвертую и последовательно спускались на вторую. Подход четырехкратного чемпиона мира давал больше оборотов, усиливал торможение двигателем и повышал эффективность рекуперации.
Он первым смог сделать это так, чтобы резкий скачок оборотов не срывал болид с траектории – либо быстрее всех научился его укрощать. С этой техникой сразу связали феноменально стабильную скорость «Ред Булл» круг за кругом.
Пелотон тут же попытался скопировать подход. Первой подключилась «Ауди» – за рулем у них Габриэл Бортолето, друг Макса по симулятору. Но добиться той же стабильности немецкой команде не удалось. На следующий день почти все попробовали повторить прием хотя бы на установочных кругах. Более-менее получилось в «Уильямсе», у Норриса и Пьера Гасли из «Альпин». Остальные либо ограничились разовым тестом, либо не смогли приручить машину.
Однако дело не только в моторе. Соотношение максимальной и средней скоростей показало: Ферстаппену в тот день предоставили еще и наиболее эффективное шасси.
«Макларен», «Феррари» и «Хаас» совсем рядом – но все же позади.
Сам Ферстаппен, впрочем, не считает себя фаворитом. Напротив, переводит стрелки обратно на «Мерседес»:
«Все это больше похоже на тактику диверсии. Просто дождитесь Мельбурна – и увидите, сколько мощности они внезапно найдут. Я уже это знаю».
Технический директор «Ред Булл» Пьер Ваше оценил машину куда сдержаннее – поставил ее лишь на четвертое место и отметил, что болиду только предстоит сбросить лишний вес.
И правда – как же недавний фаворит «Мерседес»?
Вскрылись проблемы и с балансом машины, и с мотором. В первый день сбоили настойки и подвеска, а для второго пришлось менять двигатель. Несколько раз останавливался и новый клиент немцев, «Альпин», – из-за проблем с интеграцией мотора в шасси. Кажется, в более теплых условиях Бахрейна у вернулись все мелкие уязвимости.
Недавний «главный претендент» после обкаток в Барселоне уже не смотрится непобедимым. Особенно с учетом общей атаки на хитрые решения мотора «Мерседеса»: остальные производители добились согласия по ужесточению проверок, и немецкой компании светят ограничения по мощности и топливу. Потенциально запреты компенсируют возможные выигрыши от трюка в повышением коэффициента сжатия топлива в обход правил.
Изменения в правилах планируют финализировать к первому Гран-при сезона – и к моменту омологации топлива и силовых установок. Так что все тестовые расклады пока предварительные, и нет смысла оценивать чистые времена одного круга.
С другой стороны, «Мерседес» выделяют как наиболее проработанную с точки зрения аэрообвеса машину для генерирования прижимной силы. Уровень детализации днища и диффузора у «серебряных» – наравне с «Феррари» (даже у «Ред Булл» и «Макларена» пока попроще). И немецкая команда агрессивно обновляется: в Барселоне она использовала шасси №1, в Бахрейн привезла уже шасси №2, а на следующие тесты готовит облегченное шасси №3. На третий день испытаний в Сахире немецкая команда выдала несколько быстрейших кругов.
Самый громкий мотор – немецкий. Самый тихий – внезапно и самый надежный?
Австралийский фотограф «Ф-1» Ким Илльман вооружился аппаратурой по замеру громкости – и пошел узнавать, чей двигатель ревет громче. Выиграли немцы – «Ауди» и «Мерседес».
«Феррари» – в аутсайдерах. И, возможно, есть конструктивная причина.
Итальянский проявил себя как один из самых надежных и стабильных при более жаркой погоде. Про него не появлялось слухов о перегреве, команды-клиенты не расширяли корпуса для дополнительного охлаждения и не останавливались на треке в связи со сбоями на стороне силовой установки. Появился даже слух, будто Скудерия стала единственной командой, использовавшей один агрегат и для обкаток в Барселоне, и для тестов в Бахрейне – то есть уже сейчас способна наматывать впечатляющий километраж без сбоев и поломок.
Однако и трюки с резкими понижениями передачи не удавались – скорее всего, из-за нюансов конструкции. Технические эксперты предположили: «Феррари» сделала мотор под «короткую» первую передачу, и резкий переход на нее сильно нарушает динамику движения любого болида. Если это предположение верно, то Скудерия и ее клиенты начнут год с серьезного недостатка – и быстро его не устранить: такие нюансы долго переделывать, а конструкция ДВС заморожена на год с первого Гран-при. С другой стороны, возможно, здесь и кроется причина попыток Скудерии запретить пересмотр сложных процедур старта. В 2026-м для быстрого рывка на первых секундах гонки потребуется 10-секундная подготовительная работа пилота с настройками в машине, и многие команды задумали упростить процедуру – однако шеф Скудерии Фред Вассер наложил вето с резолюцией «у всех было время подготовиться». Консенсус пелотона – в Маранелло, кажется, знают, как проводить реактивные старты.
Самая нестабильная топовая машина – «Феррари», самая непонятная – «Макларен»
Скудерия оказалась в аутсайдерах еще по одному показателю – управляемости и стабильности в поворотах и при сменах направлений. Эксперты и наблюдатели с обочин трассы описали новый SF-26 как самый нервный в сложных поворотах – Хэмилтон не справлялся с задачей укрощения алого болида на торможениях перед поворотами. Во многом поэтому Льюис и жаловался на сложности с управляемостью новой машиной и мотором.
Однако потенциал есть: в первый день на более-менее длительных отрезках Леклер уступал только Ферстаппену. Во второй день Шарль получил новые диффузор с днищем и поехал в охоту за лучшим временем дня.
Где ориентировочно новая алая машина? Норрис, например, оценил темп и перспективы «Феррари» и «Ред Булл» пока выше «Макларена». Леклер в ответ вообще затруднился оценить потенциал конкурентов.
«Хаас» – лидер середняков?
Американская команда с самым маленьким бюджетом удивляет стабильностью. Вторые тесты подряд она в лидерах средней группы и по общему накату с километражом, и по времени на круге, и по среднему темпу на длинных отрезках. «Хаас» специально собирает максимум данных о поведении покрышек и реакции мотора – глубокое понимание возможностей резины и настроек позволило им всплыть с последних мест в 2024-м и 2025-м. Сейчас тренд продолжается – может, соперники иногда и быстрее на одном круге, но не на длинной дистанции. Американцы одним из первых приступили к подбору настроек и выглядят чуть ли не самыми надежными прямо сейчас. В условиях потенциальных проблем с бесперебойной работой новых узлов у многих команд – это важный фактор на старте сезона.
Наибольшие изменения в конструкции шасси – у «Ауди»
Еще перед старом обкаток команды разделились на два лагеря. Одни обещали серьезно менять облик машин по ходу предсезонных испытаний – они представили в Барселоне базовые версии шасси и сконцентрировались на надежности и моторе. Другая часть пелотона выбрала путь самой поздней сборки и производства, чтобы открыть сезон во всеоружии.
В Бахрейне самым заметным «новатором» оказалась заводская «Ауди» – выкатила настолько маленькие боковые понтоны, словно у них не было проблем с мотором на обкатках, а вопрос качественного охлаждения не стоит в принципе.
Хуже точно не стало: машина не перегрелась и не сломалась, а катала вполне вменяемые длинные отрезки в темпе конкурентов – «Альпин», «Уильямса» и «Рейсинг Буллз». 342 круга – солидный итог для нового моториста с одной командой.
«Уильямс» отыгрался после пропуска шейкдауна
Некогда легендарная английская команда здорово споткнулась на пути к былому величию: не успела собрать и заверить у регулятора новую машину и полностью пропустила первые обкатки в Барселоне. Фанаты ожидали тестов в Бахрейне с тревогой: а вдруг все повторится и вернется кошмар конца 2010-х с безнадежным отставанием от конкурентов?
Но нет, «Уильямс» скорее жив: бросился наматывать километраж с первых же минут первой утренней сессии и выдал 77 кругов к перерыву без поломок – больше, чем у кого-либо. К концу первого дня итог – непрошибаемые 145 кругов и время в середине пелотона. И победа по общему километражу – 415 кругов.
Да, машина превышает предельные показатели по массе (оценки The Race – лишние 20-30 кг), но «балласт» не мешает сине-голубому болиду катать на уровне тех, кто тесты не пропускал. С постепенным избавлением от лишнего веса англичане точно вернутся в игру.
«Хонда» и «Астон Мартин» в беде
Тесты пришлось прервать после 36 стартовых кругов – из-за «аномалии в моторе». Японские мудрецы колдовали над данными до глубокой ночи, но не нашли причину – пришлось даже менять агрегат, чтобы не потерять ценные дни. Инсайдеры сообщили о самом вероятном источнике проблем: требованиях от отдела шасси (и маэстро Ньюи) по минимализму и максимально компактной интеграции двигателя в болид: экстремальные решения привели к сбоям и перегреву. Ничего неожиданного: мотористы «Хонды» еще заранее на презентации признавали будущие проблемы из-за высоких запросов со стороны партнеров.
И это на фоне почти полного пропуска обкаток в Барселоне и стабильной работы всех конкурентов – даже новичок-моторист «Ауди» стартовал со 120+ кругов.
Во второй день «Астон Мартин» выжал 98 кругов, но со скоростью абсолютного аутсайдера. Ланс Стролл сразу признал: у команды проблемы с мотором, есть много проблем и в шасси, отставание на круге достигает 3-4 секунд, и лучше пока не мечтать об успехах. Еще бы – машина постоянно блокировала колеса в сложных поворотах, и попытки ее перебалансировать ни к чему не приводили. Наблюдатели отмечают: зеленый болид управляется хуже всех в «Ф-1».
Главный испанский комментатор и товарищ Алонсо Антонио Лобато передал настроение двукратного чемпиона мир: предстоит еще один год в аду, а все надежды – что «Хонда» исправит мотор и успешно его интегрирует в шасси уже в 2027-м.
«Складывается ощущение, пока остальные работают на 12 100 оборотов в минуту, мотор «Хонды» не может подняться выше 11 000 – иначе развалится. И он первым теряет электрическую мощность на прямых», – уточнил испанский журналист Карлос Микель.
Вероятно, главный источник проблемы нестабильности в управлении и обработке мощности – трудности при соединении трансмиссии с мотором и шасси. «Астон Мартин» впервые сам разрабатывал и настраивал коробку передач и впервые получил силовую установку не от «Мерседеса».
Может, в итоге болид от Ньюи и окажется нереально быстрым, но будет ли он вообще доезжать до финиша на первых Гран-при?
Следующие тесты – уже 18-20 февраля.
Гоночный сезон стартует 6 марта – в Австралии.
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Rudy Carezzevoli
Очень много грамматических ошибок в тексте и в инфографике ( Луис оказывается топит ещё за Мерседес).