Уилл Бакстон. «Гран-при. Иллюстрированная история Формулы-1»: 1960-е
1970-e
...
1960-е
1960-е годы начались так же, как и 1950-е. Перед командами «Формулы-1» стояло ключевое решение: придерживаться старых принципов или последовать революционному примеру новых британских команд. Хотя Энцо Феррари всегда настаивал на том, что повозки лошади тянут, а не толкают, ситуация изменилась в пользу переднемоторных автомобилей, и больше никогда мировые чемпионаты не будут выигрываться старыми моделями автомобилей.
В 1960 году «Купер» вновь завоевал титулы, но в 1961 году в нужное время для «Феррари» произошли изменения в правилах эксплуатации двигателей. Смена правил на 1,5-литровые двигатели с нормальным наддувом (или с принудительным в два раза меньшим объемом) позволила великой итальянской команде пойти по новому пути, построив свой первый заднемоторный автомобиль с огромной мощностью двигателя. Так они создали один из самых запоминающихся и красивых автомобилей в истории «Формулы-1» — Sharknose 156.
Британские команды бросились догонять. Европейские гранды называли их «гаражистами» за то, что они управляли своими простыми гоночными операциями из гаражей, а не с грандиозных заводов, которые создавали дорожные автомобили наряду с гоночными. Задолго до того, как регламент определил, что команды должны быть самостоятельными конструкторами, свобода британцев заключалась либо в разработке собственного шасси, либо в покупке готового и установке на него лучшего двигателя и трансмиссии, которые они могли найти. На протяжении большей части 1960-х годов таким двигателем был Coventry Climax V8. Бывший конструктор «Вануолл» Колин Чепмен к этому времени основал собственную команду «Лотус», которая стала символом изобретательства и инноваций в спорте. Вскоре они стали командой, которую нужно было победить.
Еще одно изменение формулы двигателя произошло в 1966 году, когда его объем был удвоен до 3,0 л для двигателей с нормальным наддувом или 1,5 л для двигателей с наддувом или турбонаддувом. Невероятно, но Coventry Climax отказалась от участия, вместо того чтобы адаптировать свои 1,5-литровые двигатели, оставив поле для революционного «Форд» Cosworth DFV, который стал основным двигателем для независимых команд «Формулы-1» на следующее десятилетие.
Но изменилась не только подача энергии. DFV позволил конструкторам прикрутить двигатель непосредственно к шасси в задней части кабины, а не размещать его внутри более длинного трубчатого шасси. Этот конструкторский выбор, сделавший двигатель неотъемлемой частью автомобиля, а не дополнительным элементом, повлиял на все автомобили «Формулы-1», созданные с тех пор.
Аэродинамика к этому времени также становилась все более ключевым фактором, влияющим на характеристики автомобиля, и к концу 1960-х годов болиды «Формулы-1» начали обзаводиться крыльями. «Лотус» начал эту тенденцию в 1968 году, и уже через некоторое время эти придатки выросли в размерах, стали более разнообразными в размещении и более изощренными, поскольку дизайнеры осознали их мощь и потенциал для повышения скорости. Однако в некоторых случаях они оказывались ненадежными, а крупные аварии на Гран-при Испании 1969 года привели к немедленному запрету на использование крыльев. Но позже в сезоне они были восстановлены в значительно уменьшенном размере и разрешены только на регулируемых позициях.
С ростом технологий и скорости увеличилась и опасность. В 1960-х годах за рулем машин «Формулы-1» погибли 14 гонщиков, многие другие погибли во время других гонок. Для многих гибель многократного чемпиона «Формулы-1» Джима Кларка во время гонки «Формулы-2» стала поворотным моментом: если гонщик, которого все считали величайшим в свое время, погиб, то какой шанс у кого-либо из них выжить?
Сэр Джеки Стюарт стал активным защитником безопасности, организовывая бойкоты гонщиков и заставляя владельцев трасс принять меры и обеспечить безопасность гонщиков, рискующих своими жизнями на трассе. Дэн Гёрни стал первым гонщиком, использовавшим полнолицевой шлем в «Формуле-1» в 1968 году, и вскоре после этого они стали нормой.
Охват чемпионатов мира еще больше расширился: теперь более короткие Гран-при протяженностью 300 км проводились в новых местах — в Южной Африке, Мексике и Канаде. Кроме того, регулярный Гран-при США пришел на смену Инди 500, а также постоянно растущий календарь в Европе. Все больший интерес общественности вызвало распространение телевидения, которое стало освещать события «Формулы-1» в вечерних новостях и специальных спортивных выпусках, а чемпионы дня стали популярными гостями в шоу варьете и интервью со знаменитостями.
Даже серебряный экран не остался в стороне: Джон Франкенхаймер снял «Гран-при», голливудскую эпопею 1966 года, которая снималась в течение целого сезона чемпионата мира по «Формуле-1» и в которой приняли участие многие гонщики того времени. Фильм получил три премии Оскар и до сих пор считается одним из лучших фильмов о гонках.
Знаменитости, от «Битлз» до Грейс Келли, стали появляться на Гран-при в качестве гостей и очарованных зрителей. По мере того как манящий спорт проникал в общественное сознание, крупные корпорации стремились принять в нем участие. В 1968 году ФТА впервые разрешила неограниченное спонсорство, и команды быстро воспользовались этой возможностью, сменив свои национальные цвета на цвета своих спонсоров.
«Формула-1», ее команды и новое поколение гонщиков-суперзвезд стали рыночными активами, чьи звезды сияли на трассе, на экране и в СМИ по всему миру. «Формула-1» выходила на мировой уровень, но ее восхождение в массовое сознание только начиналось.
Фил Хилл
1-кратный чемпион
«Формула-1» в течение семидесяти лет пыталась закрепиться в Соединенных Штатах. И все же в начале второго десятилетия «Формулы-1» в Америке появился чемпион, более того, выступающий за самую известную команду этого вида спорта — «Феррари». Человек-парадокс, Фил Хилл ездил с огромным мужеством и огромной скоростью, но при этом его одолевали изнурительные нервы и тревога из-за огромных опасностей, присущих спорту, который он покорял.
Невероятно умный и внимательный, Хилл завел мало друзей в юности, развив в себе чувство неполноценности на протяжении всего детства, в котором он ничего не хотел от своих богатых родителей. Его любовь к автомобильному миру возникла в раннем возрасте, когда любимая тетя купила ему машину, которую он разбирал и восстанавливал бесчисленное количество раз, чтобы узнать, как она работает. Он бросил колледж, чтобы стать механиком, и его увлечение всем, что связано с автомобилями привело к тому, что он стал покупать, модифицировать и в конце концов участвовать в гонках на собственных машинах. Когда его родители умерли и оставили ему огромное состояние, он купил свой первый «Феррари», на котором участвовал в гонках и побеждал.
К середине 1950-х годов он стал самым популярным гонщиком среди американских владельцев спорткаров и трижды выиграл «24 часа Ле-Мана». Энцо Феррари признавал его таланты, но считал его специалистом по спортивным автомобилям. Но в 1958 году, после смерти Луиджи Муссо и Питера Коллинза, «Феррари» обратилась к Хиллу, чтобы тот пилотировал один из его болидов «Формулы-1». Два подиума в двух последних гонках 1958 года помогли Хиллу помочь партнеру по команде «Феррари» Майку Хоторну завоевать титул. Таким образом, место Хилла на вершине спорта было обеспечено.
Хотя в течение следующих двух лет он ездил на устаревших переднемоторных машинах «Феррари», он все равно впечатлял, выиграв свой первый Гран-при в Монце в 1960 году. А в 1961 году, когда «Феррари» поставила свой знаменитый, стремительный заднемоторный Sharknose 156, он смог побороться за звание чемпиона мира.
Призрак смерти всегда тревожил Хилла. Свой первый старт в Ле-Мане он совершил в той роковой гонке 1955 года, а место в команде Ф1 «Феррари» он получил только из-за гибели тогдашних звезд Гран-при. Он курил на решетке, переминаясь с ноги на ногу и пытаясь справиться с эмоциональным потрясением от риска, на который ему предстояло пойти, но как только начались гонки, он стал изображать спокойствие и успешно освоил одни из самых опасных трасс в мире.
В 1961 году он и его партнер по команде Вольфганг фон Трипс доказали, что являются лучшими в своем классе, но когда победа Хилла на Гран-при Италии, заключительной гонке сезона, обеспечила ему титул, новый чемпион мира не стал праздновать. Фон Трипс погиб во время гонки, и его авария унесла с собой невинных зрителей.
Разочаровавшись в спорте и переживая из-за трагедии, в результате которой был завоеван титул, Хилл ушел из «Формулы-1» в 1964 году, хотя продолжал выступать в гонках на спортивных автомобилях до конца 1967 года. Он вернулся в Калифорнию, женился на своей девушке, завел семью и открыл компанию по реставрации автомобилей. Многие говорят, что никогда не было более умного и созерцательного чемпиона мира, чем Фил Хилл. Он умер в возрасте восьмидесяти одного года в 2008 году.
48 заездов /// 3 победы /// 16 подиумов /// 6 поул-позиций /// 6 быстрейших кругов
Грэм Хилл
2-кратный чемпион
Грэм Хилл стал первой настоящей звездой гонок Гран-при. С зачесанной назад прической и усами над верхней губой он был лихачом и дебоширом, а его острый ум был таким же быстрым, как и его гоночная машина. Хотя два первых чемпиона мира 1960-х годов носили одну фамилию, они не могли быть более разными персонажами или происходить из более разных слоев общества.
Хилл родился в 1929 году и вырос в охваченном войной Лондоне, где пайки и бомбардировки немецкого люфтваффе были частью повседневной жизни. Он прошел военную службу в Королевском флоте, которую ненавидел, но сохранил любовь к воде благодаря Лондонскому гребному клубу, членом которого он был. Позже он стал носить на своем гоночном шлеме эмблему клуба — белые лопасти на темно-синем фоне.
В 1953 году ему представился случай попробовать себя за рулем болида «Формулы-3», что ему сразу же понравилось. Единственная проблема заключалась в том, что Грэм Хилл никогда не учился водить машину, поэтому решительный англичанин принял решение получить лицензию и найти достаточно денег для участия в гонках.
Он тратил свое пособие по безработице на свое хобби и в конце концов нашел работу на полставки, работая механиком у Колина Чепмена в «Лотус». В награду за усердную работу новый босс предоставил ему возможность иногда участвовать в гонках, и он сразу же был впечатлен увиденным.
Когда в конце 1950-х годов «Лотус» вошла в «Формулу-1», Хилл был выбран одним из ее пилотов. Но после двух лет неудач Хилл стал искать новые возможности в BRM. Он нашел команду в упадке, но Хилл, обладая лидерскими качествами, привел ее к новым успехам и в 1962 году выиграл чемпионат мира «Формулы-1».
Очаровательный, обходительный и настоящий бунтарь вне машины, Хилл не был тусовщиком, когда речь заходила о серьезности его карьеры на треке. Он упорно гонялся и старательно применял свои таланты. У него было четкое представление о том, какие изменения он хочет внести в свои автомобили, и он был несдержан по отношению к тем, кто не подчинялся его требованиям. Он вернулся в «Лотус» в 1967 году и использовал все свои лидерские качества, чтобы привести команду к чемпионскому титулу в 1968 году после смерти ее ведущего гонщика Джима Кларка.
Теперь, став двукратным чемпионом, Хилл был силой везде, но нигде так, как в Монте-Карло. Пять побед на классической трассе позволили ему получить прозвище «Мистер Монако». Но Хилл преуспел не только в «Формуле-1». Он выиграл гонку Инди 500 и «24 часа Ле-Мана», став единственным человеком в истории, которому удалось завоевать знаменитую «тройную корону» автоспорта.
К 1970-м годам Хилл основал собственную гоночную команду, но после того, как в 1975 году ему не удалось пройти квалификацию в Монако, он завязал с этим делом и повесил шлем на гвоздь. Возвращаясь домой после испытаний во Франции в конце того же года, Хилл, пилотируя двухмоторный самолет своей команды, разбился в сильном тумане недалеко от Лондона. Все находившиеся на борту погибли. Его смерть повергла целую нацию и семью в траур, и более всего его сына-подростка Деймона.
176 заездов /// 14 побед /// 36 подиумов /// 13 поул-позиций /// 10 быстрейших кругов
Джим Кларк
2-кратный чемпион
Спор о том, кто действительно является величайшим гонщиком в истории «Формулы-1», возможно, никогда не будет решен. Просто слишком много переменных, чтобы сравнение было значимым. И все же, когда составляются списки, одно имя обычно оказывается на вершине. Потому что Джим Кларк был не просто хорошим или даже великим. Он был исключительным.
Кларк родился в 1936 году и вырос на овцеводческой ферме своей семьи в Шотландии. С ранних лет его можно было встретить на полях, когда он доводил трактор до предела, а когда ему исполнилось семнадцать, первым делом он получил водительские права. Он начал свою гоночную карьеру тайно, но вскоре скрывать это стало невозможным. Победы давались ему с такой очевидной легкостью, что он прошел путь от первых небольших местных гонок в 1956 году до дебюта в «Формуле-1» в 1960 году.
Всю свою карьеру в «Формуле-1» он провел в команде «Лотус», что оказалось одновременно и благословением, и проклятием. Хотя автомобили Колина Чепмена всегда находились на переднем крае технической изобретательности, они также были хрупкими и ненадежными. Кларк мог и, возможно, должен был стать чемпионом в 1962 году, но утечка масла в финальной гонке сезона остановила его. Точно так же он проиграл титул в 1964 году. Но в 1963 и 1965 годах его «Лотус» держался молодцом, и он был неудержим, выиграв два заслуженных чемпионата мира.
Хотя 1966 год оказался разочаровывающим сезоном с неконкурентоспособной машиной, отношения Кларка с Чепменом были почти братскими. Обаятельный, застенчивый шотландец абсолютно верил в своего друга, и к 1967 году они снова были на первых позициях. В общей сложности вместе они выиграли двадцать пять гонок, что было рекордом того времени. В 1965 году они вместе выиграли гонку Инди 500. Чемпион мира «Формулы-1», победитель Инди 500, чемпион Тасманской серии, чемпион французской Ф2 и победитель множества гонок на седанах — Кларк был просто великолепен.
Как и сэр Стирлинг Мосс, Джим Кларк был быстр во всем, и, как и Мосс, Кларк не допускал ошибок. Он вел машину так, словно находился в центре прекрасного балета — легко и непринужденно, как будто в хореографическом совершенстве. Если он не выигрывал, то, скорее всего, потому, что его подвела машина и он не увидел флаг.
После победы на первом Гран-при 1968 года он принял участие в гонке «Формулы-2» в Хоккенхайме (Германия). В ужасных условиях его машина вылетела с трассы на пятом круге и врезалась в деревья. Джим Кларк погиб мгновенно. Хотя точная причина не была установлена, наиболее вероятным объяснением является сдувшаяся задняя шина. Его смерть сильно ударила по миру автоспорта. Даже среди своих невероятно талантливых коллег он считался самым лучшим.
Его похоронили рядом с семейной фермой в Шотландии, а название на его надгробии отражает скромный характер этого человека. На ней просто написано «Фермер», а затем кратко перечислены его успехи в автоспорте. Для всех, кто когда-либо видел как он ездит, и для легионов фанатов, которые никогда не были удостоены этого удовольствия, он остается величайшим гонщиком из когда-либо живущих.
72 заезда /// 25 побед /// 32 подиума /// 33 поул-позиций /// 28 быстрейших кругов
Джон Сёртис
1-кратный чемпион
Единственный человек, выигравший чемпионат мира как на двух, так и на четырех колесах, Джон Сёртис был невероятной силой, с которой приходилось считаться как на трассе, так и за ее пределами. Его бесстрашный драйв и решительность были теми чертами, которые заложили основу его невероятного успеха в автоспорте и создали политические препятствия, с которыми он справлялся с трудом.
Сёртис родился в семье гонщиков в Лондоне в 1934 году. Его отец был чемпионом на мотоколясках, и еще до того, как он достиг подросткового возраста, Джон уже сам ездил на мотоцикле. Он начал участвовать в гонках в шестнадцать лет, выиграл свою первую гонку в семнадцать, а к середине 1950 года стал членом заводской команды «Нортон», выиграв шестьдесят восемь из семидесяти шести гонок. С 1956 по 1960 год он выступал за итальянскую команду «МВ Агуста», выиграв семь чемпионатов, а также шесть раз участвовал в гонках Isle of Man TT в классах 350 и 500 куб. см. В 1958 и 1959 годах он выиграл все гонки, в которых участвовал.
Его храбрость и гениальность не вызывают сомнений, и он мог бы с легкостью продолжать гонять на мотоциклах, если бы захотел. Но ему захотелось новых испытаний, и он сразу же пересел на четыре колеса. В своей первой гонке «Формулы-3» в 1960 году он пришел к финишу вторым, уступив Джиму Кларку. Он сразу же получил право на дебют в «Формуле-1», но, несмотря на несколько подиумов, звезды не сходились, пока он не перешел в команду с самым большим именем в спорте. В 1963 году, в свой первый год в «Феррари», он сошел с дистанции в большем количестве гонок, чем финишировал, но из четырех результатов, которые он завершил, он финишировал четвертым, третьим, вторым и, наконец, первым на Нюрбургринге в Германии, что отражает перспективность партнерства. Все сложилось для «Феррари» и Сёртиса в 1964 году, когда он завоевал шесть подиумов, став чемпионом мира и заняв уникальное место в истории.
Он еще раз выиграл за «Феррари», в Бельгии в 1966 году, в одном из своих величайших заездов, но после серьезной политической ссоры с руководством он сенсационно посреди сезона покинул самую известную команду в спорте. Его прямолинейный характер делал его непростым человеком, а чувствительность и умение держаться на ногах, необходимые в «Формулt-1», никогда не были сильной стороной Сёртиса. Он был слишком прямолинеен и правдив, чтобы играть в эту игру, ведь его зубы были заточены под более простой и менее ценный мир мотоциклов.
В «Формуле-1» он побеждал еще дважды: один раз за команду «Купер» в 1966 году и один раз за «Хонду» в 1967 году. После этого он лишь дважды поднимался на подиум, но продолжал заниматься спортом еще пять лет, а в 1970 году возглавил собственную команду. В конце 1972 года он завершил карьеру, чтобы сосредоточиться на команде, носящей его фамилию, но в конце концов проблемы со здоровьем, вызванные тяжелой аварией в 1965 году, оказались слишком серьезными, и в 1978 году он закрыл двери команды «Сёртис».
Выйдя на пенсию, он сосредоточился на своем здоровье, и его вспыльчивость значительно поутихла. Он превратился в спокойного и очень любимого всеми члена паддока. Он был трижды женат и имел троих детей. Свои последние годы он посвятил фонду, который основал в память о своем сыне Генри, погибшем в 2009 году во время гонки «Формулы-2». Джон Сёртис скончался в 2017 году в возрасте восьмидесяти трех лет.
111 заездов /// 6 побед /// 24 подиума /// 8 поул-позиций /// 10 быстрейших кругов
Денни Халм
1-кратный чемпион
Денни Халма часто считают забытым чемпионом мира. Некоторым он казался недружелюбным и грубым, но это было связано в основном с тем, что он не слишком жаловал тех, кто не ценил его мастерство до того, как он выиграл величайший приз в автоспорте. По правде говоря, он был скромным человеком, который никогда особо не стремился к известности и стеснялся этого. Он ненавидел публичные выступления. Он говорил на трассе, и в свои лучшие годы он был могуч, его уважали все, кто участвовал в гонках, особенно те, чьи имена сейчас помнят гораздо лучше.
Халм родился в Новой Зеландии в 1936 году и уже в шесть лет водил грузовики своего отца. Как и многие представители его поколения, он стал механиком и водителем грузовика, мечтая однажды подражать своим европейским героям — гонщикам, о которых он слышал рассказы во время их гонок в австралийской Тасманской серии. Он проявил себя в местных гонках, а в 1959 году выиграл стипендию для участия в гонках за границей. Его навыки привлекли внимание сэра Джека Брэбэма, у которого он работал механиком, и в 1963 году Халм выиграл семь гонок «Формулы Джуниор». В следующем сезоне он помог своему боссу выиграть титул чемпиона «Формулы-2», а в 1965 и 1966 годах присоединился к Брэбэму в «Формуле-1».
Годом Халма стал 1967-й, когда он стал чемпионом мира после великолепных побед в Монако и на Нюрбургринге, а также шести подиумов. Его репутация закрепилась, когда он упрекал и игнорировал тех, кто не давал ему положительных отзывов до того, как он стал чемпионом. Слишком поздно оценившие Джонни просто не заслуживали его времени и усилий.
В 1968 году он присоединился к команде соотечественника Брюса Макларена и больше никогда не участвовал в гонках «Формулы-1» ни за кого, даже после смерти Макларена в 1970 году. Халм выиграл шесть Гран-при на машинах «Макларен» и два титула Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) в составе команды. Он победил в классе в Ле-Мане и был вторым пилотом Кена Майлза на «Форде» в «24 часах Ле-Мана» в 1966 году, где они считали, что выиграли всю гонку, но оказались вторыми — эта история теперь увековечена в фильме «Форд против Феррари».
Он ушел из гонок в конце 1974 года после тяжелой смерти своего друга Питера Ревсона на трассе — это эмоциональное препятствие он так и не смог преодолеть. Он вернулся в Новую Зеландию, потеряв слишком много друзей, а также из-за собственных травм, с которыми ему приходилось бороться.
Но гонщик жил гонками, и он продолжал участвовать в исторических гонках, а также регулярно появлялся на одном из своих любимых соревнований — знаменитой австралийской гонке Батерст на 1000 км.
В 1992 году, через восемнадцать лет после его ухода из «Формулы-1», его машина выехала на обочину трассы Батерст и остановилась. Чемпион мира 1967 года перенес сердечный приступ и умер, занимаясь тем, чем дорожил и в чем был так хорош — отдавая всего себя за рулем на любимой гоночной трассе.
112 заездов /// 8 побед /// 33 подиума /// 1 поул-позиция /// 9 быстрейших кругов
Сэр Джеки Стюарт
3-кратный чемпион
Детство сэра Джеки Стюарта не было счастливым. В школе над ним насмехались и издевались, он испытывал трудности в учебе, и учителя не давали ему надежды на то, что его жизнь может принести что-то, кроме разочарования. Несмотря на столь трудное начало, он стал рыцарем королевства, трехкратным чемпионом мира «Формулы-1», владельцем команды и одним из самых влиятельных гонщиков в истории спорта. Его стремление сделать «Формулу-1» более безопасной изменило автогонки и повысило безопасность гонок во всем мире.
Стюарт родился в Шотландии в 1939 году, у него была дислексия, которую не диагностировали и не понимали. Не умея читать и писать, он бросил школу в пятнадцать лет, чтобы работать в гараже своего отца. Там он обнаружил, что невероятно координирован и хорошо владеет руками, что придало ему уверенности и позволило попробовать себя в стрельбе по тарелочкам, в которой он преуспел.
Однако работа Стюарта с автомобилями привела его к попытке участвовать в гонках, и он сразу же продемонстрировал свой потенциал, привлек внимание Кена Тиррелла, который подписал с ним контракт на участие в «Формуле-3». В 1964 году он выиграл семь гонок и стал чемпионом Ф3. После этого Стюарт стал выбирать команды «Формулы-1». Он решил отказаться от предложений «Лотус» и выступать за BRM, считая, что у него больше шансов выступить против Грэма Хилла, чем быть вторым номером после Джима Кларка.
Его уверенность и продуманность оказались прозорливыми, и в том же году он одержал свою первую победу в Монце. В 1968 году он подписал контракт с «Матра», воссоединился с Кеном Тирреллом в качестве босса команды и занял второе место в чемпионате с тремя победами. Уже в следующем году он одержал шесть побед и стал чемпионом мира.
В 1970 году Тиррелл основал собственную команду, и всегда верный Стюарт выступал за Кена до конца своей карьеры, одержав еще шестнадцать побед и завоевав два титула чемпиона мира в 1971 и 1973 годах. Он снялся с гонки перед стартом, которая должна была стать для него сотой и последней, после того как стал свидетелем ужасной смерти своего товарища по команде и близкого друга Франсуа Севера. Стюарт жил с призраком смерти на протяжении всей своей карьеры, и после множества собственных несчастных случаев и потери многих друзей, таких как Север, он выступал за повышение безопасности в спорте. Он часто выступал за безопасность и был глубоко непопулярен в некоторых кругах, поскольку устраивал бойкоты гонок до тех пор, пока не менялись трассы или не улучшались медицинские учреждения.
После выхода на пенсию Стюарт стал популярным телеобозревателем и комментатором, а в 1997 году вернулся в «Формулу-1» в качестве владельца команды вместе со своим сыном Полом. При финансовой поддержке «Форд» они запустили команду «Стюарт Гранд-при», которая соревновалась в течение трех лет и одержала победу в гонке на Гран-при Европы 1999 года. В 2000 году «Форд» купил команду и переименовал ее в «Ягуар», а затем продал ее магнату Дитриху Матешицу, чтобы создать «Ред Булл Рэйсинг».
Сэр Джеки Стюарт посещает Гран-при и по сей день, как легенда спорта. Он продолжает выступать за безопасность гонок, а также неустанно работает в своей благотворительной организации Race Against Dementia [«Гоняй против деменции»], которую он основал, чтобы помочь найти лекарство от болезни, поразившей его жену и возлюбленную детства Хелен.
99 заездов /// 27 побед /// 43 подиума /// 17 поул-позиций /// 15 быстрейших кругов
Дэн Гёрни
Дэн Гёрни пускай и выиграл всего четыре Гран-при за свою карьеру и занял лишь четвертое место в сезоне «Формулы-1», но он считается одним из величайших американцев, когда-либо садившихся за руль гоночного автомобиля, и одним из самых одаренных и быстрых гонщиков «Формулы-1» 1960-х годов. Однако его талант не ограничивался только «Формулой-1»: он побеждал в НАСКАР, Индикар, седанах и Ле-Мане. Он основал собственную команду, был блестящим инженером, стал первым гонщиком «Формулы-1», который впервые использовал полнолицевой шлем, и придумал празднование с брызгами шампанского, которое теперь является нормой на подиумах в автоспорте по всему миру.
Гёрни родился в 1931 году и был как раз в том возрасте, когда его увлекла зарождающаяся подростковая культура хот-родов в Америке 1940-х и 1950-х годов. После службы механиком во время Корейской войны он хорошо разбирался в сборке собственных автомобилей. Он участвовал в скоростных испытаниях, драг-рейсинге и, в конце концов, в гонках спортивных автомобилей. Его первые заезды были настолько впечатляющими, что в 1958 году ему предоставили возможность участвовать в гонках в Ле-Мане. Его блестящее выступление на этих самых изнурительных соревнованиях привлекло внимание Энцо Феррари, который подписал его на участие в гонках за «Феррари» в «Формуле-1» во второй половине сезона 1959 года. В первых трех гонках за Скудерию он завоевал два подиума, но быстро понял, что политика команды ему не подходит.
В 1960 году он перешел в BRM, но сезон оказался провальным, что усугубилось ужасной аварией на Гран-при Нидерландов, когда из-за отказа тормозов он врезался в толпу, сломав себе руку и убив зрителя. В 1961 году он перешел в новую команду «Порше», а в 1962 году одержал свою первую победу в Гран-при и победу «Порше». Это единственная победа немецкой марки в «Формуле-1». В 1964 и 1965 годах Гёрни выступал за команду сэра Джека Брэбэма, одержав первую победу в «Формуле-1» за австралийскую команду. Десять подиумов за эти два года стали свидетельством того, насколько блестящим был молодой американец. Но Гёрни хотел большего.
В 1965 году Гёрни наконец-то выполнил соглашение, которое он заключил с дизайнером, гонщиком и легендой Америки Кэрроллом Шелби о создании собственной команды «Олл Американ Рэйсерс». Они вошли в «Формулу-1» в 1966 году, объединившись с британским производителем двигателей «Уэслейк», и стали известны как «Англо Американ Рэйсерс» со своим прекрасным автомобилем Eagle Mk1. Их первая победа состоялась на Гран-при Бельгии в 1967 году, где Гёрни опередил Джеки Стюарта более чем на минуту.
Гёрни ушел из «Формулы-1» в 1970 году, чтобы сосредоточиться на своей команде «Олл Американ Рэйсерс», которая продолжала выступать в Америке. В общей сложности «Олл Американ Рэйсерс» выиграла семьдесят восемь гонок, включая Инди 500, «24 часа Дайтоны» и «12 часов Себринга». Дэн Гёрни дожил до восьмидесяти шести лет и покинул мир с улыбкой на лице в 2018 году. Хотя он не был записан в чемпионы «Формулы-1», один его талант говорит о том, что он более чем заслуживает места в одном ряду с теми, кто носил корону. В конце концов, из всех гонщиков и всех соперников, с которыми сталкивался великий Джим Кларк, Гёрни был единственным, кого он по-настоящему боялся.
86 заездов /// 4 победы /// 19 подиумов /// 3 поул-позиции /// 6 быстрейших кругов
Лучшие из остальных: 1960-е
Брюс Макларен
В 1959 году новозеландец Брюс Макларен стал самым молодым гонщиком, выигравшим Гран-при «Формулы-1», и этот рекорд продержался четыре десятилетия. В течение семи сезонов он выступал за команду «Купер», заняв третье место в чемпионате мира 1962 года, а в 1966 году основал собственную команду. Он одержал первую победу за команду «Макларен», которая до сих пор носит его имя, на Гран-при Бельгии 1968 года. Он был первопроходцем, разрабатывая и создавая революционные автомобили, влияние которых ощущалось во всем гоночном мире, и создал бренд, определивший будущее этого вида спорта. В 1970 году, когда ему было всего тридцать два года, он погиб, испытывая один из своих автомобилей в Гудвуде.
Педро Родригес
Педро Родригес, считающийся величайшим гонщиком своей эпохи, обладал сочетанием точности, целеустремленности и тонкого чувства, что делало его потрясающе быстрым в самых сложных условиях. Он сделал себе имя на спортивных автомобилях, побеждая в Ле-Мане, Дайтоне и по всему миру, и был любим поклонниками «Порше», «Феррари» и «Форд». Но его величайшая победа была одержана в «Формуле-1», за рулем BRM в мокрых условиях в 1970 году в Спа. Он погиб на гонках в 1971 году, через девять лет после того, как его младший брат Рикардо также погиб за рулем. Сегодня трасса Гран-при Мехико, Autódromo Hermanos Rodríguez [Автодром братьев Родригес (исп.)], названа в честь самых любимых сыновей гонщиков страны.
Йо Зифферт
Сын скромного швейцарского молочного фермера, Йо Зифферт использовал каждый свой шанс. Немногие гонщики его эпохи отдавали столько себя своему ремеслу. Всегда на пределе, всегда на грани, за рулем Зифферт был потрясающим зрелищем. А еще он был быстр — многократный победитель гонок «Формулы-1», проводившихся вне рамок чемпионата, двукратный победитель Гран-при, победитель Targa Florio и «24 часа Дейтоны», а также двукратный победитель Ле-Мана. После смерти Педро Родригеса именно Зифферт возглавил команду BRM в «Формуле-1», пока его тоже не забрал любимый спорт в Брэндс-Хэтч в 1971 году в возрасте тридцати пяти лет.
Крис Эймон
Несмотря на то, что Крис Эймон так и не выиграл Гран-при «Формулы-1», его по праву считают одним из лучших гонщиков своей эпохи. Ирония, конечно, заключается в том, что он побеждал везде: Ле-Ман, Чемпионат мира по спортивным автомобилям, Тасманская серия, туринги, Can-Am. Он неоднократно брал поул-позиции и подиумы в «Формуле-1», а также выиграл восемь гонок «Формулы-1» вне рамок чемпионата. Только когда дело дошло до титула в «Формуле-1», его талант превзошел удачу, и 1968 год должен был стать его годом. Он был невероятен. Только ужасная механическая надежность помешала ему и «Феррари» побороться за корону. Джентльмен и один из лучших гонщиков своего поколения, Крис Эймон на пенсии переехал в Новую Зеландию и дожил до семидесяти трех лет.
Титаны 1960-х
«Лотус»
Команда «Лотус» была детищем конструктора и инженера Колина Чепмена, и именно она определила 1960-е и 1970-е годы в «Формуле-1». Инновационные разработки компании часто выводили ее на передовые позиции, но поскольку Чепмен стремился сделать свои автомобили все более легкими в поисках большей скорости, их хрупкость приводила к многочисленным авариям, а многие водители не верили в свои машины. Первую победу команде принес клиент: сэр Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Монако в 1960 году на «Лотус» 18, за рулем которого сидел Роб Уокер. В 1961 году команда «Лотус» одержала свою первую победу благодаря Иннесу Айрленду. В 1963 году великолепный «Лотус» 25, первый автомобиль «Формулы-1» с усиленным монококом, привел Джима Кларка к первому титулу, который он почти повторил в 1964 году, пропустив лишь финальную гонку. Новый «Лотус» 33 принес Кларку второй титул в 1965 году, в том же году он вместе с «Лотус» выиграл гонку Инди 500. К 1968 году «Лотус» 49 снова стал популярным автомобилем, но смерть Кларка сильно ударила по команде. Грэм Хилл занял место лидера команды и, как положено, принес еще одну корону. Обладая тремя титулами гонщика и тремя титулами конструктора, «Лотус» стала командой, победившей во втором десятилетии существования «Формулы-1».
«Феррари»
«Феррари» начала 1960-е годы не на сильных позициях, но как только в 1961 году была представлена новая формула двигателя, она воспользовалась возможностью последовать за тенденцией и построила заднемоторный автомобиль — Sharknose 156. А со 120-градусным V6 сзади — вот это была машина! В 1961 году за титул боролись гонщики Ferrari Вольфганг фон Трипс и Фил Хилл. Фон Трипс погиб в Монце; Хилл победил и забрал корону. Модель 156 продолжала участвовать в гонках без своего пресловутого «акульего носа» и в 1960-х годах, принеся Скудерии еще один титул в 1964 году с Джоном Сёртесом за рулем. Но во второй половине десятилетия «Феррари» выиграла еще только три Гран-при, так как неудержимый рост английских «гаражистов», которых Энцо Феррари высмеивал и недолюбливал, заставил «Феррари» пересмотреть свою стратегию. После успеха Сёртеса в 1964 году прошло более десяти лет, прежде чем «Феррари» снова выиграла чемпионат мира.
BRM
Компания BRM (British Racing Motors) была основана в 1945 году и официально вошла в «Формулу-1» с автомобилями и двигателями собственной разработки под вывеской «Оуэн Рэйсинг Организейшн», названной в честь ее главных спонсоров. Команда добилась ограниченного успеха до 1960 года, когда бывший инженер «Роллс-Ройс» Тони Радд получил полный технический контроль над командой. К 1962 году P57 была надежной и быстрой; на ней BRM и их пилот Грэм Хилл выиграли чемпионат мира. BRM трижды занимала второе место в чемпионате мира среди конструкторов в 1960-х и один раз в 1970-х годах, а их двигатели использовались многими командами на протяжении всего нового десятилетия.
«Брэбэм»
В 1960 году чемпион мира «Формулы-1» сэр Джек Брэбэм основал собственную команду, а в 1966 году он стал первым гонщиком, выигравшим на собственном автомобиле короны гонщика и конструктора. В 1960-х годах вместе с конструктором Роном Тауранаком «Брэбэм» стал первым в мире поставщиком гоночных автомобилей с открытыми колесами для частных участников, построив более пятисот гоночных машин для «Формулы-1», «Формулы-2», «Формулы-3», «Формулы 5000» и Инди 500. Успех «Брэбэм» в «Формуле-1» пришел с переходом на 3,0-литровые двигатели в 1966 году и с решением сотрудничать с австралийской инженерной фирмой «Репко», чтобы переделать старые американские двигатели «Олдсмобиль» для дорожных машин V8 для использования в «Формуле-1». Это принесло команде два титула подряд в 1966 и 1967 годах на проворных BT19 и BT20.
«Матра»
«Матра» — французская гоночная команда, которая успешно выступала в «Формуле-3» и «Формуле-2». Затем в 1967 году болид «Матра» Ф2 был допущен к Гран-при Германии, и он шокировал всех, показав третье по скорости время в квалификации. Команда выпустила свой собственный болид «Формулы-1» в 1968 году, используя революционные структурные топливные баки, вдохновленные их использованием в авиации. Хотя эта технология была запрещена в 1970 году, в 1969 году она продержалась один последний сезон. В том году бразды правления взял на себя британский владелец команды Кен Тиррелл, а «Матра» и ее пилот сэр Джеки Стюарт стали чемпионами мира на великолепном MS80, который выиграл пять из одиннадцати гонок сезона.
«Хонда»
Непростые отношения японской компании с «Формулой-1» начались в 1964 году, всего через четыре года после того, как «Хонда» создала свой первый дорожный автомобиль. Он потряс весь спорт, выиграв свой первый Гран-при всего лишь во втором сезоне соревнований. В 1966 году, с учетом новых правил для 3,0-литровых автомобилей, «Хонда» разработала мощный двигатель V12, который наконец-то получил возможность засверкать в 1967 году на шасси, разработанном британской компанией «Лола». «Гондола» RA300 выиграла Гран-при Италии в том году и заняла четвертое место в чемпионате конструкторов, несмотря на то, что в команде был только один гонщик — Джон Сёртес. После проблем с надежностью в 1968 году и гибели своего гонщика Джо Шлессера, «Хонда» ушла из спорта, чтобы сосредоточиться на завоевании американского рынка дорожных автомобилей.
Гран-при Италии 1967 года
Это была гонка на века: тесное поле пилотов (многие из которых уже выиграли или еще выиграют чемпионаты), постоянно меняющийся порядок, поистине эпическая борьба за победу на протяжении всей гонки и один из величайших заездов в слишком короткой жизни Джима Кларка. Кларк взял поул на своем «Лотус» 49, но пять первых мест на решетке заняли пять разных команд. Сэр Джек Брэбэм стал вторым на «Брэбэм» BT24, Брюс Макларен — третьим на «Макларен» BRM M5A, Крис Эймон — четвертым на единственной «Феррари» 312, а Дэн Гёрни — пятым на своем красавце «Игл» Mk1. Грэм Хилл на своем «Лотус» занял восьмое место, опередив на одно место Джона Сёртиса на «Хонде» RA300.
С самого начала возникла путаница, так как некоторые гонщики даже не поняли, что гонка началась, но сквозь хаос Гёрни возглавил первый круг, опередив Брэбэма, Хилла и Кларка, который пробился в лидеры всего через несколько кругов, а его партнер по команде Хилл ехал по следам его колес. Но с «Лотусом» Кларка не все было в порядке, и его управление быстро оказалось проблемным. Когда он приподнялся в кабине, чтобы посмотреть назад, то заметил спущенную заднюю шину. Кларк остановился на тринадцатом круге и выехал на свежих шинах, но теперь он на круг отставал.
С этого момента началась одна из самых ярких поездок Джима Кларка, когда он пытался вернуть себе потерянный круг. Круг за кругом он танцевал на своем «Лотусе» по Театру Скорости, обходя лидеров, чтобы оказаться впереди них на трассе, но все еще почти на целый круг позади. Превосходящий темп Кларка позволил новому лидеру гонки Хиллу закрепиться в его слипстриме и взять его на буксир, чтобы вырвать лидерство у своих соперников. Кларк выехал за пределы поля, чтобы начать обратный путь, соблюдая порядок, который, казалось, менялся на каждом круге. Благодаря тесному соперничеству спереди и сзади происходили поистине захватывающие события. Кларк, однако, был с другой планеты: он ловко преодолел весь путь до четвертого места.
Четвертое стало третьим, когда у Хилла отказал двигатель, третье стало вторым, когда Кларк пронесся мимо Сёртиса, а второе стало лидерующим на шестьдесят первом круге, когда Кларк обошел Брэбэма. Отыграв больше круга и увеличив комфортное преимущество, Кларк был готов закончить свой день, но на последнем круге его двигатель начал давать осечки — топливный насос в самый последний момент отказал.
Сёртес и Брэбэм пронеслись мимо, сражаясь на протяжении всего последнего круга, и победу с отрывом в 0,2 секунды одержал именно Сёртес. Эта победа стала последней победой «Хонды» в «Формуле-1» в качестве производителя до 2006 года. В то время как итальянские болельщики были вне себя от радости по поводу победы бывшего чемпиона «Феррари», они не менее бурно приветствовали Кларка, чей «Лотус» с треском преодолел финишную черту третьим. Несмотря на душевную боль на последнем круге, Джим Кларк проехал, возможно, свой лучший Гран-при в истории.
Приглашаю вас в свой телеграм-канал, где переводы книг о футболе, спорте и не только.
