50 лет Тима Райта в Ф1
Оглянувшись назад, я отмечаю огромные изменения, произошедшие в автоспорте. Хорошие они, плохие или где-то между, зависит от точки зрения. Я начинал как помощник инженера-механика в компании по производству паровых и атомных котлов. Это было хорошее начало, но я не хотел заниматься этим всю жизнь. Я учился на чертежника, и, так как я любил рисовать эскизы, для меня это была хорошая практика. С появлением компьютеров и специальных программ этот навык уже не так важен, но не забывайте, что Эдриан Ньюи все еще чертит от руки.
Чтобы попасть в команду сейчас вам определенно нужно высшее образование, а то и не одно. Некоторые университеты предлагают курсы инженерии в автомобилестроении, но их не было, когда я искал работу. Часто ты просто учился всему непосредственно на месте. Я присоединился к March Engineering в Бичестере. Компания делала шасси для Ф1, Ф2, Ф3, Формулы Atlantic, Ф5000 и спорткары для соответствующих гоночных серий. Изначально в отделе проектирования были только я и Клайв Ларк, но компания некоторые сложные задачи давала внешним подрядчикам.
Машины эволюционировали путем адаптации деталей к ним, и это отлично работало. Мы выполняли точнейшие расчеты и чертежи в офисе, а на фабрике наши коллеги импровизировали и пытались подогнать материалы и формы под наши цифры. Все это означало, что не существовало двух абсолютно одинаковых машин.
Шасси в те времена было алюминиевым, скреплялось заклепками и прикреплялось к переборкам из литого или сварного алюминия. Подвеска была из стали, пружины – спирального типа. Стабилизаторы поперечной устойчивости представляли собой изогнутые стальные трубы, а топливные баки располагались по бокам от гонщика в боковых понтонах, но, по крайней мере, они были оснащены горловиной авиационного типа.
У всех машин было три педали: акселератор присоединялся непосредственно к двигателю посредством троса, педали тормоза и сцепления — через обычный гидравлический контур. Тормоза были стальными: либо цельнодисковыми для младших категорий, либо вентилируемыми для Ф2 и Ф1. Суппорты были стандартными от AP или Brembo. За время моего пребывания в Формуле-1 тормоза стали отдельной наукой – не только с точки зрения используемых материалов, но и с точки зрения сложности и продуманности аэродинамики воздуховодов.
Когда в конце 1976 года я перешел в McLaren, в Williams начали экспериментировать с алюминиевыми сотовыми панелями, которые использовались для дополнительной жесткости шасси. Использовались тонкие алюминиевые оболочки с приклеенным к ним алюминиевым сотовым сердечником. Чтобы придать форму, внутренняя обшивка разрезалась, что позволяло согнуть панель под необходимым углом, а затем снова запечатать ее с помощью тонких алюминиевых уголков. Мы не использовали эту технологию, пока не создали M28 (в 1979 году), но то, что у нас получилось, было настоящей катастрофой, потому что машина была слишком тяжелой и громоздкой, а кузову не хватало жесткости.
К тому времени в Lotus Колина Чепмена уже пожинали плоды граунд-эффекта, так как они были первыми, кто начал его использовать. Модели Lotus 78 и 79, по существу, имели форму крыла под каждой боковой юбкой для создания прижимной силы. Все команды, конечно же, должны были оседлать эту волну – кому-то это удалось, а некоторые вообще не понимали концепцию. Боковые юбки стали необходимым элементом, который удерживал поток воздуха под автомобилем, а продажи керамики резко возросли, поскольку она считалась лучшим материалом, который минимизировал трение в точке соприкосновения юбок с поверхностью трассы. Владельцы трасс относились к этому скептически из-за ущерба, который юбки наносили их драгоценному асфальту.
Создаваемая днищем прижимная сила росла, как росла и проблема подпрыгивания машины на большой скорости. Молодой Эдриан Ньюи начинал свою карьеру в Формуле-1 в команде Fittipaldi как раз в то время, так что это неудивительно, что в современную эпоху граунд-эффекта Red Bull смогли так быстро решить эту проблему. Среди других ограничителей развития (с которым столкнулись и в Lotus) был недостаток жесткости на кручение, поскольку шасси должно было быть как можно более узким, чтобы максимизировать пространство под днищем. M28 имела ту же проблему.
Проблема была решена вместе со следующим большим шагом вперед в области разработки новых материалов. Джон Барнард открыл для всех углеродное волокно, попросив американскую ракетную компанию Hercules использовать его для производства шасси. Джон работал над этой концепцией, когда пришел в McLaren, где, среди многих других его изменений, он начал настаивать на том, чтобы чертежи конструкторов переводились непосредственно в материалы без какой-либо «интерпретации» со стороны производителя на фабрике. Это был еще один шаг на пути к обеспечению единообразия производства и уменьшению различий между машинами.
Появление углеродного волокна означало внедрение новой методологии проектирования и производства, потому что это не была прямая замена одного материала на другой, более крепкий и легкий. Там, где металл прокатывали, били, разрезали, формовали и клепали, композиты формировались путем наслаивания плетеных листов углеродного волокна (со смолой) на внутреннюю «основу», а затем запекания сборки в автоклаве – высокотемпературной печи, где компонент находится под давлением. Прочность и жесткость были достигнуты за счет специфики процесса наслоения.
Конечно, как только мы обнаружили, насколько легким и жестким было углеродное волокно, мы начали использовать его для изготовления многих других компонентов, и на базе был создан новый отдел, который выполнял эту работу.
За это время команды стали гораздо более замкнутыми, а количество сотрудников выросло на сотни. Доски для черчения начали уступать место компьютерам и мониторам, поскольку чертежники переучились пользоваться CAD-системами (системами компьютерного проектирования). Механические цеха инвестировали в станки с ЧПУ для связи с системами САПР конструкторского бюро, тем самым избавляясь от бумажной работы и чертежей. Для поддержания скорости и сохранения секретности (аэродинамика стала чем-то вроде гонки вооружений) команды перенесли производство на свои собственные автоклавы, перестав отдавать эту работу внешним подрядчикам, таким как Maurice Gomm и Specialized Mouldings.
В дальнейшем быстрое прототипирование и 3D-печать – снова связанные с САПР – заменят квалифицированных рабочих по металлу и дереву, которые изготавливали экспериментальные детали для полноразмерных машин и масштабных моделей для аэродинамической трубы. Ускорение этого процесса позволило провести гораздо больше исследований, а аэродинамика автомобилей стала более детализированной и сложной.
В погоне за результатом команды начали массово инвестировать в аэродинамические трубы. В 1970-е годы большая часть аэродинамического дизайна была скорее интуитивной, и большая часть практических исследований проводилась путем приклеивания к машине шерстяных пучков и последующего фотографирования их с другой машины, двигавшейся рядом. Lotus, а затем Williams начали использовать аэротрубу с подвижными дорожками для разработки своих машин с граунд-эффектом. Все они использовали масштабные модели, но к 1990-м годам богатые команды строили собственные аэродинамические трубы, в которых можно было продувать машину целиком. У некоторых было даже больше одной аэротрубы, что в некоторых случаях компенсировало затраты за счет продажи времени в трубе другим организациям.
Наряду с ростом глобального охвата Формулой-1, интереса аудитории и коммерческой ценности, проблемы и опасность спорта стали более тщательно анализироваться. Безопасность гонщиков и других людей, занятых в автоспорте, изменилась больше всего за мои 50 лет в спорте. К сожалению, я был свидетелем нескольких несчастных случаев, которые унесли жизни или привели к серьезным травмам.
Во время своего первого пребывания в McLaren, до того, как я стал гоночным инженером Алена Проста, француз попал в две крупные аварии, из-за которых он попадал в больницу. В Южной Африке в 1980 году на его М29 во время тренировки сломался рычаг подвески, и Ален врезался в стену, сломав кость запястья. На последнем этапе в Уоткинс-Глене еще одна поломка привела к серьезной аварии, в результате которой он не мог какое-то время гоняться.
Изменения в конструкции автомобилей очень помогли: шасси из гробов на колесах превратились в ячейки безопасности. В 1988 году перемещение ног водителя за линию передней оси, а также наличие разрушаемой конструкции носового части снизили вероятность повреждения ступней и ног при лобовом происшествии. Но безопасность — это процесс непрерывного развития и изучения возможностей, поскольку новые инциденты создают непредвиденные риски.
В 1994 году я работал инженером Карла Вендлингера в Sauber. На Гран-при Монако, всего через пару недель после черного уик-энда в Имоле, унесшего жизни Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны, он тоже попал в серьезную аварию, развернувшись на выходе из туннеля и врезавшись в барьер. Карл был в коме, из которой он, к счастью, вышел и поправился. Понятно, что эти инциденты привели к тому, что возникли вопросы о способности Формулы-1 адаптироваться и работать над проблемами, и в результате FIA ввели боковую защиту головы для водителей как часть пакета изменений, направленных на повышение безопасности и управляемости машин.
Сравните изображение машины Формулы-1 1980-х годов с машиной наших дней и среди наиболее очевидных отличий можно увидеть, насколько незащищен был гонщик. Да, зрители лучше видели работу гонщиков за рулем, но их защита хромала. Конечно, было сопротивление изменениям и внедрению новых систем (вспомните Halo), но в FIA смогли настоять на своем, и, как показало время, все окупилось.
Растущее количество гонок в календаре поставило на повестку дня вопросы психического здоровья членов команд. 16 гонок были обычным явлением на протяжении многих лет, хотя временами мы проводили не меньше тестов между гонками. В большинстве случаев у команд была одна команда для тестов, а другая – для гонок, каждая со своей группой инженеров и механиков, которые делили ответственность. Хотя сейчас тесты во время сезона почти не проводятся, в календаре 24 гонки, некоторые из которых предполагают три насыщенных уик-энда подряд в разных странах. Это вызвало огромную нагрузку на механиков и команды, особенно на тех, кто следит за инфраструктурой боксов и моторхоумов. Это также увеличило количество грузовиков, необходимых командам, а вместе с тем и водителей, членов экипажа и тех, кто решает логистические сложности.
По крайней мере, о них хорошо заботятся. Когда мы проводили тесты в 1980-х годах, у нас был один грузовик, который выполнял функции транспортера и офиса, а зачастую и столовой для персонала. Как-то на тесты в Имоле команда Williams приехала с небольшим моторхоумом, и механиков не только кормили приготовленной специально для них едой, но и расставили столы и стулья рядом. Роскошь! Нашим ребятам сразу же было поручено отправиться в местный магазин и купить пластиковые столы и стулья. Хотя мы и могли сесть, мы все равно ели пиццу из пиццерии...
Это положило начало тенденции. Сначала Marlboro предоставили McLaren дом на колесах, а Боб и Шон МакМюррей управляли им и возили его на любую трассу, где он был нужен команде. Затем, когда автодом стал больше и охватывал как гоночную, так и тестовую команды, у нас появилась команда кейтеринга во главе с Салли Винг, которая заботилась обо всех нас. Теперь у каждой команды есть выделенное место в паддоке, где и персонал, и гости могут отдохнуть и поесть.
Ничего из этого не произошло бы без притока спонсоров, которые увидели в Формуле-1 возможность привлечь внимание на мировой арене. И вся причина такой популярности в том, что Берни Экклстоун при содействии Макса Мосли (сооснователь March и юрист по профессии) увидел потенциал продажи шоу телевидению и спонсорам, которые могли бы разместить свои вывески на каждой трассе. Берни, возможно, был «просто» владельцем команды в то время, когда я начал участвовать в гонках, но его взгляд простирался куда дальше. Промоутеры гонок думали, что телевидение снизит продажи билетов, но Берни и Макс преодолели это сопротивление.
Сейчас Формулу 1 можно увидеть во многих странах мира, и лишь у немногих промоутеров возникают проблемы с продажей билетов. Этот вид спорта набирает силу - до такой степени, что даже в США, где людям нравится думать, что они обладают монополией на мировые серии, теперь соблазняются из-за участия крупных автопроизводителей и компаний...
Это перевод статьи Тима Райта из журнала GP Racing UK за апрель 2024.
Фото: MotorSportImages.com
Этот блог в соцсетях:
