«Ф-1» будущего напрягла команды и гонщиков: болиды замедлятся до «Ф-2», но станут еще опаснее! Правила уже правят
Продержались два дня.
Параллельно с Гран-при Канады в «Формуле-1» разворачивалась еще одна драма – уже за кадром. ФИА совместно с менеджерской компанией по управлению главными гонками мира опубликовала облик болида для 2026-го и базовый свод правил в формате «объяснялки для фанатов» – и моментально столкнулась с волной критики от команд и гонщиков!
Основные фишки – подтверждение выдачи мощности в 476 л.с. от аккумулятора (почти 50 на 50 по отношению к ДВС, который достигнет почти 1100 л.с.), жесткое ограничение скоростей на 350 км/ч с возможностью переступать черту вместо DRS, уменьшение размера и веса болидов, срезка прижимной силы и главной фишки доминирования «Ред Булл», а еще куча примочек ради повышения зрелищности и возможных обгонов!
Но самой заметной, высокотехнологичной и «видимой» переменой должно стать превращение болида в настоящий трансформер – благодаря активной аэродинамике гонщики получат возможность по нажатию кнопки менять положение антикрыльев и ускоряться на прямых. Специально ради повышения эффективности шасси!
Еще одна фишка – полностью устойчивое и климатически нейтральное топливо. Его серия вообще маркетирует как главный потенциальный прорыв – вокруг него и строился моторный регламент, а уже под правила для новых ультрадвигателей и придумывали инновации для шасси ради одновременного сохранения скоростей, но при этом и сокращения массы (для более близких гонок, предоставления пилотам шанса показать мастерство и общего повышения эффективности).
«Формула-1» всегда виделась как обладатель самых легких и лучших машин, так что если устойчивое топливо добьется успеха, мы вернемся к ситуации, когда батарея больше не нужна», – отметил главную идею новых моторных правил в интервью американскому CNBC босс серии Стефано Доменикали.
Тем не менее, образ болида и правил продержались всего 2 дня: сразу после публикации гонщики и команды вышли к прессе с критикой и опасениями, моментально потребовав пересмотра и доделки финальной версии точных формулировок регламента. Инсайдеры из паддока сообщили, что некоторые организации здорово разозлились на действия ФИА, поскольку публичный запуск медиакомпании не согласовывали с участниками чемпионата, никого даже не предупреждали, а несколько ключевых изменений внесли буквально в последнюю неделю без обсуждений.
Оттуда и жесткая критика – всех обеспокоили скорости, безопасность и чрезмерная усложненность регламента. В итоге обсуждения новой версии уже продавлены – хоть ФИА и стоит на высказанных целях.
Так что же не понравилось обитателям «Ф-1»?
Обеспокоенность гонщиков: масса, скорости, безопасность, аэрообвес
«Смело, прежде всего по силовым установкам, – высказался Льюис Хэмилтон на первой же пресс-конференции после презентации новых правил. – Но при этом вес машин снизится всего на 30 кг. Они все равно останутся слишком тяжелыми.
Я общался с несколькими гонщиками, которые тестировали эти новые болиды на симуляторе – сам я этого не делал, – и они рассказывали, что эти машины ощущаются очень медленными. Так что посмотрим, окажется ли это шагом в правильном направлении или нет.
С точки зрения вопроса экологии, в частности в отношении конструкции двигателя, это действительно смелый шаг и я думаю, что тут «Ф-1» движется в правильном направлении.
Мы просто должны убедиться, что новые машины будут достаточно эффективными, быстрыми, что они будут шагом вперед и гонки станут лучше».
«Думаю, сразу достичь цели в 30 кг будет невозможно, – высказался в свою очередь Фернандо Алонсо. – Если силовая установка будет наполовину электрической, то вам понадобится соответствующее количество батарей. Только из-за новой силовой установки базовый вес болида увеличится на 20-30 кг. А вы хотите снизить общий вес болида на 30 кг – то есть снижать его нужно будет на 60 кг относительно текущей машины. Вероятно, это будет невыполнимой задачей.
С другой стороны, у команд есть два года, чтобы добиться этой цели. И как это зачастую бывает в «Формуле-1», то, что кажется невозможным в 2024 году, станет возможным в 2026 году. Потому что в командах работают очень умные люди. Но я думаю, что снижать вес будут за счет всего, что есть в болидах.
Регламент выглядит сложным. Гонщикам, прибавится работы из-за необходимости нажимать на различные кнопки. Технологии современных машин очень сложны, и вряд ли они упростятся в 2026-м.
Мы, гонщики, хотим более плотной борьбы, чтобы у всех были равные шансы – тогда и победителей будет больше. Мы не хотим, чтобы кто-то доминировал три-четыре года подряд, когда побеждает только одна команда и один или два гонщика. Надеюсь, регламент поможет решить, ведь это единственное, чего не хватает «Ф-1». В остальном все отлично.
Моторы очень амбициозные. Возможно, некоторые из новшеств в аэродинамике, эффективность которой нам предстоит регулировать на прямых, призваны как-то компенсировать слишком амбициозные цели по моторам».
«Что касается активной аэродинамики, то это по большей части попытка разобраться с проблемой на прямых [связанной с понижением передачи]. Если это будет что-то контролируемое, то полагаю, это будет работать одинаково для всех.
Не знаю, насколько эффективным будет ручное повышение мощности [MOM – Manuel Override Mode], поскольку я пока не видел, насколько эффективно это работает. Может быть, нужно еще добавить бананы [как в Mario Kart]», – сказал Макс Ферстаппен.
«Новые болиды будут очень быстры на прямых, – поднял менее очевидный вопрос безопасности глава Ассоциации пилотов Гран-при GPDA Джордж Расселл. – Вероятно, на большинстве трасс мы сможем достигать скорости в 360 км/ч, а это весьма впечатляющий показатель. Очевидно, что в этом случае нужно будет повышать и уровень безопасности. Потому что возможная авария на скорости 360-370 км/ч звучит довольно безумно.
Когда речь заходит о безопасности, к сожалению, история говорит нам о том, что сначала происходят какие-то инциденты, и только после этого принимаются меры и что-то меняется.
На прямых уровень прижимной силы будет настолько низок, что по ощущениям ты будешь почти что лететь по воздуху. Или представьте себе ситуацию – в гонке начинается дождь, ты еще едешь на сликах, и развиваешь скорость в 250 км/ч на городской трассе. Это будет не очень приятная ситуация – так что на все эти вопросы нужно найти ответы.
Время покажет, но современные болиды и так уже чертовски быстры. Когда мы остановимся? Или мы хотим достичь отметки в 400 км/ч? А фанатам это правда нужно, они действительно хотят это видеть?
Вероятно, единственные, кто это почувствует – это мы, 20 гонщиков «Формулы-1». Ведь когда вы смотрите гонки по телевизору, то не можете на глаз определить, с какой скоростью мы проходим повороты – 200 или 250 км/ч.
Честно говоря, даже не знаю. Например, когда я сам смотрю гонки MotoGP по телевизору, их мотоциклы кажутся очень быстрыми. Притом, что они проходят повороты на 100 км/ч медленнее болидов «Формулы-1».
В основном радуют новости о силовых установках. Думаю, для «Формулы-1» выбор в пользу экологически чистого топлива – это классные перемены. Мы продолжаем двигаться в сторону электрификации, а также понятно, что в каких-то моментах приходится идти на компромиссы.
Думаю, что в 2026 году болиды будут выглядеть совсем иначе в сравнении с тем, что мы видим сегодня. Мы станем намного быстрее на прямых, но при этом будем медленнее проходить повороты, и время прохождения круга в целом тоже увеличится».
Команды напряглись: регламент правят в последний момент, нужна синхронизация
Регламент уже ждут перемены: у команд все-таки вызвала опасения концепция аэродинамики, предполагающееся заметное снижение уровня прижимной силы – вкупе с постоянной разрядкой батареи приведет к сильному снижению скорости прохождения круга. Вопросы появились и к массе: опасения связаны с тем, что команды не смогут даже близко подойти к намеченной цели по снижению веса и будут тратить огромные деньги впустую, в попытках все-таки этого добиться.
Также команды напрягла идея регулятора сокращать размер электрической части на быстрых трассах с большим количеством вроде «Монцы», «Спа», «Баку», Сильверстоуна», «Джидды» или Лас-Вегаса – выходило слишком сложно и для разработки машин, и для восприятия фанатов.
Прошли срочные встречи с ФИА, и утверждение правил могут отложить до осени.
Ведь вообще первая реакция шефов команд стала крайне показательной – словно подтвердила все инсайды о публикации правил практически без предупреждения и финального согласования с командами!
Например, босс «Астон Мартин» Майк Крак на первом же разговоре с прессой заявил: «Это только первая публикации, мы пока еще очень далеки до финальной.
Думаю, лучше всем заинтересованным лицам обсудить и проработать потенциальные спорные вопросы конструктивным образом, а не использовать медиа для продвижения чего-то либо. Так что следующие недели и месяцы вопрос, думаю, уйдет Комиссии команд – чтобы мы могли разутюжить все недостатки.
А еще у нас тут море инженерной лексики. Z-режим, X-режим, контроль над энергией и так далее. В смысле сложности, думаю, нужно иметь в виду продукт для фанатов и зрителей.
Я немного напуган потенциальными пресс-конференциями пилотов или интервью 2026-го – им придется говорить обо всем этом, люди ничего не поймут и потеряют интерес. Нужно быть осторожным. Если у нас есть разные способы расхода и контроля энергии от трека к треку или разные выдачи на машинах, как мы все это объясним? Нужно помнить об этом».
«Необходимо, чтобы «Формула-1» оставалась ведущей серией в автоспорте. Именно так я это вижу. «Формула-1» – это вершина автоспорта. И поэтому мы должны убедиться в том, что болиды «Ф-1» сохранят свой уровень производительности и скорости.
При новом регламенте разница в скорости [прохождения круга в среднем] между болидом «Формулы-1» и болидом «Формулы-2» может составить всего несколько секунд. И вот тут мы уже можем начинать говорить о более высокой плотности и уменьшении разрывов, особенно если начать проводить сравнения с другими мировыми гоночными сериями.
При этом нужно понимать, что это по-прежнему черновой вариант регламента. Только на этой неделе в него добавили два пункта, которые убрали с новых болидов значительную часть прижимной силы. Так что я уверен, что мы еще найдем лучшее решение. Мы не то чтобы очень от этого далеки. Просто нужно продолжать работать», – высказал опасения босс «Уильямса» Джеймс Воулз.
«Да, сейчас правила дают очень низкий уровень прижимной силы, но очень просто будет его немного увеличить и сделать нечто потенциально рабочее, – отметил технический директор «Уильямса» Пэт Фрай. – А еще мы, инженеры, всегда ноем насчет ограничений и как жестко огороживают регламент. Так вот это регламент действительно крайне жестко ограничен.
Но он достаточно прямой, потому что, догадываюсь, ФИА просто сделала его в формате «вот чего мы хотим», написала правила и дала нам немного пространства немного его подвигать. И там много структурных вызовов, так что нам требуется немного свободы, чтобы попробовать их исправить.
ФИА лучше бы бросить нам вызов с правилами, особенно по части веса, а то теперь мы должны вновь обращать внимание на здравость массы пилота. Лучше бы не дискриминировать более тяжелых гонщиков – с нынешними правилами это вернется.
Вызов по сокращению массы просто гигантский. Силовая установка очень тяжелая, аккумулятор, а тут еще и правила по конструированию шасси ужесточаются. А вызов-то монументальный, так что нужен здравый смысл и компромисс.
Это почти как вести вслепую по дороге – «Ну, если мы снизим вес, машина поедет быстрее» – и игнорировать факт, что вряд ли кому-то удастся приблизиться к цели. А еще, очевидно, чем ближе будешь подбираться к решению, тем дороже оно будет становиться».
«Сейчас я бы называл это «черновиком правил», – согласился и босс «Макларена» Андреа Стелла. – Машины выходят недостаточно быстрыми в поворотах и слишком быстрыми на прямых. Эти два аспекта требуют перебалансировки.
Мы поддерживаем намерение и цель высшего порядка. Однако если взглянем на правила в черновике, то увидим, что они далеки до того, нужно достичь и до тех целей и намерений. «Легче, больше мощности, больше фокуса на мастерстве пилотов» – все это просто не совпадает в черновике.
Распределение 50 на 50 между ДВС и электроустановкой еще можно достичь, но это достижимо без таких требований к шасси – сейчас они слишком велики, будет чересчур сложно. Как и с точки зрения производителей моторов, так и с точки зрения разработчиков шасси – настало время понять, что всем сторонам нужно внести вклад для достижения целей.
Не слишком ли усложняются правила и терминология в общем? Думаю, она больше в словах, чем на деле. Концепция открытия DRS уже весьма привычна. И, думаю, некоторая чрезмерная сложность еще останется, особенно в смысле моторной части – и во многом из-за «молодости» правил. Но с их установлением все станет проще. Или хотя бы я надеюсь, мы сможем достичь обоих вещей через развитие и сотрудничество».
Босс «Хааса» Аяо Комацу тоже отметил чрезмерную ограниченность регламента – которая идет вразрез с самим духом команд и конструкторов «Ф-1» как одной из последних серий с открытым регламентом:
«В смысле свободы разработки, особенно на стороне аэрообвеса, все очень ограничено. Но в данный момент это только черновик. Не уверен, что этот баланс – точно который нужен в смысле описания вещей.
Все те философии, как мы презентуем себя как вершину автоспорта, в том числе по части инженерии, нам же тогда важно для этого иметь некоторую свободу в разработке аэрообвеса или в принципе иметь чуть-чуть больше свободы. Так что нужно смотреть на все это через призму представления нас как «вершины автоспорта» в том числе».
Правила действительно согласны менять: ФИА уже готова к компромиссам
Неизвестно, зачем регулятор и «Ф-1» выпустили набор визуализации и первых сводок до официального утверждения на Международном совете, запланированном на 28 июня – судя по реакции отдельных команд, они действительно не ждали такой внезапности. Оттуда и острая реакция с публичными выступлениями и требованиями пересмотра – на которые ФИА тут же пошла после ряда встреч.
«Международный совет, надеюсь, обсудит и примет первые шаги, – пояснил директор ФИА по гонкам на одноместных болидах Николас Томобазис. – Да, мы сейчас не на финальном своде и теперь есть несколько вещей, которые нужно еще докрутить и дообсудить с командами. Мы также сознательно подходим к некоторым беспокойствам о прижимной силе или скоростях на прямых, но эти вещи мы классифицируем как пересмотры, которые все еще нужно сделать.
Так что к концу июня, надеюсь, мы опубликуем правила, и с начала 2025-го команды приступят к аэродинамическому развитию. Мы ожидаем весомого объема дополнительной работы в полной консультации с командами, менеджментом «Ф-1» и всеми остальными.
Надеюсь, мы сможем направить некоторые уточнения, которые поддержат на Мировом совете, и, может, немного позже в течение года все точно заверят.
Думаю, опасения точны, потому что люди говорят о слепке с того, как правила сейчас сформулированы на бумаге, и делают комментарии на основе того, что увидели.
У меня нет опасений насчет этих проблем, но определенно у нас присутствует глубокое ожидание хороших шагов вперед ради улучшения производительности машин. Именно по этой причине мы и установили планку относительно низко – чтобы начать, и чтобы на основе нее мы могли построить сотрудничество с командами. Повысить уровень прижимной силы этих машин на самом деле весьма просто.
Потому я понимаю комментарии, но не думаю, что стоит беспокоиться в стиле «о, они не поедут особенно быстрее «Ф-2» или вроде того. Все это 100% будет решено на стадии финальных правил.
Некоторые компромиссы по части шасси действительно стали последствиями факта приверженности «Ф-1» новым турбомоторам с разделением между ДВС и батареей в уровнях выдачи мощности 50 на 50. И некоторые участники уже предполагают, что машины можно будет ускорить, просто увеличив мощность от ДВС – если не так сильно ограничивать поток топлива. Сперва идею отклонили.
Сейчас есть несколько разных позиций в смысле управления силовой установкой, потому что мы здесь уже подчиняемся соглашению, достигнутому по утвержденным правилам насчет силовых установок – то есть любые изменения нужно будет утверждать с производителями, и их нельзя будет проделать небуквально и моментально.
Но в общем у нас наблюдается дух желания здорового сотрудничества, и если некоторые изменения потребуются, я уверен, производители как-то помогут и тоже поучаствуют».
Зачем же тогда вообще было показывать публике и командам сырые неутвержденные правила – при гарантии недовольства?
Это такая переговорная позиция ФИА и «Ф-1» – затребовать максимум и затем постепенно понять, где оппонент потребует уступок и где вообще можно уступить. Стратегию подтвердили после первых же вопросов в медиа и первых же встреч за закрытыми дверями ради переговоров о смене деталей:
«О, они определенно высказали опасения, – согласился технический директор ФИА по гонкам «Ф-1» и «Ф-2» Жан Моншо. – Обычно команды всегда колеблются, когда речь идет о больших переменах в регламенте, так что всегда появляются новые и новые точки для компромиссов, которые постоянно нужно искать.
Прямо сейчас подход такой: нам нужно соблюдать рабочие рамки в смысле дат публикаций. Набор представленных правил, которые, как я надеюсь, примут, будет самым ограничивающим из всех, которые только видели команды.
Нам кажется, в следующие месяцы будет намного проще постепенно повышать степени свободы и менять аспекты правил, которые кажутся слишком ужесточенными, чем наоборот. Потому что они все согласятся на больше свободы. А если зайти с другой стороны, то окажется много свободы для возможности разработки болида, и к октябрю-ноябрю мы осознаем, что на самом деле не обязательно хотим этого, потому что развитие подведет под риск несколько наших целей.
Так что такой подход имеет больше смысла: мы нашли твердую основу для начала обсуждения, а также для отсмотра зон, где мы оставим минимум свободы или не оставим ее вообще».
«Мы точно придерживаемся намерения сократить вес машин, – указал Томбасис. – И работаем над широким спектром предложений по части этого дела, которые Жан проворачивает с командами.
У нас есть несколько сфер, которые повысят вес, и есть несколько сфер, которые его снизят. Мы установили целью достаточно суровую, но, на наш взгляд, достижимую планку. И, конечно, мы продолжим опрашивать команды насчет их оценки, сколько веса они могут снять, чтобы процесс продолжался. Он вообще происходит в «Ф-1», кажется, впервые с 1980-х или что-то вроде того».
«Нужно убедиться, что максимальные скорости не достигнут уровней, на которых станут угрозой безопасности – и у нас есть средства для контроля, – успокоил Моншо. – Мы можем влиять на активацию конфигурации с низким лобовым сопротивлением на определенных прямых, или сокращать размер открытия крыльев для контроля максималок.
Всей сейчас обсуждается с командами. Прямо сейчас еще ничего не зафиксировано в деталях – включая вопрос «как и когда активировать». Базовая линия – следовать идее DRS: гонщик получает право активировать его при определенных условиях в определенных местах на треке. Когда все выполняется, гонщик нажимает на кнопку и включает DRS. И он же может его отключить.
Так и с X-режимом: он откроется для активации только с низкими или боковыми перегрузками, то есть после выходов из поворотов. Гонщик сможет нажать на кнопку и сместить антикрылья. Затем перед точкой торможения деактивирует режим.
Если же нет – мы придумаем систему, которая ее отключит, по тому же подходу, по которому в свое время изучали автоматическое закрытие DRS. Может, некоторые команды малость поикают за время первых зимних тестов – такое можно ожидать – но в общем думаю, опыта за год работы с DRS будет идеально переносим и на переднюю часть, вопрос не станет слишком серьезным вызовом и все заработает надежно и безопасно, ведь тесты будут проходить почти на каждой прямо.
Точно так же и с выдачей электрической энергии – у нас есть представление, что если потребуется, мы сможем пересмотреть баланс и достигнуть приблизительно нынешних скоростей. Нам не интересны абсурдные риски. Если мы ничего не предпримем, то да, риск появится, но мы имеем его в виду».
ФИА на недавнем заседании в Самарканде тоже подтвердила: ждет конечный вариант для электронного голосования. Осталось только договориться – и показать-таки миру настоящие болиды-трансформеры. Вариант с откладываением публикации на октябрь пока наглухо заблокирован «Мерседесом» – немецкая команда считает, что еще можно успеть договориться к 30 июня и приступить к подготовке пораньше.
И производители моторов уже не согласны менять что-то кардинально – ведь они работали два года!
«По части шасси еще возможны компромиссы, но по моторам корабль уже уплыл. Процесс разработки продвинулся слишком далеко», – отрезал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф.
«Нужно проявить осторожность, потому что по шасси еще ничего не сделано – ведь не было правил, – согласился и босс «Альпин» Брюно Фамен. – Но силовую установку готовят уже два года!»
Пока только шеф «Ред Булл» верит в возможность что-то подвинуть через воздействия на ФИА – «ведь у них есть все знания и симуляции». И, судя по последним заявлениям техштаба регулятора, и со стороны шасси действительно назревает давление.
То есть в ближайшее время участники и регулятор точно проведут в активнейшей торговле – и очень скоро представят-таки результат!
Ждете?
Что еще почитать о технологиях в «Ф-1»?
«Ф-1» будущего: опасный обвес ради мотора-революции и 355 км/ч. Сколько ж критики!
Что не так с «Ф-1»? Как сделать гонки ярче и ценнее? Взгляд лучшего гоночного инженера современности
Технологии «Ф-1» больше не переходят в дорожные машины – почему? Куда делись все чудеса?
Фото: Gettyimages.ru/Mike Coppola, Mirco Lazzari, Mark Thompson, Peter Fox; Panoramic/Global Look Press
//...а то теперь мы должны вновь обращать внимание на здравость массы пилота.
На что?)
//...на быстрых трассах с большим количеством вроде «Монцы», «Спа», «Баку», Сильверстоуна», «Джидды» или Лас-Вегаса
//...немного пространства немного его подвигать
//Всей сейчас обсуждается с командами
//"Так и с X-режимом: он откроется для активации только с низкими или боковыми перегрузками".
Так с какими перегрузками он откроется?
//опыта за год работы с DRS будет идеально переносим и на переднюю часть
//...тесты будут проходить почти на каждой прямо