Ричард Уильямс. «Смерть Айртона Сенны», главы 2 и 3
Глава вторая
Серым весенним утром в английском Мидлендсе изящный маленький автомобиль разбился о стену, его пудрово-голубой кузов взорвался от удара и разлетелся в воздухе в клочья разорванного стекловолокна. Через несколько секунд водитель вышел из машины и, прихрамывая, отправился в боксы. Для одиннадцатилетнего мальчика, смотревшего на гонщика из-за барьера в ста метрах от события, это было первое знакомство с автогонками.
Совершенно обыденная и незаметная авария сэра Джона Уитмора, богатого гонщика-любителя, на своем Lotus Elite во время тренировки в Мэллори Парк в пасхальный понедельник 1959 года произошла в тот самый момент, когда мой отец выводил маму, сестру и меня с площадки, служившей парковкой, по тропинке между кустами и далее на смотровую площадку у Эссеса, извилистого двойного поворота.
Здесь гоночные автомобили мелькали сначала вправо, а затем влево одним плавным движением. Покинув Эссес, трасса поднимается по короткой прямой до правосторонней шпильки, после чего раздваивается и выходит на финишную прямую через левый поворот, известный как «Локоть дьявола». С того места, где мы стояли, если смотреть через Эссес и угол паддока, можно было увидеть только верхушки проносящихся мимо машин. В этот момент Уитмор потерял управление и врезался в стену. Его трясло, и ничего больше.
И именно там в тот день я с зарождающимся чувством преклонения перед героем наблюдал, как неизвестный шотландец по имени Джим Кларк вел огромный и громоздкий спортивный автомобиль Lister-Jaguar к победе в трех разных гонках. Таким образом, Кларк одержал четыре победы в течение дня, поскольку он также выиграл гонку, для которой тренировался Уитмор, за рулем второго Lotus Elite.
Позже, после чаепития на пикнике, мы обошли трассу и вместе с несколькими сотнями других зрителей встали на широком травяном берегу на внешней стороне Локтя Дьявола. Сестру и маму это уже мало интересовало, но оттуда мы с отцом могли смотреть почти прямо в кабины машин, где голые предплечья и обтянутые тесемкой перчатки управляли огромными рулями с тонкими деревянными ободами и длинными тонкими рычагами передач в окружении тусклого алюминия и полированной кожи.
Кларк, в своем темно-синем шлеме и очках Королевских ВВС в кожаной оправе, явно был на голову выше остальных гонщиков на этой заурядной встрече английского клуба. На каждом круге его руки работали вперед-назад, пока он боролся с курносым и тупохвостым Lister в левом повороте, используя дроссельную заслонку для поддержания равновесия машины, в то время как неблагоприятный крен делал все возможное, чтобы отбросить его к пит-уолл [Заграждение, отделяющее пит-лейн от гоночной трассы, прим.пер.], где трасса выпрямлялась. Оказалось, что напряженные движения его рук не имеют прямого отношения к траектории движения автомобиля: руль поворачивался быстрыми, ловкими толчками то влево, то вправо, но машина сохраняла извилистую траекторию, такую же плавную, как вой ее шестицилиндрового двигателя.
Никто не учил Кларка, тогда двадцатитрехлетнего фермера из низины, как это делать: он просто умел это делать. Встроенная чувствительность давала ему возможность выводить машину за пределы нормальной устойчивости на дороге, позволяя ей участвовать в так называемом дрифте на четырех колесах, когда машину убеждали проходить повороты в длинных мощных скольжениях. Зрителям, даже тем, кто никогда раньше не видел автогонок, было ясно видно, что гонщик работает на пределе контроля, используя технику, которая сделала героями десятилетия таких людей, как Фанхио и Мосс.
В течение следующих девяти лет я покупал журналы, слушал радио и с нарастающей гордостью и удовольствием наблюдал за тем, как Кларк поднимается до абсолютного превосходства среди гонщиков Гран-при. Стирлинг Мосс был моим первым героем, действительно воплощением героизма в первые послевоенные годы, но Кларк появился вместе с поколением шестидесятых; он казался более современным, более близким мне. Я видел его еще раз в течение его карьеры: на Мэллори Парк в 1962 году, на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне в 1965 году, на первом круге Гран-при Бельгии в 1967 году на замечательной старой трассе Спа-Франкоршам. Он выиграл два чемпионата мира, когда погиб 7 апреля 1968 года.
Мужчины находят красоту в гоночных автомобилях; они часами стоят и смотрят на них. Но странная визуальная мощь автомобилей — это не то, что привлекает 100 000 человек в Сильверстоун на Гран-при. Эмоциональным спусковым крючком является вид водителя, который явно сражается с машиной. Именно это осознал одиннадцатилетний мальчик в тот день в 1959 году, когда восхитился зрелищем Джима Кларка, спускающегося на Lister-Jaguar через Локоть Дьявола. Именно это видели миллионы, наблюдая за Айртоном Сенной в болиде Формулы-1 в период с 1984 по 1994 год.
В своей способности выразить удивительный дар в терминах, которые мог бы оценить обычный болельщик, Сенна был просто уникален. Другие гонщики были быстрыми и захватывающими: от Тацио Нуволари в тридцатые годы до Найджела Мэнселла в последние годы, многие из них заставляли пульс на трибунах учащаться благодаря простой смелости. Фаворитами были те, кто привык выводить автомобиль за пределы их возможностей как нечто само собой разумеющееся, пытаясь преодолеть препятствия с помощью силы воли. Они могли взять некачественную машину и выжать из нее последнюю каплю скорости, и толпа могла видеть, как это происходит.
Другие великие гонщики добивались своей скорости иным способом, избегая драматизма и полагая, что спокойствие и аккуратность с большей вероятностью приведут к стабильно хорошим временам. Такими были и Фанхио, и Мосс, и Кларк (несмотря на его битву с Lister-Jaguar, которая оказалась нетипичной), и Стюарт, и, прежде всего, Ален Прост, чей мозг был настолько расчетлив и лишен природного драматического инстинкта, что его прозвали «Профессор», что для гонщика очень смешно.
Айртон Сенна, пожалуй, уникальным образом сочетал плавность техники, расчетливость ума и непоколебимую веру в собственное превосходство с мощной агрессией и необходимостью постоянно ехать как можно быстрее. И в этом, возможно, заключалось его отличие от единственного человека, с которым его действительно можно сравнивать.
Глава третья
Когда 1 мая 1994 года в 14:17 машина Сенны врезалась в стену на внешней стороне Тамбурелло, от нее отлетели куски, и она с диким вращением отлетела к краю трассы, пожилой мужчина на соседнем континенте выключил свой телевизор почти перед тем, как обломки машины опустились на землю.
«Я знал, что он мертв», — сказал позже Фанхио.
Большинство людей, смотревших телетрансляцию, все еще смотрели на картинку, молясь за безопасность Сенны. После ярких телевизионных аварий Бергера, Пике и других в последние сезоны они знали, что свидетельства глаз могут быть опровергнуты реальностью и что, учитывая прочность современного болида Гран-при, гонщик вполне может выжить в такой катастрофе — особенно в Тамбурелло. Когда Нельсон Пике выбрался из разбитого Williams с ушибом левой ноги и пошатнувшимся рассудком после удара о бетонную стену задом на полной скорости во время тренировки перед гонкой 1987 года, и когда Герхард Бергер выбрался из ада пылающей Ferrari на том же месте два года спустя, не получив ничего серьезнее обожженных рук, стало ясно, что чудеса могут случаться. Но, сидя дома в городке Балькарсе, где много лет назад жители построили музей в память о подвигах своего самого знаменитого сына, восьмидесятидвухлетний Хуан Мануэль Фанхио знал достаточно, чтобы видеть дальше телевизионных картинок.
Из всех величайших чемпионов автогонок, из дюжины или около того, кто входит в число бессмертных, Фанхио был, пожалуй, тем, на кого Сенна походил больше всего. В течение десятилетий после ухода Фанхио на пенсию его суммарный результат — пять титулов чемпионатов мира в период с 1951 по 1957 год — считался недостижимым. Джек Брэбхэм, Джеки Стюарт, Ники Лауда и Нельсон Пике выиграли по три, но так и не смогли оспорить абсолютное превосходство великого аргентинца. Даже когда Ален Прост завоевал свой четвертый титул, это произошло на последнем издыхании его карьеры в Формуле-1 и при мощном попутном ветре. Только Айртон Сенна смог поднять глаза на цель, которая, казалось, навсегда осталась за пределами досягаемости. Когда он умер, имея на руках четвертый титул, ему было всего тридцать четыре года; «Старику», как называли Фанхио, было сорок шесть, когда он, будучи действующим чемпионом, заехал в боксы по окончании Гран-при Франции 1958 года, отстегнул шлем и объявил об окончании карьеры. Почти сорок лет спустя, конечно, верно, что более высокие физические требования к гонщикам требуют, чтобы они были моложе и здоровее, и сорокашестилетний чемпион мира практически немыслим. Тем не менее, тридцать четыре года — это еще не пенсионный возраст в Формуле-1. Сенна, конечно, уже не был в расцвете молодости, когда погиб, но его выступления в предыдущем сезоне не оставляли сомнений в том, что он все еще находится в расцвете сил. Вне всякого сомнения, он все еще вполне мог выиграть чемпионат мира.
Совершенно очевидно, что он разделял с Фанхио такие основные атрибуты гоночного дня, как феноменально отточенная техника вождения, высокая степень механической чувствительности, острое чувство гоночного мастерства и готовность в экстремальных ситуациях отказаться от изящества, которым он славился, и использовать вместо него резервы грубой агрессии. Но помимо всего прочего, наиболее очевидной чертой, связывающей их, была политическая проницательность, поставленная на службу холодному взгляду на собственные интересы. Уверенные в собственной виртуозности, оба мужчины понимали, что она ничего не стоит, если не применяется в паре с правильным автомобилем: другими словами, автомобилем, предлагающим наибольшее механическое преимущество в любой момент времени. Как и Сенна, Фанхио на протяжении всей своей карьеры переходил из команды в команду, используя удивительную способность предсказывать, какая из них находится на подъеме, а какая — на спаде, и никогда не позволяя чувствам мешать своим решениям.
Завоевав репутацию на сильно модифицированных американских седанах в марафонских гонках по Аргентине, Боливии и Перу в 1940-х годах, Фанхио приехал в Европу в 1949 году и, получив субсидию от президента Хуана Перона, начал побеждать в гонках на автомобиле Maserati, участвовавшем в соревнованиях Аргентинского автомобильного клуба. Отметив его успехи в Сан-Ремо, Пау, Марселе, Альби, Перпиньяне и Монце, всепобеждающая команда Alfa Romeo предложила ему пополнить свой состав, присоединившись к двум прославленным ветеранам, Луиджи Фаджиоли и доктору Джузеппе Фарине, на следующий сезон — год открытия чемпионата мира. Фарина, чей непринужденный стиль послужил примером для молодого Стирлинга Мосса, выиграл тот первый титул, а Фанхио стал вторым; каждый из них выиграл три из шести гонок Формулы-1 в том году. В 1951 году Фанхио одержал еще три победы, и его автомобиль Alfetta цвета лазури привез его к первому из пяти его чемпионских титулов. В 1952 и 53 годах чемпионат серии проводился по спецификациям Формулы-2, и Maserati Фанхио не смог сравниться с Ferrari Альберто Аскари, который выиграл девять Гран-при подряд, установив рекорд, который держится до сих пор. Однако в 1954 году Фанхио возглавил команду Mercedes-Benz, которая после войны вернулась на трассы, где доминировала во времена триумфального расцвета национал-социализма. Титулы 1954 и 1955 годов были выиграны, и Фанхио увидел первым клетчатый флаг в восьми из одиннадцати гонок, проведенных командой за эти два сезона.
Когда Mercedes прекратил участие в гонках после аварии в Ле-Мане в 1955 году, в которой один из их автомобилей пронесся через общественный загон, убив восемьдесят зрителей, Фанхио подписал контракт с Ferrari на 1956 год. Он выиграл титул в последней гонке сезона, в Монце, после того как его машина сломалась, а молодой англичанин Питер Коллинз лишил себя шансов на титул, добровольно передав свою Ferrari первому номеру команды. В те времена за такой дележ автомобиля давали половину очков, и трех очков за половину второго места было достаточно, чтобы обеспечить Фанхио перевес в чемпионате над Стирлингом Моссом. Если бы Коллинз отказался отдать руль, набранные шесть очков сделали бы его первым британским чемпионом мира в возрасте двадцати четырех лет; он погиб два года спустя в аварии на Нюрбургринге, так и не сумев завоевать титул, который, несомненно, должен был ему принадлежать. Энцо Феррари, старый интриган, привязался к белокурому, красивому, простодушному Коллинзу так, как никогда не смог бы к Фанхио, отчасти из-за более сдержанного характера аргентинца, но также потому, что Феррари знал, что никогда не сможет контролировать судьбу Фанхио в той степени, в какой ему нравилось контролировать карьеры амбициозных, уязвимых молодых итальянцев и англичан, которые в остальном составляли его команду. Фанхио, уже трехкратный чемпион, к тому же ответственный за многие из самых тяжелых поражений Феррари, не был обязан старому Энцо ни преданностью, ни даже излишним уважением.
В отличие от остального мира автогонок, который сначала уважал, а затем обожествлял Феррари, Фанхио видел его таким, каким он был: автостроителем из маленького городка с неизлечимым пристрастием к интригам. За такое восприятие и отсутствие обычного подхалимства, которое его порождало, Феррари не мог его простить. «Странный человек, Фанхио, — написал Феррари несколько лет спустя в книге «Мои ужасные радости» — мемуарах, в которых он наслаждался предательством других и собственной мучительной честностью. — Великий гонщик, но страдающий манией преследования... Вряд ли мы когда-нибудь еще увидим чемпиона, способного на такие стабильные успехи». Но Фанхио не остался верен ни одной команде. Осознавая свои способности, он неизменно использовал любые средства, чтобы по возможности всегда ездить на лучшем доступном в данный момент автомобиле. И он преуспел в этом, поставив свои корыстные интересы — вполне законные и естественные — выше привязанности, которая, в свою очередь, удерживала других великих гонщиков в верности определенной команде во время удач и неудач». От лицемерия Феррари перехватывает дыхание. Это был человек, который, казалось, получал злорадное удовольствие, сначала нанимая, а затем дестабилизируя гонщика за гонщиком — Жана Бера, Джона Сертеса, даже Ники Лауду, который выиграл для него два чемпионата после долгой засухи — и вот он выдвигает обвинение в нелояльности против величайшей фигуры в игре, человека, чьи соревновательные инстинкты были выкованы из стали, но чье спортивное поведение было совершенно безупречным.
Скорость Фанхио, казалось, проистекала из самого спокойствия его темперамента, но его звездный час наступил в тот день, когда он действовал вопреки своим инстинктам, отказываясь от своего обходительного контроля, когда грубая сила давала единственный шанс на результат. Его жизненной максимой было то, что лучший способ выиграть гонку — это минимально возможная скорость, но его преследование двух молодых англичан, Питера Коллинза и Майка Хоторна, на Нюрбургринге в 1957 году стало, возможно, самым знаменитым актом продолжительной агрессии в истории спорта.
Старый Ринг, заложенный в горах Эйфеля близ Кельна в 1920-х годах, стал идеальным театром для такого богоподобного представления. Протяженностью 22,5 км, с более чем 175 поворотами, включая всевозможные изгибы, поверхности и уклоны, с живыми изгородями, канавами и рощами, которые могут помешать неразумным, он представлял собой последнюю связь Формулы-1 с первоначальными марафонами «из города в город». Когда балаган прибыл на Гран-при Германии 1957 года, рекорд круга на Ринге составлял чуть более девяти минут и сорока секунд; к концу гонки Фанхио должен был снизить этот показатель на двадцать три секунды. Он с самого начала лидировал на своем сигарообразном красном Maserati, но из-за неудачного пит-стопа оказался почти в минуте позади двух англичан из Ferrari, когда до конца гонки оставалось десять из двадцати двух кругов. Ведя машину с такой холодной яростью, какой от него еще никто не видел, Фанхио, которому тогда было сорок шесть лет, сократил разрыв до нуля, обогнав Коллинза и Хоторна, чей общий возраст едва превышал его собственный, в ливне пыли и гальки, проскочив по внутренней стороне, используя кюветы и обочины. В тот день была продемонстрирована вся его виртуозность.
Как и Фанхио, Сенна стремился изменить шансы в свою пользу, когда это было возможно. Сенна твердо верил, что он лучший, но он также понимал, что участвует в таком виде спорта, что доказать свое превосходство он сможет только при наличии подходящих условий, и все усилия, направленные на то, чтобы выжать из этих условий последнюю долю улучшения, будут потрачены впустую. С самого начала он не проявил склонности ни к тому, чтобы просто принять предложенное, ни, если он собирался сказать «да», принять его в том виде, в котором оно было ему изначально представлено. Он продолжал требовать до тех пор, пока не получал желаемое, и ему было совершенно неважно, чьи тонкие чувства при этом нарушались. Когда в 1985 году Ники Лауда назвал его «возможно, величайшим талантом, появившимся за последние годы», он добавил, что это лишь свидетельство того, что Сенна был новичком в Формуле-1: «Я имею в виду не только его быстрое время на круге, но и то, как он вник в суть дела. Он просто понимает, что происходит. Меня особенно впечатляет скорость, с которой он взрослеет, не совершая ошибок на этом пути». Но, как и в случае с Фанхио, самое выдающееся достижение Сенны произошло в тот момент, когда он позволил страсти взять верх над холодным расчетом.
Это случилось на Гран-при Европы 1993 года — гонка была добавлена в календарь в последнюю минуту из-за отмены другого мероприятия и присуждена Донингтон Парк, довоенному рандеву, восстановленному и возрожденному в семидесятые годы благодаря огромной энергии и финансовым усилиям строительного подрядчика из Лестершира по имени Том Уиткрофт. Еще мальчиком, до войны, Уиткрофт наблюдал, как гигантские Mercedes и Auto Union прыгают по ухабам, а рев их двигателей с наддувом отражается от кирпичных стен фермерских домов. Он мечтал вернуть Формулу-1 на трассу, которая, хотя и была переделана, расширена и покрыта асфальтом с высоким сцеплением, гладким, как шелковая рубашка, все еще хранила в своих волнистых контурах бьющееся сердце старой трассы. 11 апреля 1993 года, в пасхальное воскресенье, его видение воплотилось в жизнь, когда автомобили выстроились перед трибунами для участия в третьем этапе чемпионата мира. А Айртон Сенна подарил ему гонку, соответствующую его мечтам.
Ален Прост и Williams выиграли первый Гран-при сезона в Южной Африке, а Сенна — второй в той гонке, но настолько расстроенный ухудшением характеристик своего McLaren, что подумывал о том, чтобы уйти в творческий отпуск — взял следующий этап в Бразилии, справившись с моросящей погодой лучше всех остальных. Так, совершенно неожиданно, Сенна возглавил чемпионат. В Донингтоне он намеревался сохранить инициативу.
В течение двух дней практики, под падающим небом, но на сухой трассе, Williams-Renaults Проста и Деймона Хилла продемонстрировали техническое преимущество, которое сделало их фаворитами перед началом сезона. С характерным отсутствием видимого драматизма Прост записал на свой счет самый быстрый круг за всю историю гонок, опередив Хилла, своего добровольного дофина, чье скромное присутствие в команде устраивало Проста больше, чем перспектива вызова Сенны на равной машине. На самом деле именно выступление Хилла, а не Проста, дало ключ к разгадке превосходства их машин: это был всего лишь пятый Гран-при англичанина, и хотя он явно был компетентным профессиональным гонщиком, ему еще предстояло убедить опытных наблюдателей, что он может конкурировать с элитой. В свои тридцать два года Хилл был обязан местом в команде своему усердию в качестве тест-пилота в предыдущем сезоне и тому факту, что он не будет создавать проблем; но в большей степени, чем эти соображения, он был обязан политическому мастерству Проста в борьбе с вызовом Сенны. Третьим на стартовой решетке, более чем в секунде позади Хилла, шел Михаэль Шумахер, на долю секунды опередивший Сенну, чей McLaren оснащался менее мощным двигателем Ford, чем Benetton Шумахера.
Сенна, возможно, и лидировал в чемпионате, но в Донингтоне никто не давал ему особых шансов. Только возможность дождя подрывала уверенность в победе Williams. В сухую погоду мощности французских двигателей, а также превосходной системы активной подвески команды Williams и других вспомогательных средств, управляемых компьютером, было бы достаточно, чтобы решить исход гонки. Но если бы пошел дождь, то известная неприязнь Проста к мокрой погоде и неуверенность Хилла в себе могли бы стать определяющими факторами. Тем не менее, выдающаяся скорость и уверенность Шумахера, выигравшего под дождем свой первый Гран-при в Спа в прошлом году, говорили о том, что ни при каких условиях задача Сенны не будет простой.
Это был ужасный день: холодный, серый и мокрый. Совсем не та обстановка для гламурного балагана, который пытаются продвигать маркетологи Формулы-1 с тех пор, как телевидение стало ее мировым медиумом. В апрельском тумане в Донингтоне собралось менее 50 000 зрителей: треть от приличной аудитории Гран-при в Сильверстоуне в разгар лета. Большинство болельщиков уже забронировали места на июльский Гран-при Великобритании на переоборудованном аэродроме в восьмидесяти километрах от трассы M1, и им не хотелось удваивать свои инвестиции в Формулу-1, выкладывая еще £60 или £70 за человека в Донингтоне. По слухам, Том Уиткрофт финансировал эту гонку в размере пяти миллионов фунтов.
Принцесса Уэльская и король Иордании Хусейн осмотрели пит-лейн утром гонки в сопровождении Джеки Стюарта. Все они изо всех сил старались делать вид, что это Монако, но антрацитовое небо после полудня смотрело на пустые места, зияющие на грязевых отмелях над коварной Старой шпилькой, на трибунах, обращенных к шпильке перед финишной прямой, были огромные провалы, а на трибунах над захватывающими поворотами Крейнера оставались незанятыми целые блоки мест.
Дождь ослабел перед самым началом гонки, но поверхность трассы все еще была мокрой, когда машины выехали на старт. Только один гонщик, Джей Джей Лехто на одном из черных Sauber, рискнул выбрать нешипованные сухие шины — авантюра, которая эффектно сработала для его коллеги и наставника финна Кеке Росберга в Монако десятью годами ранее, когда Williams Росберга просто выскочил из поля более быстрых машин и унесся вперед. На этот раз не повезло: на трассе было слишком много воды. И там был Сенна, руки, ноги и мозг которого работали как никогда раньше, с такой скоростью, что казалось, будто этот день стал завершением всех тысяч часов напряженной работы и психологической подготовки, которые он посвятил этой работе с тех пор, как, будучи плохо координированным четырехлетним ребенком, сел в свой первый картинг.
Красный свет превратился в зеленый, пробиваясь сквозь туман. Прост хорошо стартовал, сразу заняв место перед Хиллом. Сенна стартовал неудачно и к концу короткой прямой, ведущей в первый поворот Редгейт, опустился на пятое место. Шумахер, которого Карл Вендлингер из другого Sauber вытеснил со своей линии, проехал по левой стороне трассы в конце пит-уолл. Сенна осторожно затормозил, повернул руль и нырнул по внутренней траектории Шумахера на длинном правом повороте. Кусая Вендлингера за пятки и цепляясь за гоночную траекторию, Сенна сдерживал Шумахера, который не мог рискнуть атаковать на участке трассы, который не был даже частично подсушен после прохождения поля во время кругов перед гонкой.
Вырвавшись из Редгейта и направившись вниз по склону в повороты Крейнера, Сенна пошел на большой риск: появившись в зеркалах Вендлингера, он решил объехать австрийца по широкой левой дуге, которая вывела его на самую влажную часть трассы. Вендлингер, зная, что это только первый круг длинной гонки, и заметив в зеркалах желтый шлем, благоразумно решил пропустить Сенну вперед, но не без восхищения и благоговения в своем шлеме наблюдал, как красно-белая машина пролетела крутой правый поворот в нижней его части и помчалась вверх по склону в погоне за своей следующей добычей.
Оказавшись позади Williams Хилла, оба автомобиля выбрасывали тонкие струйки мелких брызг, Сенна снова занял позицию внутри, когда они приблизились к Старой Шпильке, правому повороту. Здесь, неподалеку от места, где машина Тацио Нуволари из Auto Union сбила оленя во время тренировки перед гонкой 1938 года, бразилец унес очередную жертву: внезапная убедительность его прохода по внутренней траектории поразила Хилла, у которого не хватило возможностей сопротивляться. Но англичанин сидел на своем водительском кресле, чтобы сквозь брызги наблюдать за тем, как Сенна с надрывом несется по задней прямой, готовя следующий инцидент в этой бурной мини-драме.
Прост, несмотря на преимущество в виде возможности видеть, куда он едет, не смог ничего сделать, чтобы сдержать натиск Сенны. К тому времени, когда они достигли Эссеса, начала финальной петли трассы, McLaren оказался на хвосте у лидирующего Williams. Когда они достигли Мельбурнской шпильки — панорамного 180-градусного поворота — Сенна занял внутреннюю позицию, снова сойдя с гоночной траектории, но задержался на торможении достаточно долго, чтобы завладеть поворотом. Обе машины вздрогнули и дернулись, но только одна уступила. Это был Прост, который знал, какой будет цена, если он оспорит право Сенны на прохождение поворота. Сенна знал, что Прост знал. И знал, что Прост его отпустит.
Над питом в комнате для прессы, где корреспонденты следят за гонкой по телевизионным мониторам, опытные люди смотрели друг на друга с благоговением в глазах. Только что свершилась история. За одну минуту и 35,843 секунды Айртон Сенна вписал еще один абзац в историю автогонок. Казалось, что на Нюрбургринге можно сравниться с Фанхио. Что означало — величайший из всех времен.
Проще говоря, гонка была решена в первую очередь тем стартовым кругом, а затем мастерством Сенны в стратегии пит-стопов в меняющихся условиях.
Но все оказалось не так просто. После двадцати кругов или около того я вышел из комнаты для прессы и прошел через туннель, который ведет под трибуну и к задней части трассы. Там, с огромного пустого пространства зрительской трибуны, я смотрел вниз на величественные подъемы и видел гонки Гран-при такими, какими они должны быть.
Тщетно преследуемый Хиллом, Баррикелло и Простом (который увяз в череде из семи неудачных пит-стопов, больше напоминавших Жака Тати, чем стандартную практику Гран-при), Сенна величественно пронесся сквозь туман, погружаясь в повороты и взмывая вверх по склону, как это делали Руди Караччола и Бернд Роземайер в тридцатые годы, уже не беспокоясь о том, что происходит с кем-то еще. С таким же успехом он мог быть там совсем один.
После того как Прост был приговорен к полудню почти ритуального унижения, вывод был прост: Сенна извлекал выгоду из десятилетия, проведенного за изучением пределов физического и психологического доминирования в своем виде спорта. Француз был не единственным, кто знал, каково это.
Приглашаю вас в свой телеграм-канал, где только переводы книг о футболе и спорте.
Если хотите поддержать проект донатом — это можно сделать в секции комментариев!
