О расположении гонщика в кокпите
Когда говорят об автоспорте, то нечасто упоминают эргономику. Но это понятие критически важно при разработке автомобиля. Современная машина Формулы 1 – это триумф грамотного планирования пространства. Сложная силовая установка и все связанные с ней системы «упакованы» в чрезвычайно компактно, чтобы диффузор и прочие аэродинамические элементы были наиболее эффективны.
Расположение большинства элементов определяется регламентом, но так было не всегда. В предыдущую эпоху граунд-эффекта гонщики были смещены максимально вперед, и их ноги почти не имели защиты, кроме хрупкой передней части машины. Это в основном касалось машин с турбированным двигателем и большим топливным баком – у машин с двигателями Ford Cosworth они были меньше.
В наши дни положение гонщика в машине определено строже. Например, ступни должны быть не менее чем в 300 мм позади передней перегородки и до линии передних колес. Безопасность значительно повысилась, на монококе и передней части машины проводятся многочисленные тесты.
Однако все равно существует вариативность посадки гонщика. Льюис Хэмилтон жаловался на посадку в W14, он был смещен слишком сильно вперед и поэтому ему было тяжело почувствовать машину. Он говорил, что когда он был за рулем в таком положении, ему казалось, что он сидит на передних колесах. Также он добавил, что это одно из самых неприятных ощущений: «Это полностью меняет подход к тому, как ты ощущаешь движения машины. Тебе становится сложнее предсказывать ее движения, чем когда ты сидишь ближе к центру. Мне было трудно с этим справиться».
Действительно, положение гонщика в кокпите определяет то, что он чувствует, когда едет за рулем. Управляя машиной, вы получаете обратную связь от руля и от своего собственного тела, как зрения и слуха, так и от конечностей. Вы обрабатываете эти сигналы и в зависимости от этого по-разному используете педали и руль, чтобы максимизировать скорость прохождения трассы.
Чтобы обратная связь от машины была адекватной, несколько вещей должны быть на своих местах, а конструкторы под этим часто имеют в виду «точку Н». Она находится на тазобедренном суставе и определяет все. Для дорожных машин конструкторы используют 95-й процентиль от мужского населения. Звучит как сексизм, но факт в том, что этот показатель покрывает 97,5% всех мужчин и женщин. Конструкторы дорожных спортивных машин пытаются расположить эту «точку Н» как можно ниже, а педали разместить на 134 мм ниже нее. Также они стараются расположить ее по центру машины по длине, но это далеко не всегда возможно. В машине Ф1 ступни находятся выше этой «точки Н», хотя это не так важно. А вот ее позиция относительно длины машины важна. В типичной машине Ф1 бедра гонщика будут находиться максимально близко к центру, но в поисках идеала возможны небольшие отклонения. Если «точка Н» будет в самом центре, то гонщик будет чувствовать через тело вращение вокруг вертикальной оси. Если точка чуть смещена, то он будет чувствовать вращение и боковое перемещение одновременно, а это уже сложнее для восприятия.
Есть много факторов, влияющих на контроль над машиной. В конце 1980-х гонщики Williams часто жаловались, что у машины было плохое сцепление с трассой. Амплитуда педали газа была всего лишь 20 мм. Увеличение до 50 мм позволило улучшило сцепление с трассой, просто потому что гонщик мог лучше контролировать разгон. Для гонщика снизилась чувствительность двигателя к нажатию педали.
Руление тоже имеет важную роль в управлении. В дорожной машине в пределе крутящий момент на руле от 5 до 10 Ньютон-метров. В машине Формулы 1 благодаря усилителю руля он не сильно больше. У машин Ф2 и Ф3 этот показатель в быстрых поворотах может приближаться к 20 Нм. Если гонщик способен физически с этим справиться, для него, казалось бы, нет большой разницы. Что важно, так это то, что рулевое управление свободно от трения и дает постоянную и стабильную обратную связь гонщику.
Так был ли Льюис прав? Просмотр фотографий показывает, что его голова расположена ближе к передней части машины, чем у Макса в Red Bull. И также у Алонсо голова смещена ближе к переду, чем у Норриса в McLaren, что уже в свою очередь похоже на позицию Ферстаппена. Все дело в дизайне машин Формулы 1 и тут никогда нет одного фактора.
Это перевод статьи Пэта Симондса из журнала GP Racing UK за август 2023.
Фото: MotorSportImages.com
Этот блог в соцсетях:
