8 мин.

«Телята» на убой

122

Прежде чем оценивать достижения молодежной программы «Ред Булл», совершим маленький экскурс в историю. Бывший достаточно неплохим автогонщиком в молодости (за его плечами победа в «24 часах Ле-Мана» с рекордом максимально пройденной дистанции и ряд выступлений в Больших Призах), Гельмут Марко принялся за промоушн молодых пилотов после того, как угодил в чрезвычайную ситуацию на Гран-при Франции 1971 года. На трассе в Клермон-Ферран камень, вылетевший из-под колес шедшего впереди Ронни Петерсона, пробил визор шлема и повредил глаз Гельмута. Завершение карьеры подразумевалось само собой, однако просто так бросать мир высоких скоростей австриец на захотел. Поэтому и стал, как нынче принято говорить, менеджером… Правда, поначалу у Марко дела не особо клеились: первый подопечный Хельмут Койнигг погиб в аварии на «Уоткинс-Глен» в 1974-м, а шесть лет спустя — по тому же печальному маршруту синхронно отправились Ханс-Георг Бургер и Маркус Хоттингер. Лишь после того, как Марко принялся протежировать Герхарда Бергера, поддерживая того в «Формуле-3», акции австрийского менеджера пошли вверх. Следом за Бергером были успехи с Карлом Ведлингером и Йоргом Мюллером, а также подготовка плацдарма для карьеры Хуана-Пабло Монтойи. Собственно, все это, а также удачная реклама «Ред Булл» Бергером (в Австрии с 1987 года — был приглашен для расширения целевой аудитории продаж напитка за счет привлечения молодежи) позволили Марко поближе сойтись с магнатом в сфере энергетических напитков Дитрихом Матешицом и убедить того создать программу подготовки молодых пилотов под эгидой «Ред Булл». На все про все — от устной договоренности до реальной отдачи в кадровом плане — ушло два года. И в 2001-м проект стартовал…

Изначально программа насчитывала семь пилотов, но уже год спустя выросла до червонца, а в 2003-м — до 14. Впрочем, неудачные выступления дружины «RSM Marko» в серии «Ф-3000 «привели к закрытию команды, а спонсорская поддержка Матешица и вовсе ушла к команде «Арден» Кристиана Хорнера. Команда будущего руководителя команды «Ред Булл», напротив, выступала очень здорово, в придачу поспособствовав раскрытию талантов Витантонио Лиуцци и прогрессу Роберта Дорнбоса. Что, говоря по правде, увеличило и без того существовавшую неприязнь между конкурирующими функционерами. Какой степени она достигла на сегодняшний день, лишний раз напоминать не стоит — предложим лишь вспомнить недавние внутрикомандные коллизии в «Ред Булл», когда Марко любыми средствами защищал подопечного Феттеля при открытом прессинге Уэббера, протеже визави.

Но вернемся непосредственно к программе. За время ее существования дюжине пилотов удалось пробиться в «Формулу-1» и оставить в ней хоть какой-то след. Первопроходцем по праву считается Энрике Бернольди, в котором Марко видел недюжинный талант и использовал любые рычаги влияния, чтобы «раскрутить» подопечного. Бразильца не удалось протолкнуть в «Заубер» (с которым у компании «Ред Булл» до того момента были хорошие спонсорские отношения), поскольку швейцарская конюшня предпочла очередному наследнику Сенны молодого Кими Райкконена, но работу Энрике удалось добыть в «Эрроузе». Однако карьера гонщика в гору не пошла – в «Формуле-1» Бернольди стартовал 28 раз, из которых лишь в девяти смог добраться до финиша. Его лучшим достижением оказалось восьмое место на Гран-при Германии 2001 года, а самым памятным моментом — обгон Михаэля Шумахера на «Сепанге» годом позже. Впрочем, многим южноамериканец, нынче выступающий в серии GT, запомнился именным ярлыком от Дэвида Култхарда «идиот» и резюме представителей «Макларена» («этому парню никогда не стать гонщиком «Ф-1», поскольку он не дружит с головой») после неоднозначной гонки в Монако-2001.

Столь же пшиковыми вышли карьеры в элитном классе Патрика Фризахера, Роберта Дорнбоса и Нараина Картикеяна. Первый уже в дебютной гонке довел до отчаяния Мартина Брандла, в прямом эфире рубанувшего сплеча: «Даже если долго и упорно наблюдать за этим парнем, разглядеть в нем потенциал невозможно». Следом эта же карма обуяла голландца, сменившего финансово несостоятельного австрийца. Возможно, задатки у Роберта действительно были неплохие (и периодически сильные пятничные выступления на это намекали), но вот реализовать их в полной мере в «Ф-1» ему не удалось. Что же до Картикеяна, то его карьера в «Ф-1» говорит сама за себя: несчетное количество раз он имел шанс занять кресло боевого пилота, но постоянно боссы конюшен («Уильямс», «Спайкер», «Форс-Индия») отдавали приоритеты соперникам. И даже наличие неплохой финансовой поддержки оказалось мало, чтобы «засветиться «еще где-либо, кроме «Джордана». Впрочем, наверняка его выступления за рулем желто-черного болида многим болельщикам запомнились исключительно распотрошенным шасси в Китае-2005. Здесь же до кучи стоит упомянуть Каруна Чандока, не блистающего талантами в «Хиспании» и держащегося на плаву исключительно благодаря спонсорской помощи…

С другой стороны, говорить о тотальной бесцельности существования программы «Ред Булл» было бы конъюнктурно и близоруко. Из-под ее сеней выходили и довольно сильные пилоты, обладавшие как великолепными задатками, так и способностью их развивать. К примеру, уже упоминавшийся Лиуцци не без оснований сравнивался с Фернандо Алонсо чемпионской формации, поскольку столь уже уверенно вел себя в экстремальных ситуациях на трассе и выжимал максимум из машины. Скотт Спид, выпестованный «быками» в ходе разработки американского вектора (с 2002 по 2005 годы Марко был одержим идеей формирования американского чемпиона «Формулы-1»), несмотря на серьезнейшие проблемы со здоровьем достойно справлялся с вызовами неизведанного класса. Кристиан Клин вовсе обещал возродить австрийские традиции в «королевском классе», поскольку в равной степени продуктивно умел вести как оборону, так и наступление, при наличии не самой сбалансированной машины. Ну, и естественно, трио современных молодых пилотов (Феттель, Буэми, Альгерсуари), имеющих все задатки стать если не звездами с приставкой «супер», то очень заметными гонщиками в современной «Ф-1».

Беда Марко в том, что он предпочитает оценивать спортсменов, исходя из личного восприятия или отношений с людьми, нежели из реальных возможностей. Возможно, с сформировавшимися пилотами такое построение отношений имеет право на жизнь — вспомнить хотя бы описание Марко Герхардом Бергером: «Он великий аналитик гоночного спорта, ни у кого больше я не мог столь многому научиться. Он был тяжелым, агрессивным и недипломатичным. Он придал мне некоторую жесткость, достаточную, чтобы впоследствии общаться с Энцо Феррари, Роном Деннисом и Берни Экклстоуном. И в качестве менеджера он был князем по сравнению со всеми странными субъектами, которых сегодня можно видеть там и тут». То бишь, для пущей закалки уже состоявшегося гоночного организма дополнительный прессинг оправдан. Но уместен ли исключительный метод кнута в обращении с только-только приспосабливающимися к элитному классу парнями? Ведь зачастую подобный подход приводит к необратимым последствиям. Это уже в программе «быков» проходилось не раз… Так, Гельмут сжил со свету выходца из Штатов Скотта Спида, обвинив того во всех смертных грехах и неудачах конюшни, попросту сделав крайним в период черной полосы для команды. Постоянно прессуя Клина в прессе, он уронил репутацию австрийца ниже плинтуса, после чего даже классной тестерской работой (что признавали все завсегдатаи паддока) парень не смог заручиться кредитом доверия в иных конюшнях. Да что там, даже Феттеля в свое время Марко едва не отпустил в «БМВ-Заубер» с той же легкостью, что Жорж Милославский — Кемскую волость шведскому послу! Сохранить опцион на услуги немца «быки» сподобились лишь после давления на Гельмута «сверху» прямого начальника — непосредственного владельца проекта. Матешицу очень нравился тестерский прогресс Себа под присмотром соотечественника Ника Хайдфельда. И он очень не хотел, чтобы «бимеры», практически ежегодно искавшие пути усиления состава пилотов, увели у него из-под носа улыбчивого паренька… А ведь был еще скандальный разрыв с Монтойей в конце 1997 года, что только подтверждает общую тенденциозность деятельности Марко. И доказывает, что нынешние проблемы корнями уходят в характер и стиль работы Гельмута давно минувших дней.

Еще один момент, убивающий смысл программы, — ее невероятная раздутость. Обилие пилотов, которые пользуются поддержкой, попросту невозможно трудоустроить в «королевском классе». Изначально планировалось, что через «Минарди», а позднее через «Торо Россо» будут проходить обкатку самые талантливые. Однако со временем работа с молодежью была поставлена на поток (некоторые зачислялись откровенно из-за спонсорского протектората), тогда как предоставить всем право на пробу сил в боевых условиях стало невозможно. Вот и пошли в ход не совсем честные приемы вроде доплаты со стороны пилотов или включения связей в закулисье.

«Можно встретить кого угодно и попасть в какую угодно программу поддержки. Но, поверьте, не программа поддержки позволила Хайме Альгерсуари попасть в «Формулу-1». Это, я думаю, известно всем. Программа поддержки – это просто плюс к твоим собственным средствам. Только программа поддержки полностью твои выступления не обеспечит. Всем нужен бюджет извне. То есть, допустим, «Ред Булл» не обеспечит тебе 100 процентов попадания в «Формулу-1». Они никуда не посадят тебя абсолютно бесплатно», — слова российского пилота Михаила Алешина, сказанные в интервью коллеге-блоггеру Олегу Карпову, лишний раз подтверждают, сколь серьезно теряет в смысле программа «быков» из года в год. Добавьте сюда то, что австрийцы в последнее время все так же — без особого разбору — разрывают соглашения с пилотами, которых вели не один год (Брендон Хартли, Нил Яни, Михаэль Аммермюллер). И наверняка согласитесь, что в год юбилея здравицы на застолье «Ред Булл» произноситься будут редко.

Скорее, гости займутся решением вопроса, как же выйти из сложившейся кризисной ситуации. Ведь программа нынче работает по парадоксальному сценарию: зачисляя в штат огромное количество разномастных молодых парней, «быки» без всякой системы пропускают их через мясорубку различных гоночных серий. Однако вместо того, чтобы тщательно работать с каждым из подопечных, просто уповают на теорию естественного отбора: кто покажет впечатляющий результат, продемонстрирует гоночные рефлексы или наметки на ярко выраженный стиль, тот и пойдет дальше. Мало того, что при таком подходе зачастую ожидания оказываются обманчивыми, а пилоты — переоцененными, так и действительно талантливые спортсмены иногда остаются на обочине автоспорта. При этом история «Ф-1» знает немало примеров, когда списанные таким образом в утиль молодые гонщики при надлежащей заботе и огранке талантов превращались в звезд. Ирония судьбы: некогда Ники Лауду называли «рента-драйвером», а Нараин Картикеян на тестах безжалостно расправлялся с Нико Росбергом…

В чем причина постоянных метаний от пилота к пилоту, бездумной ротации и необъяснимых контрактных ходов? Однозначно сказать трудно. С одной стороны, трудно устоять против финансового соблазна. Учитывая огромные деньги, что вкладывает «Ред Булл» в свои автоспортивные программы, грех не «отбить» кругленькую сумму, «засветив» того или иного гонщика в минорном проекте — пусть и в ущерб более талантливым ребятам. С другой стороны — непоследовательность руководства в лице того же Марко. То поддаваясь увещеваниям прессы, то полагаясь на мнение друзей-агентов, то придавая значение закулисному шепоту, он делает порой глупейшие выборы, как, например, с затянувшимся сотрудничеством с Мирко Бортолотти или парадоксальным разрывом с Брендоном Хартли. Да, порой эта модель прокатывает, объединяя даже оба названных пункта — вспомним Хайме Альгерсуари. Но чаще всего ставит под удар основную группу перспективной молодежи. Наконец, руководство желает увидеть результат воспитания как можно быстрее, а потому зачастую спешит с выводами. Из последних выпускников программы только Себу Буэми удалось полностью пройти задуманный курс. Прогресс налицо. Возможно, ставке «быков» имеет смысл пересмотреть закостеневшую философию?..