Уравнение со многими неизвестными

Что было вчера, забыть мне пора…

Так уж сложилось, что «Феррари» традиционно числится в фаворитах перед каждым чемпионатом и, практически, перед каждой гонкой. Поэтому когда летом 2009 года руководитель Скудерии Стефано Доменикали объявил о том, что команда полностью переключилась на развитие болида образца 2010 года, для многих это оказалось крайне необычным решением, ведь, по существу, даже на старой машине можно было обкатывать какие-то элементы, которые затем могли перекочевать на новый автомобиль.

Несмотря на долгую разработку и подготовку к сезону-2010, «Феррари» F10 получилась консервативной, что для Скудерии неудивительно. Итальянская конюшня уже давно живет на старом багаже, и концепция ее болидов меняется редко.

Тем не менее, поводов для критики, несмотря на мелькавшие в прессе слухи о «Б»-версии F10, машина не давала. На предсезонных тестах «Феррари» выглядела надежной и быстрой, а Гран-при Бахрейна стал прямым доказательством скорости алых машин.

Впрочем, как известно, тот успех, достигнутый после проблем Себастьяна Феттеля, до сих пор единственный для «Феррари» в этом году.

Возможно, конечно, что F10 подходят не все типы трасс. Алая машина не очень сильно смотрится на автодромах с высокоскоростными поворотами, требующими от автомобилей эффективной аэродинамики. Так было в Испании, так оказалось и в Турции. В то же время на городских трассах, и на автодромах со среднескоростными поворотами «Феррари» способна бороться за места в районе подиумов (если уж «Ред Булл» мы априори будем считать фаворитом везде). Если данная версия проблем «Феррари» верна, то она должна подтвердиться на трассах в Валенсии и Канаде, где F10 может оказаться вполне конкурентоспособной.

Троянский воздуховод

Впрочем, со стопроцентной уверенностью рассуждать об успехах в Монреале можно было бы в том случае, если бы расстановка сил в чемпионате была статичной. Но нет же, на беду «Феррари» соперники не сидят сложа руки, они активно развивают свои машины. Сама же Скудерия в этой области больших успехов пока не добилась.

Секрет проблем команды лежит в ее подходе к работе. Раньше, до начала 2009 года, то есть, до того момента, когда были запрещены испытания по ходу сезона, «Феррари» много времени уделяла обкатке новинок на тестах (частных, и общих), в то время как некоторые сильные соперники концентрировали ресурсы на работе в аэродинамической трубе, а также на активном развитии CFD-отделов.

С началом же запретов на испытания парни из Маранелло оказались в ловушке. Неспособность быстро перестроиться и начать эффективно работать в новых условиях привели к тому, что Скудерия стала готовить новинки для гонок не так регулярно, как соперники. Следовательно, прогресс развития F10 у «Феррари» оказался не таким стремительным, как у конкурентов.

Более того, похоже, недостаток развития машины связан и с отсутствием хороших идей у конструкторов команды по возмещению прижимной силы, потерянной после серьезных изменений в регламенте. Возможно, поэтому руководство ухватилось за концепцию воздуховода, придуманного «Маклареном». Однако со стороны развитие собственной системы выглядит пустой тратой драгоценного времени, ресурсов и сил, ведь тесты запрещены, и проверка воздуховода возможна лишь во время пятничных тренировок и в CFD-отделе. Однако хуже всего то, что воздуховод – штука крайне своеобразная. «Макларен», разработавший эту систему, мало того, что имел достаточно времени на ее развитие и доводку, так еще и органично вписал ее в общую концепцию MP4-25: британская команда сознательно пожертвовала сцеплением в угоду максимальной скорости. О том, насколько полезной эта система может оказаться для F10, можно лишь гадать. Новинка, несмотря на свою простоту, оказалась непростой в плане внедрения и получения выгоды (поскольку командам приходится идти на компромиссы). Вот и получается, что воздуховод стал для соперников «Макларена» эдаким «троянским конем» – в то время как конкуренты диву даются этой штуке, пытаются ею воспользоваться в свое благо, и теряют время и ресурсы, инженеры британской конюшни активно развивают собственную машину.

Валим все на Кими!

Пока пилоты не обладают машиной, способной побеждать в чемпионате, у гонщиков возникают проблемы: Алонсо за рулем F10 старается слишком сильно, допускает серьезные ошибки, которые приводят к потере очков, а выступающий на среднем уровне Масса просто неспособен навязать борьбу лидерам. Кроме того, у бразильца существуют проблемы с прогревом резины, да и нельзя забывать о прошлогодней травме. Поэтому пилоты сейчас, вроде как и не являются источником больших проблем в команде, но в то же время от них не чувствуется настоящей помощи.

Подобная ситуация была и в прошлом году, однако руководство с помощью прессы выкрутилось перед болельщиками, избрав стратегию, которую многие назвали «валим все на финна». Действительно, нордический характер Кими Райкконена активно высмеивался итальянской прессой, чемпион мира 2007 года был обвинен в том, что оказался неспособен сплотить команду, а вся надежда была возложена на Фернандо Алонсо…

Но что мы видим сейчас?

На этот раз, похоже, руководству «Феррари» не удастся повторить свой номер.

Не стоит забывать и о том, что к слабым результатам имеет отношении и процесс итализации конюшни. Когда команда один за другим избавляется от важных или ключевых фигур коллектива, начиная от Росса Брауна и заканчивая недавно ушедшим Джоном Айли – это не может не повлиять на стратегию разработки и развития машины.

Завышенные ожидания?

А может быть, все так и должно быть? Вспомните, «Феррари» побеждала много лет. Крепко сжатый в кулак коллектив под руководством Жана Тодта и Росса Брауна давал высокие результаты, но удерживать крупную структуру в тонусе постоянно невозможно, ведь даже лучшие специалисты, рано или поздно, уходят, устают. Команда неспособна бесконечно ковать победы. Приходят времена перемен, в которые часто наблюдается спад в работе…

Возможно, более мягкий в сравнении с Тодтом Стефано Доменикали дал небольшое послабление своим людям, что немедленно вылилось в расхлябанность и ошибки в гонках. Теперь же в Скудерии нужно заново пересобрать весь коллектив, полностью перебрать структуру команды, начать устранять одну за другой накапливающиеся проблемы. Возможно, до определенной поры Доменикали и будет руководить процессом вывода команды из кризиса, но, вполне возможно, что это будет лишь до того момента, пока Лука ди Монтезмоло не найдет нового человека, который и дорешает уравнение «Феррари» со многими неизвестными.

Comments

[doctor.morge]

Ответ заблокированному пользователю

Спасибо. С моей дилетантской точки зрения все сходится к тому, что у всех машин по 4 колеса, по двигателю, подвеске и проч. Я упрощаю слишком сильно, но ведь и вы упрощаете. Есть ряд изменений, которые вы не считаете критическими для появления новой платформы, так? Вот феррарийный мотор, смещенный на 3 градуса - он запросто вписывается в старую платформу? А вот про турбо движки заговорили. Подумаешь, цилиндров меньше и объем, ну, топливо новое. Так ли необходимо будет под новый двигатель точить новую платформу? А еще лучше посмотреть на вопрос исторически. Вот пришел Браун в Феррари. Что изменил он, что машина стала новой по платформе? И вопрос не по теме. Может присоединитесь, все-таки, к нам на просмотр гран-при Канады? :)

А вот про турбо движки заговорили. Подумаешь, цилиндров меньше и объем, ну, топливо новое. Так ли необходимо будет под новый двигатель точить новую платформу?
\\
А вот это действительно будет нововведение. Там все придется делать с нуля. И это на лет так 5 определит нового лидера. Ну и с учетом опыта в маленьких турбомоторах...Фольксваген?
А потом, что укорять меня, что в авто технологии уже стабильны даже на фронтире?

Кстати, вот те же японцы:) Я для себя сделал вывод, что у них сейчас в развитие традиционных автотехнологий не вкладываются как в первоочередную цель, знаю компанию, которая даже была бы рада продать свой глобальный автобизнес. Потому что цели сейчас биотехнологии ( с фокусом на фармацевтику - ибо богатое и старое население), энергетические технологии (от экологических способов производства и транспортировки до энергосбережения, здесь солар фото генераторс...как это по-русски, неважно, водородные технологии, экономичные светодиоды..), компьютерные технологии где-то уже на третьем месте, а авто где-то далеко. В общем, единственное, зачем нужны глобальные автобизнесы японским многопрофильным компаниям, это из-за каналов сервиса и сбыта, если получится создать машины с водородными или электрическими энергетическими технологиями, то здесь они выстрелят, и все эти корейцы и американцы окажутся снова в технологической яме. Да и половина европейцев.

А просмотр... Я тут друзей-то раз в неделю хорошо если вижу:) Турцию и то смотрел в записи. Где уж тут, в следующие выходные опять в путь-дорогу...
Да и человек я нелюдимый, характер тяжелый:)

[n-ergo]

Обычное приРОДное циклическое развитие, так предопределено изначально и для всего. Наступят и у них лучшие времена, но не сейчас.

[cys]

Ответ checker

не верю в эти «обновления в Валенсии».. очень мне это напоминает притчу про обновления бимеров в Сингапуре..:(

Аааааа.. я понял, в чем дело, у вас Дима сказывается негативная ассоциация с бимерами:), сочувствую, помню даже вас поддерживал в самый огорчительный момент... я всё же надеюсь на перелом ситуации... иначе по примеру Луки разобью телик нафиг:) или по примеру коллеги Раста перейду топить за Наскаровцев, ХПМ почему не кандидат? мне он в своё время очень нравился своей безудержной агрессией:)

[ЮРИЙ1946]

Ответ FurForIt

1) Москва не сразу строилась. 2) На безрыбье и Алонсо - итальянский пилот. :)

Достойная теория и не менее достойный ответ:)
Хотелось бы верить и в достойное воплощение вашей теории

[timx]

Феррари не едит, людей нет таких чтоб она поехала, нафига им Алонсо, лучше бы Ньюи прикупили, он и стиль Кими знает, но уже поздно , такие деньги как у Феррари для выигрывания чемпионатов уже не нужны, но вот факт- есть деньги, но не знают куда их вложить что бы болид поехал.

[Инженер- Профи]

Ответ doctor.morge

Ну, значит, о машинах… Тема гораздо интереснее, чем о пилотах. Ну, Дмитрий, Вас за язык никто не тянул… Все, что я сейчас напишу, строго на правах личного мнения. Я посмотрю, если что-то будет непонятно, потом разъясню дополнительно. На клоунские выступления ответ даю сразу – мне некогда и время на вас я тратить не буду. Ну, начнем с преамбулы. Чемпионат Формулы-1 выигрывает машина. Разница в скорости топа от крепкого середняка укладывается в один процент – это меньше, чем разброс в мощности автомобилей, сходящих с конвейера. Это означает, что ключевые элементы, ограничивающие скорость, у этих машин практически идентичны благодаря регламенту, шины – пример. Но, внимание: мощности двигателей отличаются процента на 4. Итак, все остальное, где бушует творчество конструкторов, способно дать только ничтожную, с точки зрения техники, прибавку. То есть результат гения от результата ремесленника отличается в максимуме на 5 процентов. Второй момент, понятный инженерам, состоит в том, что так называемое проектирование «новой» модели каждый сезон, на самом деле является не проектированием новой, а модификацией предыдущей, и отличаются они примерно как Спитфайр Мк ХII от Спитфайр Мк ХIII. Происходит это потому, что самые высокотехнологичные системы поставляются подрядчиками, и команды, по сути, являются интеграторами компонентов. Если мы назовем этот набор компонентов платформой, то мы увидим, что эта платформа может лежать в основе машины в течение 5-6 лет. Технологии уже довольно консервативны. Да, модернизация компонентов идет непрерывно, но это модернизация. Случай создания платформы с разной степени нуля мы имеем возможность наблюдать у новичков. Да и радикальные обновления мы видим не так уж часто, вот Браун в прошлом году. Это означает, что технический потолок платформы и ее особенности переходят из сезона в сезон. Перейдем к Феррари. Я полагаю, что ее нынешняя платформа создавалась при Россе Брауне в момент перехода на V10. Я считаю, что эта платформа достигла своего потолка лет пять назад, и с тех пор Феррари не самая быстрая машина, а случилось это еще при Брауне и Шуми. Всегда находился кто-то, кто был чуть-чуть быстрее. Но, повторюсь, чуть-чуть. Что они сделали в этом сезоне правильно: они первые закончили процесс проектирования и вышли на тесты. Они попытались подтянуть технологически то, где наметилось отставание от конкурентов – мотор. Они очевидно лучше всех используют Бриджстоун. Что они должны были делать – брать свое с первых этапов, используя стабильность и надежность. В гоночном темпе на первых этапах они были лучшими. Все это, в сущности, у них с той или иной степенью удачи получалось. По Турции. Говорить, что Турция не подходит Феррари – нельзя, это как раз «трасса для Масса». Что у них не получилось. Они испугались дублей РБР. Задергались в квалификациях. Начали выжимать лишнее из моторов и техники. Собственно Турция могла стать и результатом неудачного пакета обновлений аэродинамики, и придушивания двигателя для повышения надежности. Но Турция могла стать с тем же точно успехом результатом прогресса основных конкурентов, что для Феррари еще хуже. Много говорят о штабе Феррари. Проблема в том, что я не вижу свободного технического директора, способного укрепить Феррари. Много говорят об итальянизации штаба. Во первых, иностранных специалистов там было не так уж и много, но это были ключевые фигуры. Во-вторых, забывается дело Степни, когда британцы сливали всю информацию. Представьте себе, что эта информация не ушла бы конкурентам. Посмотрите, сколько в нынешнем регламенте стоит правильная работа с шинами, а тот же Макларен до сих пор работает с шинами похуже Феррари, имея все расклады на руках. Титановые диски, что не говори, так просто не взрываются. Феррари лишилось важного гандикапа, наработанного, кстати, при Брауне. Проблемы с прогрессом Феррари начались лет пять назад. Но надо понимать и финансовое состояние ФИАТ в этот период, они были в большом кризисе. И их другой большой спортивный проект, Юве, тоже испытывал недостаток финансирования. И резюме. Говорить, что Феррари – сырая платформа – это настолько неправильно, что даже не обсуждается. Это как раз самая старая и стабильная платформа. Из которой выжато все. Ее прогресс требует либо отказа от платформы (что рискованно), либо достаточно сложной работы по прогрессу ключевых компонентов (двигателя, например). Скажу, что считал Феррари фаворитом на этот сезон, но, возможно, ошибся. Скажем так, можно было бы в этом ключе высказаться и о других командах. Но после итальянской кухни приоритет Феррари неоспорим:). Ну, посмотрим, сформулируется интересное, отпишу.

Я тебе говорил что Феррари не поедит. Ты слишком вникаешь в детали. Это конечно хорошо! Но это хорошо при проектировании а не изложении вот здесь мыслей.
Феррари выигрывали за счет француза Тодта, Британца Брауна, ЮАРевца Рори Берна и немца Шумахера. Плюс на ключевых средних позициях были британцы типа Степни.
Много не надо. У нас сейчас в офисе где то 100 русских инженеров и примерно 8 иностранцев. Вполне хватает !
Насчет гоночного темпа тоже не все ясно было по первым гонкам.
несомненно проблем в Феррари лежит в области инжиниренга но эта проблема вытекает из того что ИМПОТЕНТ не может расставить нужных людей на нужные места. Он сам ошибка и по ошибке расставляет людей.
Ну вот пример который мы знаем! скажи зачем ему Алонсо нужен был при живом КИМИ? Я разницы вообще не видел?
Они не мошли понять в 2008 году что им надо делать чтобы стать быстрей при том что КИМИ показывал прекрасную скорость на той машине.
Иогу согласиться только с тем что база осталась из прошлого , но они не знают как ее верно применить.

[FurForIt]

Ответ Jos-the-Boss

Если развернуть заднее антикрыло слишком сильно, то придется то же самое делать и с передним. В противном случае в поворотах у маков будет сильнейшая недостаточная поворачиваемость. А если разворачивать и переднее крыло, то на прямых машина потеряет в максималке. Тут логика должна быть не только с точки зрения работы воздуховода, но и баланса машины.

Ну, мы же не знаем всех инженерных нюансов.

Например, какую долю лобового сопротивления генерирует переднее антикрыло? Возможно, его тоже разворачивают больше обычного, с лихвой компенсируя возрастающее сопротивление «выключением» заднего? Или как-то используют управляемые плоскости? (Я не уверен, но, кажется, регламент в этой части с прошлого года не изменился и пилот несколько раз за круг может менять угол атаки переднего антикрыла?)

Но в любом случае, диапазон настроек у Маков шире. Насколько - вопрос, но шире точно.

[Буддхи]

Ответ doctor.morge

Ну, значит, о машинах… Тема гораздо интереснее, чем о пилотах. Ну, Дмитрий, Вас за язык никто не тянул… Все, что я сейчас напишу, строго на правах личного мнения. Я посмотрю, если что-то будет непонятно, потом разъясню дополнительно. На клоунские выступления ответ даю сразу – мне некогда и время на вас я тратить не буду. Ну, начнем с преамбулы. Чемпионат Формулы-1 выигрывает машина. Разница в скорости топа от крепкого середняка укладывается в один процент – это меньше, чем разброс в мощности автомобилей, сходящих с конвейера. Это означает, что ключевые элементы, ограничивающие скорость, у этих машин практически идентичны благодаря регламенту, шины – пример. Но, внимание: мощности двигателей отличаются процента на 4. Итак, все остальное, где бушует творчество конструкторов, способно дать только ничтожную, с точки зрения техники, прибавку. То есть результат гения от результата ремесленника отличается в максимуме на 5 процентов. Второй момент, понятный инженерам, состоит в том, что так называемое проектирование «новой» модели каждый сезон, на самом деле является не проектированием новой, а модификацией предыдущей, и отличаются они примерно как Спитфайр Мк ХII от Спитфайр Мк ХIII. Происходит это потому, что самые высокотехнологичные системы поставляются подрядчиками, и команды, по сути, являются интеграторами компонентов. Если мы назовем этот набор компонентов платформой, то мы увидим, что эта платформа может лежать в основе машины в течение 5-6 лет. Технологии уже довольно консервативны. Да, модернизация компонентов идет непрерывно, но это модернизация. Случай создания платформы с разной степени нуля мы имеем возможность наблюдать у новичков. Да и радикальные обновления мы видим не так уж часто, вот Браун в прошлом году. Это означает, что технический потолок платформы и ее особенности переходят из сезона в сезон. Перейдем к Феррари. Я полагаю, что ее нынешняя платформа создавалась при Россе Брауне в момент перехода на V10. Я считаю, что эта платформа достигла своего потолка лет пять назад, и с тех пор Феррари не самая быстрая машина, а случилось это еще при Брауне и Шуми. Всегда находился кто-то, кто был чуть-чуть быстрее. Но, повторюсь, чуть-чуть. Что они сделали в этом сезоне правильно: они первые закончили процесс проектирования и вышли на тесты. Они попытались подтянуть технологически то, где наметилось отставание от конкурентов – мотор. Они очевидно лучше всех используют Бриджстоун. Что они должны были делать – брать свое с первых этапов, используя стабильность и надежность. В гоночном темпе на первых этапах они были лучшими. Все это, в сущности, у них с той или иной степенью удачи получалось. По Турции. Говорить, что Турция не подходит Феррари – нельзя, это как раз «трасса для Масса». Что у них не получилось. Они испугались дублей РБР. Задергались в квалификациях. Начали выжимать лишнее из моторов и техники. Собственно Турция могла стать и результатом неудачного пакета обновлений аэродинамики, и придушивания двигателя для повышения надежности. Но Турция могла стать с тем же точно успехом результатом прогресса основных конкурентов, что для Феррари еще хуже. Много говорят о штабе Феррари. Проблема в том, что я не вижу свободного технического директора, способного укрепить Феррари. Много говорят об итальянизации штаба. Во первых, иностранных специалистов там было не так уж и много, но это были ключевые фигуры. Во-вторых, забывается дело Степни, когда британцы сливали всю информацию. Представьте себе, что эта информация не ушла бы конкурентам. Посмотрите, сколько в нынешнем регламенте стоит правильная работа с шинами, а тот же Макларен до сих пор работает с шинами похуже Феррари, имея все расклады на руках. Титановые диски, что не говори, так просто не взрываются. Феррари лишилось важного гандикапа, наработанного, кстати, при Брауне. Проблемы с прогрессом Феррари начались лет пять назад. Но надо понимать и финансовое состояние ФИАТ в этот период, они были в большом кризисе. И их другой большой спортивный проект, Юве, тоже испытывал недостаток финансирования. И резюме. Говорить, что Феррари – сырая платформа – это настолько неправильно, что даже не обсуждается. Это как раз самая старая и стабильная платформа. Из которой выжато все. Ее прогресс требует либо отказа от платформы (что рискованно), либо достаточно сложной работы по прогрессу ключевых компонентов (двигателя, например). Скажу, что считал Феррари фаворитом на этот сезон, но, возможно, ошибся. Скажем так, можно было бы в этом ключе высказаться и о других командах. Но после итальянской кухни приоритет Феррари неоспорим:). Ну, посмотрим, сформулируется интересное, отпишу.

«Феррари ... как раз самая старая и стабильная платформа. Из которой выжато все».

Спасибо doctor.morge, это как раз та самая мысль, которая возникает у меня последние 2-3 года.

Нечто похожее ( имхо) было в Макларене из которого ушел Ньюи.
Вспомним, как парни из Уокинга мучались, пытаясь доработать его машину, но все было тщетно.
Весьма вероятно, что ресурс модернизации был исчерпан.

И еще одно совпадение - оба нынешних фаворита Ред Булл и Макларен гоняются на новых платформах, созданных недавно и с чистого листа.

[maXXis]

Спасибо Дмитрий за комментарий. Последние слова («а может так все и должно было быть») мне говорят, что в Феррари все могло быть еще хуже. Например, как скатилась на дно прекрасная команда Вильямс. У Феррари все же денег и толковых иженеров побольше, есть поддержка фиата и (пока еще) крупных спонсоров. Но если и с Фернандо во главе Феррари в ближайшие пару лет чемпионом не станет, но наверное ее перестанут воспринимать как фаворита перед каждым сезоном. Кто же может стать новым сильным руководителем? В возвращение Флавио я как то не очень верю.

[cys]

Ответ checker

«Элементарная цепочка:..» не понимаю, где все участники цепочки усмотрели «сырость F10»?.. проблема красной машинки скорее в том, что заложенный в нее потенциал практически исчерпан..

//проблема красной машинки скорее в том, что заложенный в нее потенциал практически исчерпан..//
+
//для начала им нужно найти мастера для Альдо Косты.. за 5 лет при Рори Берне итальянец так и не освоил секреты мастерства.. ну а их нынешнему начальнику нужно просто «выпить йаду»//

Дима, вижу ваше очень жесткое мнение, я бы сказал категоричное... а можно отсюда и поподробнее, в чем вы видите «исчерпанность» потенциала их болида? надеюсь не в пресловутом воздуховоде?
Про начальника и «йад» я полностью согласен, так же как и по Рори Берну, значит вы считаете, что нехватка квалификации у того же Альдо Косты не позволяет Феррари угнаться за более квалифицированными болидами? буду признателен за пояснения, спасибо...