4 мин.

То, что отравляет нам жизнь

122

Понятное дело, говоря о тех или иных принципиальных побочных эффектах, очень трудно доказать правоту суждений. Согласитесь, когда зрителю сразу невозможно определить на глаз патологии, вызванные избыточной поворачиваемостью, поверить в критичность ее негативного эффекта практически нереально. Тем паче, если гонщик за счет профессионализма и опыта нивелирует разрушительность воздействий уже на выходе из виража или на разгоне за ним. Тем не менее, мы постарались собрать воедино и систематизировать самые очевидные гадости, отравлявшие жизнь пелотону в минувшие месяцы, и рассказать о них наиболее доступным языком.

Избыточная поворачиваемость

Кто только не клял этот отвратительный дефект управляемости, в нынешнем году проявлявшийся совершенно бессистемно! Даже Фернандо Алонсо, не питающий страха перед любым из видов поворачиваемостей, после пары квалификаций клял избыточную последними словами. Дело в том, что нынче задок машины практически нереально выловить на стадии позднего торможения – изменения в регламенте, приведшие к перераспределению прижимной силы, не оставили гонщикам привычного люфта в полмгновения-мгновение на излюбленное резкое движение рулем и корректировку траектории за счет работы педалями. Если машина теряет стабильность на торможении, то вернуть ее на путь истинный реально лишь несколькими «восьмеркообразными» поворотами «баранки».

Наглядный пример: манера Ярно Трулли выходить из среднескоростных поворотов на трех последних этапах. Обычно «чистюля»-итальянец закладывает вираж плавно, педаль втапливает по мере прохождения апекса, при выходе из виража ни на сантиметр не отступает от избранного маршрута. Однако даже небольшая избыточная поворачиваемость вынуждала представителя «Тойоты» удерживать шасси на треке подработками руля. Честно признаться, такого за уроженцем Пескары не приходилось наблюдать со времен далекого от идеалов TF106.

Недостаточное сцепление покрышек с трассой

Сколько раз в комментариях тысячи зрителей возмущались потерей темпа любимцами при переходе на свежий комплект покрышек или после «переобувок» в дождевые компаунды! Как кажется, изменение шага плотности резины для увеличения зрелищности очень серьезно повлияло на поведение машины. Если на суперсофте жесткие настройки подвески больно били по компаундам, то компромисс, избранный для сохранения «живучести» мягкого состава, моментально отражался на контакте медиума с асфальтом. Его просто не было, как ни старались Нико Росберг, Тимо Глок или Кими Райкконен. К тому же, в этом году сами составы, по сути, разнятся с аналогами-2008 – немного, но в общей тенденционной канве измененного технического регламента этого более чем хватило.

О дождевых гонках особый сказ. Оставив за скобками характерное для подобных этапов аквапланирование, акцентируем внимание на непредсказуемой работе передка. Машина словно «клюет» носом, если пилот не перестраховывается и оттормаживается в привычном «сухом» режиме – сам по себе вход в вираж получается шире, чем предполагалось. Взгляните на «Ред Булл»: даже признанному асу пасмурных этапов Себу Феттелю приходится осторожничать, поскольку в случае лихачеств широкий выход из поворота и перспектива экскурсий по гравию ему обеспечена. Кстати, в радиообменах гоночные инженеры периодически напоминали гонщикам о необходимости избавляться от жестких торможений.

Каверзы KERS

Установка на болидах системы рекуперации кинетической энергии отнюдь не всегда оказывалась выигрышной. Взять «Рено», для которой установка агрегата оказалась губительной – центр тяжести болида сместился вверх на четыре сантиметра и негативно сказался на управляемости. Проблема, озвученная газетой Diario AS, поначалу казалась высосанной из пальца и спровоцированной для вброса информации в медиа-пространство, однако гонка в Испании показала, что рациональное зерно в утверждении имелось. Обратили ли вы внимание на то, что Нельсон Пике-младший стал куда меньше делать резких движений рулем при атаке среднескоростных виражей? Фернандо Алонсо при прохождении связок не притапливал педаль тормоза, приноравливаясь к смене направлений. Да и на стадии разгона (помните длинный вираж перед выходом на прямую?) корректировать линию следования практически не приходилось…

Нечто похожее наблюдалось у БМВ-«Заубер». Да, команде банально не хватало скорости, но при этом Ник Хайдфельд при защите позиции не «нырял» глубоко на линию потенциальной атаки, а лишь обозначал перекрещивание траекторий перед входом в поворот. Так что разговоры о том, что игра с балластом порой намного выигрышнее, нежели дополнительная энергия, поставляемая KERS, вполне имеют право на жизнь. Хотя бы с точки зрения более комфортного управления болидом…