6 мин.

В круге быстром

122

Вот ведь парадокс: проводить экспертизу по умениям отборочного раунда при внешне равных условиях весьма тяжело. Хотя бы потому, что не существует единого критерия для определения успеха. Что брать за основу: скорость во втором – самом скоростном, а потому самом реальном для оценки темпа – сегменте квалификации, завоевание поул-позишн или качественный подбор настроек под воскресную гонку с тонким высчитыванием стратегии протяженности первого отрезка перед пит-стопом? Неясно и то, каким образом сопоставлять ход машин. Ведь настройки подвески и состояние покрышек у претендентов на победу зачастую разнятся – не радикально, но все же. Что уж рассуждать о сопоставлениях пилотов, скажем, в кокпитах «Феррари» и «Хонды», шасси которых несопоставимы по качеству. Наконец, выбор приоритетной стратегии для так называемого «первого номера» зачастую оказывается весьма существенным фактором, влияющим на позицию на стартовой решетке…

Посему, мы решили отринуть поиски общего знаменателя и выдать «в эфир» рейтинг, основанный на субъективных ощущениях, подкрепленный фактической базой сезона без учета наложенных на пилотов штрафов.

1. Фернандо Алонсо. В 2008-м испанец ни на одном этапе не позволил усомниться в собственном превосходстве над напарником. Согласимся, что Нельсон Пике-младший – отнюдь не самый серьезный конкурент, из тех, что попадались на жизненном пути двукратному чемпиону мира. Но разгромить бразильца с общим счетом 18:0 (!) тоже дано не каждому, что, кстати, доказывает карьера Нельсиньо в младших сериях. Даже если учесть, что базовые настройки на каждом этапе подбирались «под Алонсо», это нисколько не умаляет заслуг Нандо. Во-первых, именно он и собирал основную базу данных для командных брифингов – этого не скрывали ни Пэт Симондз, ни Дэвид Гринвуд, ни, судя по пресс-релизам, сам Пике-младший.

К слову, это тот момент, в котором пиренейцу нет равных – даже во времена сотрудничества с «Маклареном» именно на его плечи ложилась основная работа по «черновой прикатке» машины и поиску оптимальных условий для тонкой настройки. Во-вторых, имея слабо отвечающую требованиям однокругового формата машину, Алонсо сумел прорваться на первую линию стартового поля в домашнем Гран-при. Согласитесь, совладать с шасси, которому не хватало стабильности в поворотах и изменявшему поведение при дополнительной загрузке топливом в Q3, дорогого стоит.

2. Фелипе Масса. Бразилец достоин самых лестных эпитетов, несмотря на вице-чемпионское звание (видимо, в нынешнем году у пилота карма такая — довольствоваться исключительно вторыми местами). Из шести поул-позиций навскидку половину южноамериканец завоевывал, проходя поистине шедевральные круги, достойные внесения в автоспортивные анналы. В довесок к поулам Фелипе пять раз оказывался на первом ряду, что доказывает его стабильность – если в гонке ему не удается держать темп лидеров и выжимать максимальную скорость, там где действо сопряжено с риском или движением без срывов при смене медленных и быстрых секторов дистанции, то в формате единственного быстрого круга Масса добивается от машины идеальной отдачи. К слову, этот нюанс подмечал и Роб Смедли, не раз комментировавший после квалификаций: «Фелипе понимал, на каком из участков трассы ему надо прибавить». То бишь анализ телеметрии и советы инженера позволяли ему отшлифовать прохождение той или иной коварной шиканы либо же скорректировать работу газом при выходе из медленного поворота. Разумеется, в гоночном режиме это сделать куда сложнее.

Еще один момент — победа над Кими Райкконеном со счетом 12:6. Это, скорее, не спортивное достижение, а психологическое. О том, что финн отнюдь не божественный спринтер, известно всем. Да и со стратегиями на последний сегмент отбора в «Феррари» порой явно мудрили (оцениваю это с точки зрения экс-чемпиона). Но в то же время, регулярно уходить в бой с позиции, обещающей минимум подиум, – видимый прогресс для вчерашнего новобранца конюшни из Маранелло, славившегося обезбашенностью, горячностью и недостатком концентрации в ответственные квалификационные моменты.

3. Марк Уэббер. За этим парнем последние годы репутация превосходного квалификатора неотступно ходит по пятам, в каких бы условиях австралиец не оказывался. Вот и в нынешнем сезоне Марк заставлял инженеров «Ред Булл» 12 раз задерживаться в паддоках до самого завершения отбора, хотя предпосылок к такому прорыву у разболтанного австрийского шасси («коробка» – себе, мотор – себе) было маловато. Пиком же субботних стараний Уэббера стал феерический старт с первой линии в Сильверстоуне – веха, которая осталась неприступной даже для того матерого волка, как ДиСи, сменившего на веку чуть ли полдесятка различных отборочных форматов.

К слову, шотландец лишь дважды обходил напарника в субботних битвах и совершенно не убедил в том, что нашел путь к сердцу RB4 в режиме быстрого круга. Как показалось, Култхарда убивало либо зернение, устранить которое инженеры не успевали из-за скоротечности отбора, либо возникавшие поворачиваемости, становившиеся следствием изменений, которые ДиСи предлагал по ходу сессий в качестве панацей от недостатка скорости.

Марку же стоит занести в актив именно умение четко выделить квалификационную проблему и предложить способ ее решения. Уэббо не боится экспериментировать с балансом, то изменяя настройки тормозов, то предлагая преобразовать давление в шинах. Смело идет на эксперименты с передним антикрылом, если чует, что решение может принести успех. Зачастую эти риски оправдываются… Пожалуй, в пелетоне больше нет столь блестящего пилота, отличающегося многополярностью квалификационного мышления.

4. Льюис Хэмилтон. Справедливости ради, этого пилота следовало бы поставить на ступень выше. Но уж очень автору импонирует старательность Марка, способного трижды перекроить стратегию в Q2 для попадания в следующий сегмент. Британец действует более прямолинейно: полагается на рекомендации аналитиков «Макларена», советы своего инженера Фила Прю и благоприятную стратегию с меньшей загрузкой топлива на решающий сегмент отбора. Если учесть, что темп МР4-23 даже при неидеальном балансе вывозил хозяина в суперпоул, потеть Хэмилтону до заключительной десятиминутки особо не приходилось. Зато уж там от островитянина ждали феерии и, к его чести, Льюис зачастую соответствовал ожиданиям. Семь поул-позиций плюс 17 стартов в Q3 (ляпы с покрышками в Италии отбросили будущего чемпиона на 15 позицию) не оставляют сомнений в том, что Льюис достойно соответствовал статусу «первого пилота» команды.

Особо импонировали в стиле Хэмилтона две вещи. Первая – стремление рисковать с целью выиграть время даже в тех эпизодах, где, казалось, добиться большей отдачи от МР4-23 было невозможно. При этом пилот не проводил различий между скоростными треками и трассами, изобиловавшими медленными виражами. Вторая – умение корректировать ошибки по ходу суперпоула. Проходя второй быстрый круг подряд, гонщик не позволял себе вновь наступать на грабли минутной давности. Наоборот, коварные места покорялись Хэмилтону даже с некой легкостью. Да, бывали непростые участки, которые упорно не хотели поддаваться, но тогда в дело вступал Прю — один из толковейших гоночных инженеров в современном пелотоне.

5. Ярно Трулли. Тот, кто решится оспорить квалификационные таланты итальянца, станет кровным врагом автора на всю жизнь!.. Разумеется, это шутка, но доля истины в ней, касающаяся мастерства пилота «Тойоты», отнюдь не мала. Ярно славится умением чистенько проходить быстрый круг, благодаря аккуратной работе рулем (без дополнительных подруливаний при входе в быстрый вираж) и точеным движениям педалью тормоза даже при затянутых брэйкингах. Он одинаково хорош, что во втором, что в третьем сегментах, и стабильно держит планку средней скорости, выжимаемой из TF108.

Забавный факт: если в минувшем сезоне хотя бы одна из японских машин пробивалась в Q3, то это неизменно был болид Трулли! Кстати, Ярно лишь четырежды не участвовал в непосредственном дележе поул-позишн, а в Бразилии вовсе умудрился стартовать с первого ряда! На его фоне Тимо Глок откровенно терялся (кстати, квалификация – пока ахиллесова пята немца), лишь восемь раз пробившись в Q3 и оставив финиш на пятой позиции лучшим результатом отбора.