На пике. История Tyrrell. Часть 3: 1970-1971
У Tyrrell Racing Organisation появился новый впечатляющий автомобиль-перевозчик. Проблема была в том, что нечего было перевозить. Удивительно, но у действующих чемпионов мира не было машины на сезон 1970 для защиты титула. Если говорить кратко, у международной автомобильной политики не было жалости к Кену и его маленькой команде из Суррея. Союз Кена Тиррелла и Matra добился всех целей в сезоне 1969 благодаря Джеки Стюарту и его 6 победам в 11 гонках. Но за все надо платить. После серии сделок Matra перешла в собственность компании Simca. Ее головной компании Chrysler важен был международный имидж, а не способность выигрывать в Формуле 1. И уж точно они не хотели, чтобы на машинах Chrysler стоял двигатель Ford. Если Кен хотел продолжать использовать шасси Matra (а он очень хотел), то он должен был использовать и их двигатель.
Впервые мотор Matra V12 появился в Монако в 1968, и больше о нем не было слышно. Когда Стюарт тестировал машину Matra в сентябре 1969 в Олби, подтвердились его худшие опасения. V12 был неплох и хорошо спроектирован, но ему не хватало резкости DFV. Шотландец говорил: «Без конкурентоспособного двигателя даже лучшее шасси бесполезно». Иронично, но у Тирелла и Стюарта была обратная ситуация: у них был неплохой двигатель, но некуда было его поставить. Не стало сюрпризом и то, что Brabham и McLaren (которые использовали DFV) не хотели делиться шасси с ребятами, которые могли на нем же их и побить. Спасение пришло, откуда не ждали.
Дебют модели 001 в Оултон-Парке
Макс Мосли был частью консорциума, который тоже был знаком с автоспортивным миром. Бывший адвокат и гонщик Формулы 2 стоял за буквой «M» в March. Компанию основали четверо человек, которые хотели поставлять машины Формуле 3, Формуле 2, CanAm и, конечно, Формуле 1. March 701 была доступна всем, кто хотел ее приобрести. Неожиданно, Кен Тирелл был первым в короткой очереди за ней. В March не верили своему счастью.
Тиррелл купил три шасси, каждое за 9000 фунтов, и эта цифра зависела от того, кто вам ее называл. В 1980 Кен говорил мне, что хотел купить всего за 6000 и отказался, когда Мосли назвал цену в 9000. По словам Тиррелла Макс уговорил Уолтера Хейза компенсировать разницу, а не терять Стюарта в пользу соперников. В 2015 Мосли вспоминал: «Мы исходили из того, что 6000 будет хорошей ценой. Уолтер Хейз, который должен был заплатить за шасси Tyrrell, говорил мне, что цена была 9000. Не 6000. Я сказал: «Мы так не можем, мы договорились на 6000 с Тирреллом». Он мне ответил: «Оставь Кена мне. Цена – 9000». Если бы он этого не сделал, мы бы разорились уже через год».
Шасси March 701
Так и оказалось: March едва пережили первый же год из-за того, что модель 701 была средней машиной. Но так не казалось на первом этапе сезона в ЮАР, где дебют шасси был ошеломительным: Стюарт на March Ford завоевал поул, а рядом с ним на заводском таком же шасси был Крис Эймон. Из-за проблем с шинами шотландец финишировал лишь третьим, но для всех остальных было очевидно, что в Tyrrell сделали правильный вывод. Это подтверждалось победами в Гонке Чемпионов и на Гран-При Испании в Хараме. Однако, Кен знал, что Джеки приходилось сражаться с машиной в Брендс-Хэтче, а в Испании помогла надежность (тогда только 5 из 16 человек финишировали). Когда Ф1 вернулась в Брендс-Хэтч на Гран-При Великобритании в июле, даже спокойный Эймон заявил, что модель 701 была «кучей дерьма».
Стюарт сошел в гонке. Финишировав седьмым в своей третьей гонке, Франсуа Север начал платить за доверие, которое оказал ему Кен Тиррелл, взяв француза за его успехи в Формуле 2. Север принимал машину такой, какой она была. Стюарт, конечно же, относился к этому иначе и в итоге просто списал сезон 1970. Но год был плох скорее не из-за недостатков машины, а из-за трагедий, случившихся с Пирсом Кариджем и Брюсом Маклареном, а также с другом Стюарта и соседом по месту жительства в Швейцарии Йохеном Риндтом, который погиб во время квалификации в Монце. На следующий день Джеки, с трудом взяв себя в руки, финишировал вторым. Единственным плюсом было то, что вскоре он избавился бы от March 701. Тем временем, кое-что важное происходило в глубине Суррея на базе команды.
Дерек Гарднер за работой
Кен Тиррелл понимал, что у него нет выбора, и ему придется строить собственную машину. Это не то, чем он хотел заниматься, но решение было принято, и теперь нужен был конструктор. И все это надо было сохранить в тайне. Поддавшись тренду, в 1969 Tyrrell недолго использовали полноприводную MS84, что в тот момент было провальной идеей и тупиковой ветвью развития. Тогда Кен повстречал Дерека Гарднера, умного англичанина, который специализировался на трансмиссиях. Летом 1970 они встретились в малолюдном пабе, где со своей типичной прямотой Кен спросил у него, сможет ли Дерек построить машину Формулы 1. Поразмыслив немного, Гарднер ответил положительно и уволился из Harry Ferguson Research. Начался процесс проектирования.
Коробку передач Hewland и двигатель DFV доставили домой Гарднеру, где он построил деревянную модель у себя в гараже. Запчасти были заказаны через фирму Гарднера. Когда чертеж был завершен, у Tyrrell был алюминиевый монокок от Мориса Гомма, который считался первоклассным специалистом по шасси в Суррее. Примечательно, что Моррис попросил своих парней поклясться на Библии о неразглашении. Такова была секретность.
Дебют новой машины Tyrrell в Канаде
Машину назвали Tyrrell 001 и доставили на базу команды. Удивительным образом никто в таком узком кругу Формулы 1 ничего не подозревал о происходящем. В августе некоторые удивлялись, почему обычно рациональный Тиррелл вдруг решил отправить своих механиков домой после европейских гонок на самолете, а не автотранспортом, как обычно. Все необходимо было закончить к 17 августа, и небольшая команда из дюжины механиков работала, не покладая рук.
Машину представили на Regent street в салоне Dagenham Motors в Лондоне. Она была раскрашена в синий цвет, отдавая дань уважения шотландским корням Стюарта. Кену тоже нравился этот цвет и соответствовал цветам спонсора Elf. Эта французская топливо-химическая компания и до этого поддерживала Tyrrell, когда они использовали шасси Matra. В 1971 это сотрудничество стало еще крепче, и команда теперь называлась Elf Team Tyrrell. Главе отдела продвижения марки Elf Франсуа Гюйте тоже не терпелось увидеть в деле новое творение.
Франсуа Север и Джеки Стюарт в Зандворте в 1970
Tyrrell 001 стоила 22500 фунтов, включая коробку передач и двигатель, что было немного. Но было ли это хорошим вложением? Ответ придет во время внезачетной гонки в Оултон Парке. Несмотря на проблемы с педалью газа и с двигателем, Стюарт поставил рекорд круга и прокомментировал гонку так: «Машина хорошая. Это можно простить. Я могу с ней работать». Но она не была готова к гонке в Монце в следующий уик-энд, и Стюарт в последний раз использовал March 701. Несмотря на проблемы в тренировке на Гран-При Канады, шотландец выиграл поул и лидировал 31 круг, пока не сошел из-за поломки шасси. В Уоткинс-Глен он сошел из-за поломки масляного шланга, а в последней гонке сезона Стюарт столкнулся с собакой, когда толпа бесконтрольно ринулась на трассу. Четыре схода подряд, но потенциал машины был очевиден.
Между делом, у Tyrrell была проблема с их партнерами из Dunlop, которые решили внезапно уйти из гонок – Firestone остались править балом. Стюарт в этой ситуации проявил себя лидером и полетел в США, чтобы встретиться с менеджментом Goodyear и убедить их объединиться с Tyrrell.
Победа Стюарта в Сильверстоуне в 1971
Tyrrell и Goodyear начали интенсивную тестовую программу в Кьялами, где Стюарт проезжал каждый день дистанцию трех Гран-При и проехал 1500 км на DFV, который затем вернули Cosworth. Еще 800 км тестов и комментарии Стюарта позволили Goodyear доработать резину. Тем временем, Гарднер переместился на базу команды, где появилась Tyrrell 002, которая была на 10 см длиннее, чтобы Север помещался в ней. В Tyrrell были готовы к борьбе.
Казалось, сезон 1971 начался хорошо, ведь Стюарт завоевал второе место в ЮАР. Но это скорее случилось благодаря соперникам, сам же Джеки жаловался на управляемость, а Север сошел. А еще BRM и Ferrari представили новые мощные 12-цилиндровые моторы, которые выиграли первые четыре гонки (в ЮАР и три внезачетные гонки), и шотландец начал сомневаться в DFV, посчитав, что его дни могут быть сочтены. Однако к следующему этапу команда подготовила Tyrrell 003, которая была серьезным шагом вперед. Стюарт готовился проверить новое шасси на городской трассе Монтжуик, проложенной по парку с отличным видом на Барселону. Гран-При длиной 75 кругов стал ареной эпического сражения между Джеки Стюартом и Жаки Иксом, который лидировал первые пять кругов, но потом допустил ошибку и вышел широко из поворота. Это все, что было нужно Стюарту, чтобы поравняться с бельгийцем. Это был смелый маневр, так как машины перед спуском отрывались от асфальта и на короткий промежуток времени оказывались в воздухе, а затем следовало жесткое торможение. Стюарт был на внутренней траектории перед шпилькой внизу холма. Эти двое были в своей собственной лиге: Икс каждый круг проходил на секунду быстрее времени своего поула, когда он прессинговал Стюарта на последних этапах гонки. Это была первая победа для Tyrrell как конструктора, а Стюарт внес эту гонку в свой личный топ-10.
Когда Dunlop внезапно решили уйти, Goodyear заменили их в Tyrrell
Стюарт победил и на следующем этапе в Монако. И там его пилотаж был так же хорош, как и в Испании, но по другим причинам. Механики на протяжении 10 дней работали, не покладая рук, над его машиной после аварии из-за заклинившей педали газа на гонки International Trophy в Сильверстоуне. Все было готово к Монако, где Джеки завоевал поул, но, когда он направлялся на стартовую решетку, он сразу почувствовал неладное. Передние тормоза блокировались, и быстрый анализ показал, что разболтался шарнир на тормозном механизме. Для исправления требовалось разбирать тормоза, а времени на это не было. Стюарту необходимо было на протяжении 80 кругов справляться с этой проблемой самостоятельно. Джеки выиграл гонку, всего разок заблокировав его Goodyear – это многое говорит о его мастерстве, чувстве машины и способности справляться с ней.
К июлю Стюарт должен был лидировать в чемпионате, но Гарднер полагал, что 12-цилиндровые двигатели будут доминировать на Поль-Рикаре и в Сильверстоуне с их длинными прямыми. Машина была доработана, и на поверхности это выглядело, как небольшие корректировки аэродинамики. Гарднер изменил носовую часть, сделал ее во всю ширину машины, что отличалось от Lotus 72. Он также добавил воздухозаборник – деталь, которая не заработала ни на Lotus, ни на Matra. Но на Tyrrell он хоть и был странным и добавлял лобового сопротивления, был грамотно спроектирован и сработал. Когда Стюарт и Север оформили дубль во Франции, их обвиняли в использовании нелегального топлива и двигателя большего размера – их преимущество пытались объяснить всеми возможными и невозможными способами. Но ничего не было найдено. Воздухозаборники быстро стали общим местом.
Стюарт, Гарднер и Тиррелл
Через три гонки, на Гран-При Австрии, 15 августа Стюарт стал чемпионом мира во второй раз. Tyrrell Racing Organisation выиграли Кубок Конструкторов через 12 месяцев после создания своей первой машины – невероятное достижение по любым меркам. Редакция журнала Autosport назвала Кена Тиррелла «самым эффективным руководителем команды в гонках Гран-При, у которого есть смелость строить собственные машины, в то время как другие боятся». Во-многом, это был пик команды.
В следующие пару лет команду ждали еще успехи. Но когда трио Стюарт-Север-Тиррелл пришел конец, это стало началом постепенного падения команды.
Это перевод статьи Мориса Хэмилтона из журнала GP Racing UK за ноябрь 2022.
Фото: GP Racing UK, motorsportimages.com
История команды Tyrrell: Часть 1, Часть 2
Этот блог в соцсетях:
