Новая цель Кена Тиррелла. История Tyrrell. Часть 1: 1951-1967
Это первая статья из цикла материалов про команду Tyrrell.
Кен Тиррелл был крепким и целеустремленным спортсменом, интересовался крикетом и футболом, но совсем ничего не знал об автоспорте. Его кумирами были Стэнли Мэттьюз и Том Финни (лучшие бомбардиры сборной Англии) наряду с Леном Хаттоном и Колином Кодри из крикета. Имена Хуана Мануэля Фанхио и Джузеппе Фарины ему ни о чем не говорили. Не потому что они были иностранцами для патриотично настроенного англичанина, а потому что они были лучшими в виде спорта, в котором, как казалось Кену, он не мог принять участие. Так что и разбираться было незачем.
Когда Кен отправился с партнерами по футбольному клубу на Гран-При в 1951, он лишь знал, что Сильверстоун связан с Второй Мировой войной. И что на подобном аэродроме нес службу в качестве инженера ВВС именно он, сержант Роберт Кеннет Тиррелл. Если это отбросить в сторону, то это был просто обычный выходной день.
Кен находился на трибуне в повороте Stowe, где он мог видеть и что-то напоминающее взлетно-посадочные полосы, и рулевые дорожки, но его внимание было приковано к несущимся по прямой Hangar машинам. Он стал свидетелем исторического момента, когда Хосе Фройлан Гонсалес выиграл первую гонку в чемпионате мира для Ferrari, но для Кена эта гонка стала куда более важным эпизодом в его жизни, чем он вообще мог представить. Это посещение Тирреллом этапа чемпионата мира привело к цепи событий, в результате которых он стал соперником Ferrari и боролся за победы в Формуле 1, организовав свою собственную команду в Суррее.
Тиррелл (на самом краю фото справа) на Гран-При Италии 1959
Кен и его брат Берт занимались продажей древесины. Это был прибыльный бизнес в период после войны, когда вовсю работали угольные шахты, там требовалось много дерева, а его очень не хватало. Они работали недалеко от бывших кирпичных мастерских в Гилдфорде – как заметил Кен, это был родной город гонщика Алана Брауна, который участвовал в гонке поддержки перед Гран-При Великобритании. Браун выступал в классе 500 см3 на Cooper-Norton. Эта серия стала популярна благодаря сравнительной дешевизне и простоте техники: мотоциклетный двигатель, коих было множество в то время, поставленный позади пространственной рамы с независимой подвеской от Fiat 500. Тиррелла заинтересовала перспектива посоревноваться за рулем такой малышки, и он внезапно позвонил Брауну и предложил 500 фунтов за его машину. Тот предложение принял. Так Тиррелл стал гонщиком.
Поначалу Кен в газетах фигурировал как «участник» или «сошедший», но постепенно он стал регулярно бороться за победы в серьезных соревнованиях, и наконец одержал свою первую победу в Шотландии в апреле 1953. Через два года в журнале Autosport заголовок гласил «Кен Тиррелл побеждает» – это случилось в Швеции в Карлскоге. Это был его единственный момент славы в международных гонках. Несмотря на тесты с Aston Martin в гонках спорткаров и участие в Формуле 2 с командой Брауна, 34-летний Тиррелл в итоге решил, что время играет против него. В 1958 он перестал гоняться и задумался о том, чтобы основать собственную команду.
Тиррелл вместе с Генри Тейлором
Тиррелл стал партнером Брауна и одной инженерной компании. Эта группа работала в Гилфорде, где Кен готовил машины Ф2 и Formula Junior. Через какое-то время Кен уже был сам по себе, он использовал лесной склад в качестве базы команды, где находились два механика и жена Тиррелла Нора, которая помогала с административными делами. Когда он услышал, что армейские части неподалеку освобождают деревянные постройки, он сделал предложение о покупке (говорят, сумма составляла 25 фунтов) и вместе с ребятами все перестроил под свои нужды. Тогда они еще не знали, что это место прогремит на весь мир как база постройки лучших машин Формулы 1.
Кен быстро сделал себе репутацию подготовкой гоночных машин с упором на грамотный менеджмент под именем «Tyrrell Racing Organisation». Работая вместе с Cooper, Тиррелл часто побеждал в серии Formula Junior, гонки которой проходили по всей Европе. Существование организации во многом зависело от призовых. Больше всего на тот момент он получил в Монако в 1960, когда Генри Тейлор выиграл гонку Formula Junior. Тейлор также занял четвертое место во Франции.
Кен Тиррелл вместе с Брюсом Маклареном на Гран-При Италии 1962
Когда гонщики гонялись за Кена Тиррелла, их начинали узнавать и замечать. За его команды выступали Джон Сертис, Денни Халм, Тони Мэггз и Джон Лав, каждый из которых оказался в Формуле 1, но их путь там был неодинаков. Лав отметился в ЮАР, но перед этим выиграл кузовной чемпионат в Великобритании за рулем Mini Cooper Тиррелла. Внимание Кена к туринговому чемпионату было необычным, ведь в основном его интересовали формульные серии. И он ничего не знал о Джеки Стюарте. 23-летний шотландец был достаточно быстр и получил предложение команды Ecurie Ecosse из Эдинбурга, которая считалась одной из лучших в мире гонок спорткаров. Стюарт гонялся на Jaguar E-Type и Ferrari GTO и не хотел ничего другого, но уик-энд в Гудвуде в 1963 изменил все.
Стюарт завоевал поул. Несмотря на разворот, он финишировал вторым благодаря своему плавному стилю пилотажа, чем очень удивил наблюдателей, среди которых был менеджер трассы в Гудвуде Робин МакКей. МакКей знал Стюарта и знал, что Тиррелл ищет кого-нибудь, чтобы посадить за руль в Формуле 3 (которая бы заменила Formula Junior в 1964). Он попросил Тиррелла дать Джеки шанс на тестах в Гудвуде. Стюарт был польщен предложением, но пребывал в сомнениях, ведь он не интересовался формульными сериями. Джеки попросил совета у своего друга Джима Кларка, и это не только помогло ему расставить приоритеты, но и получить поддержку Тиррелла. Новоиспеченный чемпион Формулы 1 сказал Стюарту, что формулы – это шаг вперед и что нет никого лучше Тиррелла, кто мог бы провести его по этому пути.
Путь Джеки Стюарта начался с Формулы 3 вместе с Кеном
Сначала Стюарту нужно было преодолеть 800 км до Гудвуда, он сделал это в одиночку, но еще не знал, что его ждет впереди. Джеки никогда не сидел за рулем формульной машины, так что он думал, что это будет просто смотр того, как он справится. А чего ожидать, когда тебе дают тестовую машину? Но молодость и наивность не давали Джеки понять, что к чему, даже когда на месте появились Джон Купер и Брюс Макларен, который «просто проходил мимо и решил заглянуть» и проехал пару кругов за рулем машины, чтобы «убедиться, что с ней все нормально». Машиной, к слову, была Cooper с литровым двигателем BMC.
На самом деле, победитель трех Гран-При был там, чтобы поставить время-ориентир. Стюарт, не особо атакуя, быстро превзошел время Макларена и даже не знал об этом. После того, как Брюс сел за руль, чтобы «просто все проверить» и обновить время, Джеки продолжил проходить круги один за одним все быстрее, а наблюдатели с уважением и удивлением смотрели то на секундомеры, то на него. Джон Купер, наблюдая из первого поворота, спешил вернуться к Тирреллу, чтобы сказать: «Быстро подписывай этого парня!» Позже, когда у Кена уже сложится репутация охотника за талантами, он говорил о том моменте так: «Тогда, если вы не понимали, что Джеки – будущий чемпион, вы были круглым идиотом».
Тиррелл вместе с Жаки Иксом в 1967
Тиррелл не был дураком. Как и Стюарт. В тот же день Кен предложил Джеки аванс в 10 тысяч фунтов с оговоркой, что Стюарт будет не менее 5 лет отдавать 10% своих доходов. Джеки же в ответ предложил, что он получит аванс в 5 (пять!) фунтов и половину доходов, а 10 тысяч Тиррелл пусть оставит себе – в знак доброй воли. Стюарт: «Я начал понимать, что в этом спорте денег гораздо больше, чем я мог себе представить». Это была очень выгодная сделка для них обоих.
Стюарт дебютировал в британской Ф3 в 1964 в дождевой гонке, и в итоге он выиграл в сезоне 11 гонок из 13. Во время уик-энда в Монако, в котором участвовало много европейских гонщиков, он добился международного внимания. Так или иначе, Стюарт доказал, что достоин места в Формуле 1. Колин Чэпмен первым подсуетился и предложил Стюарту место за рулем Lotus во внезачетной гонке в Кьялами в декабре 1964. Шотландец завоевал поул перед первой гонкой (но Lotus-Climax 33 до финиша не доехала) и выиграл с лучшим кругом вторую гонку. Это позволило подписать контракт с BRM в 1965. И параллельно Стюарт гонялся за Tyrrell в Формуле 2. В Ф3 похвастаться тоже было нечем. К несчастью, шасси Tyrrell с двигателем BRM разочаровывало. Кен даже не отправился на церемонию вручения наград FIA в декабре. Как выяснится, пропуск мероприятия в Париже было одним из самых удачных бизнес-решений Тиррелла в карьере.
После дебюта DFV в Зандворте Кен решил, что ему очень нужен этот двигатель...
Кена познакомили с Жаном-Люком Лагардером, генеральным менеджером Matra Sports. Тирреллу это имя ни о чем не говорило, и он очень хотел послать свои извинения и улететь домой. Но Лагардер знал все о Тиррелле и очень хотел познакомиться. Matra была крупным производителем в космической отрасли, а автомобилями начала заниматься как-то по ходу дела. Лагардер стал отвечать за разработку маленького купе Matra Djet, и он быстро догадался, что автоспорт может сыграть важную роль в формировании имиджа марки. Первую машину компания хотела построить для Формулы 3, и путь для этого был только один.
Когда наработки из авиа и космической отрасли были использованы в постройке шасси, эффект не заставил себя ждать. Использование по обеим сторонам кокпита секций с полимером избавило от необходимости устанавливать резиновые емкости и позволило установить перемычки для дополнительной прочности. Это повышало качество шасси и улучшало управляемость. Машина Matra для Формулы 3 выиграла несколько гонок. Лагардер захотел перейти в Формулу 2, но ему нужна была команда с опытом и звездным гонщиком. Tyrrell подходили по всем параметрам. Кен, желая поскорее поехать домой, из вежливости согласился посетить фабрику компании на окраинах Парижа. То, что увидел, Тиррелл, впечатлило его, и он срочно организовал доставку двигателя BRM и коробки передач вместе с механиком, чтобы установить их на шасси Matra. Теперь оставалось посадить Стюарта за руль. Стюарт поначалу не верил в сделку, но его сомнения начали рассеиваться, когда Matra организовала перевозку шасси в Гэтвик на грузовом самолете. Как тогда сказал Стюарт: «Немалое дело в середине шестидесятых». Окончательно Стюарт «потеплел», когда сел за руль – он назвал управляемость «сенсационной».
Жаки Икс на Нюрбургринге в 1967
Команда использовала два шасси в европейском чемпионате Формулы 2 в 1966, за руль сели Джеки Стюарт и Жаки Икс. Двигатель Honda на машинах Джека Брэбема превосходил BRM, но в 1967 случился переход с 1 литра на 1,6, и лучшим выбором стали силовые установки Ford BDA. Да, связка Йохена Риндта и машины Brabham оказалась сильнее, но Matra MS 7 (MS – Matra Sports) была хорошей и гармоничной машиной, особенно отличаясь на извилистых трассах, таких как Северная петля Нюрбургринга, которую вдобавок очень любил Икс. Когда организаторы Гран-При Германии разрешили машинам Формулы 2 занять места на стартовой решетке (как и годом ранее), в Tyrrell, не сомневаясь, выставили машину Икса. В квалификации юный бельгиец опередил нескольких гонщиков Формулы 1 (включая Стюарта на BRM) и показал время достаточное для второго ряда стартовой решетки. Но по правилам тех лет машины Ф2 стартовали с конца. Икса это не смутило, он продолжил «лететь» как ни в чем не бывало (иногда буквально – на Северной петле много таких мест, где все колеса отрываются от земли). Он прорвался до четвертого места, но в итоге не выдержала подвеска – у машин Ф1 она крепче и была способна выдерживать высокие нагрузки Нюрбургринга. Тиррелл вспоминал: «То выступление было просто блестящим». Он тогда только знакомился с миром Формулы 1. И это было не просто краткое появление.
В 1966 Формула 1 переходила с 1,5-литровых на 3-литровые двигатели. Brabham выиграли чемпионаты 1966 и 1967 с силовой установкой Repco, которая была основана на агрегате Oldsmobile V8. Этот двигатель был разработан специально под новый регламент. Тиррелл же отправился в Зандворт в начале 1967, чтобы посмотреть на дебют Cosworth DFV в составе Lotus 49. Несмотря на то, что комбинация из машины и двигателя почти не тестировалась, Кларк выиграл гонку с легкостью. Тиррелл видел, куда идет Формула 1 и хотел стать частью этого будущего. Сразу после возвращения в Окхэм, он послал телеграмму в Cosworth, заказав два двигателя. У него не было денег, а они стоили 7500 фунтов каждый (и все равно не подлежали продаже), но тогда это не имело значения. Кен решился участвовать в Формуле 1.
Попытка обзавестись новым поставщиком двигателей было первым шагом. Ему так же нужны были машина и гонщик. Невозможно? Но как показало время, момент был самым подходящим.
Это перевод статьи Мориса Хэмилтона из журнала GP Racing UK за сентябрь 2022.
Фото: GP Racing UK, motorsportimages.com
История команды Brabham Часть 1,Часть 2,Часть 3, Часть 4
Этот блог в соцсетях:
