Время Берни. История Brabham. Часть 3: 1971-1981
Берни Экклстоун утверждает, что Рон Торанак, передавая ему команду, посоветовал уволить молодого Гордона Марри и сохранить остальных членов команды, но вместо этого он сделал все с точностью да наоборот. Это преувеличение, но факт в том, что «новая метла начала мести по-новому» на базе команды Джека Брэбема, и это полностью отражает подход Берни, у которого свой путь.
Марри говорит, что Торанак нанял его по ошибке, когда южноафриканский инженер-выпускник просто попал к ним с улицы. Марри родился в Дурбане в 1946, он был поглощен гонками и в итоге перебрался в Англию в декабре 1969, не имея никакого плана и понятия, что делать дальше. В Lotus его не взяли, а когда он постучался в Brabham, оказалось, что там были вакансии. Торанак, видимо, подумал, что Гордон действительно подал заявку на одно из мест, и в итоге взял его. Возможно, сыграло то, что, как и австралийский ветеран, молодой Марри тоже начинал дома с постройки своей машины – Lotus 7, на котором южноафриканец гонялся на родине в середине 1960-х.
К концу 1971 Марри был готов покинуть Brabham, но Экклстоун сделал ему предложение и сказал подумать еще раз. То был тяжелый сезон по сравнению с последним сезоном Джека Брэбема. Торанак подписал Грэма Хилла, который заменил его делового партнера, но лучшие дни двукратного чемпиона уже были позади. Да, Хилл завоевал победу в гонке International Trophy в Сильверстоуне за рулем Brabham BT34, но Торанак все равно не впечатлился и предпочитал молодого австралийца Тима Шенкена. Но после трудного года с ненадежной машиной Шенкен не хотел оставаться в команде, и ему было все равно, что предлагал Берни. Он отправился в команду Сертиса. Не стоило.
Brabham же подписали подающего надежды аргентинца Карлоса Ройтемана, который стал новым талисманом команды. Торанак дал ему возможность сесть за руль во время внезачетной гонки Victory Race (в которой погиб Йо Зифферт), а Экклстоун уже подписал его на полный сезон 1972. Торанак был на вторых ролях, и это точно не могло сработать, особенно когда из McLaren наняли Ральфа Беллами для разработки BT37. А потом в команду прибыли механик-ветеран из Lotus Боб Дэнс и бывший человек Роба Уокера Херби Блаш – после этого Торанак решил уйти из команды. Но Экклстоун поменял не все: Brabham осталась Brabham. Почему? У компании была основа и репутация. Прагматизм всегда был превыше эго для Берни. Ну и имя «Экклстоун» не звучало по-гоночному.
После разочаровывающего сезона 1971 Шенкен решил, что с него хватит...
Новая эра (под продолжающимися изменениями в команде) началась, когда Ройтеман завоевал поул в Буэнос-Айресе за рулем BT34. Но в знойных условиях и на мягкой резине Goodyear, на которой он квалифицировался, Карлос поник. Тем не менее, он смог одержать победу во внезачетной гонке в Бразилии на Интерлагосе. Хилл, оставшийся скорее из необходимости, чем по желанию, блеснул в гонке International Trophy. Ройтеман же сломал колено в гонке Формулы 2. Он вернулся, но вместе с Хиллом и с Уилсоном Фиттипальди (братом Эмерсона) мало чего удалось добиться в 1972. Команде было нечем хвастаться, кроме сломанных двигателей DFV и дефицита бюджета в 80 тысяч фунтов.
Марри разработал машину для Ле-Мана и хотел получить место в Tecno, когда Беллами перешел в Lotus. Экклстоун же, видев это, отреагировал быстро и повысил Гордона, поверив тому и дав свободу. В разговорах с Беллами Марри пришел к нескольким идеям, например, треугольному монококу на BT42. С самого начала у южноафриканца был свой путь.
Джон Уотсон дебютировал на этой машине в Гонке Чемпионов в Брэндс-Хэтче, гонка оказалась неудачной: обе сломанные ноги после аварии из-за «залипшей» педали газа. Уотти вернется. Ройтеман и Фиттипальди были хороши в Испании на паре BT42, где команда так же привезла с собой первые в Формуле 1 грузовики-перевозчики, которые были основаны на демонстрационном блоке Trust House Forte. Еще одно примечательное новшество Экклстоуна.
Середина 1970-х: время безумных изобретений и новаций в Формуле 1, технического разнообразия и необычного мышления. Lotus 72, Ferrari 312T, McLaren M23, шестиколесный Tyrrell P34… Brabham BT 44. Это субъективное мнение, но первое творение Марри было самым необычным среди ряда других необычных моделей и вполне сочеталось с его желанием создать что-то новое и непривычное: подвеска с переменной высотой, чистый воздушный поток за сильно смещенным назад треугольным кокпитом и первые робкие эксперименты с днищем, которые в будущем станут тем, что называют граунд-эффектом. Только Марри пока еще не понимал в 1974, с какими силами он «играет». V-образная «юбка» под монококом создавала область низкого давления, но обуздать эту силу удастся позже, и первыми это смогут сделать Lotus.
Карлос Ройтеман и Берни Экклстоун
BT44 была полностью белой с скромными полосами на кузове – отсутствие спонсоров в Формуле 1 во времена коммерческого рассвета было тревожным явлением. У Экклстоуна сорвалась сделка с Marlboro, которые решили присоединиться к McLaren. Берни решил нанять рента-драйверов (не в последний раз) в лице Ричарда Робартса и затем Рикки фон Опеля, которые были напарниками Ройтемана. На домашнем этапе Карлос лидировал за рулем BT44, но на последних кругах ему не хватило топлива – в предстартовом хаосе была допущена ошибка. Ройтеман так никогда и не выиграет свою домашнюю гонку.
Первая зачетная победа пришла в Кьялами – это было доказательством того, что машина была так же быстра, как и красива. Но стабильность и загадочный гонщик, подверженный настроению, не были сильной стороной Brabham, так что борьбы за титул не получалось. Машина скользила на быстрых трассах, Ройтеман же выиграл в Австрии и в Уоткинс-Глен. Более того, в США случился дубль, когда напарник Карлос Паче тоже заехал на подиум.
Картина Brabham была дополнена в 1975, когда Экклстоуну удалось привлечь достойного спонсора для их машины. Выглядела ли когда-нибудь машина в красно-голубых цветах Martini лучше? И объем поддержки был соответствующий. Обстоятельства и слабая надежность не дали команде оформить дубль в Аргентине, в Бразилии Ройтемана подвел неправильный выбор резины, но Паче подхватил знамя и выиграл гонку у себя дома, опередив другого местного героя, Эмерсона Фиттипальди. Это была единственная победа Паче. В Кьялами Brabham заняли весь первый ряд, но победил Джоди Шектер на Tyrrell 007.
На этом этапе чемпионата Brabham выглядели как претенденты на титул, но пара факторов играли против команды. Во-первых, Ники Лауда получил в распоряжении Ferrari 312T Мауро Форгьери. Во-вторых, Экклстоун отвлекал Марри своим желанием поставить итальянский двигатель на машину. Это испортило не только 1975, но и остаток десятилетия. Развитие BT44B остановилось, когда Берни подписал сделку и купил рядный двенадцатицилиндровый двигатель Alfa Romeo.
В 1974 Ройтеман побели в Австрии
Логика была понятна. В эпоху властвования DFV и «гаражистов» имело смысл искать альтернативу, а примером успеха была Ferrari с их двенадцатицилиндровым мотором. Проблема была в том, что Alfa доказала свою пригодность только в гонках спорткаров, завоевав титул без борьбы в 1975. Да, двигатель был мощным: 510 л.с. при 12000 об/мин. против 465 л.с. у DFV, 450 у BRM V12 и 500 у Ferrari 312. Но он был еще и тяжелым, прожорливым и ненадежным. Alfa стала главной проблемной точкой и головной болью Brabham. Ройтеман в 1975 выиграл лишь один раз на Нюрбургринге перед тем, как на тестах в октябре появилась новая BT45. И это была другая машина. Марри оставил треугольный монокок и использовал шасси, которое бы вместило и рядный двигатель, и четыре топливных бака, чтобы «прокормить» его. Ее широкая колея и двойные воздуховоды с фирменной раскраской выглядели грозно, но машина была слишком тяжелой – 625 кг. Ройтеман не слишком лестно отозвался о машине после первых тестов, хотя нужно отметить, что нынешние машины весят почти все 800 кг.
Марри нравились итальянцы, но не их двигатели… Терпение же Ройтемана заканчивалось, а потом и вовсе иссякло из-за постоянных сходов в 1976. Карлос освободился от контракта на Гран-При Нидерландов и отправился заменять Ники Лауду в Ferrari после страшной аварии австрийца. У Brabham все шло криво. Переезд в начале 1977 из Нью Хоу в Чессингтон оборвало последнюю нить с Джеком Брэбемом, BT45 стала легче, из белого перекрасилась в красный, а к команде присоединился Джон Уотсон, который ушел из Penske. И Уотсон, и Паче были конкурентоспособны в Аргентине, но Шектер на Wolf обошел их. Бразилец немного полидировал, допустив фальстарт на домашней трассе, был на поуле в Кьялами, и все казалось не так плохо, пока не случилась трагедия. На Гонке Чемпионов поул взял Уотсон за рулем BT45B, и в этот момент пришли страшные для команды новости: Паче погиб в авиакатастрофе. Как Стюарт Льюис-Эванс и Йохен Риндт, Карлос Паче был близок к Экклстоуну. Если бы он остался жив, не пришлось бы нанимать Лауду, как говорил сам Берни.
А пока место Карлоса занял Ханс-Йоахим Штук, а Уотсон стал лидером команды. В Монако удалось взять поул, в Зольдере и Андерсторпе – первый ряд, и это должно было дать результат в гонках: например, в Швеции Уотсон проиграл только из-за Шектера. Но самым обидным моментом была гонка в Дижоне в июле, когда Джон шел впереди Марио Андретти на Lotus, пока за километр до финиша его не подвел двигатель. В итоге только второе место, что было слабым утешением. А еще в Сильверстоуне Уотсон шел впереди Ханта, но вмешалась поломка топливной системы.
После единственной победы в 1975 команде пришлось ждать очередной виктории до 1978
Команда нуждалась в чем-то большем, чем в удаче. Экклстоун подписал Лауду после того, как тот взял титул в Ferrari, но не хотел больше оставаться с итальянцами. Вместо с собой австриец привел спонсора – компанию Parmalat, которая заменила Martini. Марри же занялся поиском единорогов и того, что называется «незаконным преимуществом». Но в этот раз ошибся он. BT46 является его самым большим провалом. Сделать охлаждение поверхностей через теплообменники, сделанные из легкого паянного алюминия? Гениально… если бы сработало. Все закипало даже в прохладную английскую погоду во время тестов, и Марри пришлось вернуться к BT45, а затем он внедрил радиаторы на модель 46. Единственным сюрпризом было то, насколько Лауда и Уотсон были конкурентоспособными на первых этапах. Проблема была в Lotus: модель 78 была хороша, но модель 79 оказалась революцией, и Марри это знал. Он должен был ответить.
Brabham BT46 (машина с вентилятором) остается самым изобретательным и возмутительным явлением Формулы 1. Колин Чэпмен был в ярости, как и Кен Тиррелл, на машине которого тоже должен был быть вентилятор, если бы конструктор Моррис Филипп смог бы довести его до ума. На тестах в Балокко и Брэндс-Хэтче механики тщательно скрывали заднюю часть машины от глаз (которые были такого же размера, как и тот самый вентилятор на машине) наблюдателей и камер. В Андерсторпе гонщики Brabham удивили темпом в тренировках и обыграли Lotus в гонке. Лауда обошел Андретти играючи, быстро и просто.
Конечно, вентилятор был для охлаждения, а его функция засасывания воздуха под днище было следствием… Руководящие органы запретили такие приспособления, но важно запомнить BT46B такой, какой она была. Победа Лауды в Швеции будет примером, когда дикая и странная новинка сработала. Марри был разочарован, что Берни сдался так быстро, отозвав машины после Андерсторпа, и не стал сражаться за команду, но как глава FOCA (Formula 1 Constructors Association) Экклстоун смотрел на все широким взглядом и видел преимущества…
Машины Гордона Марри к концу 1970-х сделают команду снова конкурентоспособной
Что ж, пора возвращаться к чертежной доске. Марри потребовал у Alfa новый V12, чтобы мог заработать граунд-эффект, и он был удивлен, когда итальянцы выполнили заказ. BT48 появилась перед Рождеством, в ней впервые в Формуле 1 использовались карбоновые композитные панели кузова, а также боковые «юбки» и низко посаженное крыло. Как и Lotus 80 Чэпмена это было чересчур, так что в Brabham были вынуждены откатиться в 1979, а Уотсон ушел, освободив место юному таланту из Ф3: Нельсон Пике был готов взлететь, но только если двигатель Alfa ему позволит.
Сезон был разочаровывающим, и «развод» с Alfa был неизбежен, а Марри уже начал готовиться к возвращению DFV. Лауда выиграл гонку за рулем BT48 – внезачетный заезд в Имоле после Гран-При Италии. К Канаде была готова BT49, а Ники потерял интерес. Он ушел после первой тренировки в Монреале, затем запустил свою авиакомпанию и начал новую жизнь. Как выяснилось, он вернется в 1982 в McLaren, так что сказать, что его напугал Пике, было бы преувеличением. Но уже к концу 1979 стало понятно, что Марри и Экклстоун нашли свою новую музу.
С началом нового десятилетия граунд-эффект стал ключевым фактором успеха. Williams FW07, вдохновленная Lotus 79, стала новой силой, но Brabham и Пике дали бой Джонсу в борьбе за титул в 1980. Пике выиграл в Лонг-Бич, Зандворте и Имоле, отправившись в Монреаль с преимуществом в одно очко. Разговоры о необычном топливе пошли после поула Нельсона, но в первом повороте соперники столкнулись, а в запасной машине Пике сломался поршень. Но был еще 1981.
Во время хаоса и противостояния FISA и FOCA за право контролировать Формулу 1 Brabham и Пике снова дали бой Williams, хоть в этот период у Экклстоуна были дела поважнее. Но вместо Джонса угрозой в борьбе стал старый добрый Ройтеман. Споры шли вокруг гибких «юбок», гидропневматической подвески, которая обеспечивала минимальный клиренс, квалификационных облегченных машин (еще одна фишка Марри). Не меньше было сломано копий о шинах Goodyear и Michelin. Это был бурный сезон, который завершался в совершенно необычных условиях на парковке казино Caesars Palace в Лас-Вегасе.
Пике после гонки в Лас-Вегасе
Было очень жарко, Пике отставал от Ройтемана на одно очко, а аргентинец взял поул. А потом просто «исчез» из гонки. Что случилось тогда с Карлосом, остается загадкой, но он просто откатывался назад и занял восьмое место, а Пике с трудом добрался до пятого места, завоевав два очка, которые были необходимы для первого титула Brabham со времен Денни Халма в 1967.
Наконец Экклстоун и Марри завоевали долгожданный и заслуженный титул. Но лучшее еще было впереди. В Сильверстоуне Пике оставил всех соперников позади по максимальной скорости за рулем невероятно быстрой Brabham BT50. Времена DFV еще не закончились, но ему оставалось недолго, и Brabham было необходимо «поймать волну турбореволюции».
Это перевод статьи Дэмиена Смита из журнала GP Racing UK за июнь 2022.
Фото: GP Racing UK, motorsportimages.com
Этот блог в соцсетях:
с журнала F1 Racing