Возвращение к мощи. История Brabham. Часть 2: 1966-1971
«Старик с длинной (ненастоящей) бородой и тростью лениво доковылял до своей зелено-золотой машины, стоявшей на поул-позиции». Джек Брэбем уже привык к «остроумным» шуточкам про его возраст, так что не мог не отшутиться по этому поводу сам. Но за этим совершенно подлинным смехом и добрым юмором на самом деле скрывалась небольшая обида. Да, в апреле ему стукнуло 40, и да, до этого сезона он не выигрывал зачетный Гран-При уже почти шесть лет. Но посмотрите на него в Зандворте 1966: дважды победитель гонок в том году и лидер чемпионата мира.
Это был сезон, когда по новым правилам Ф1 объем двигателя увеличился вдвое, до трех литров, и хитрый Брэбем провернул великолепный маневр, заставив время двигаться вспять. Зандворт был третьей победой из четырех подряд летом 1966. Это было похоже на лучшие дни Cooper. Для отважного Джека и его сплоченной команды 1960-е начали наконец-то раскрашиваться яркими красками.
Он шел к этому с ноября 1963, когда было объявлено, что регламент на двигатели будет изменен. Больше скорости, лучше ускорение, больше пробуксовок, громче звук: гонщики потирали руки. И, несмотря на уроки перемен 1961, многие команды оказались не готовы. Не помогало и то, что в феврале 1965 Coventry Climax наотрез отказались строить двигатель по новым правилам. И это была компания, которая была известна тем, что ее силовые агрегаты выиграли четыре титула с 1959 и 40 Гран-При (25, начиная с 1961 года). Из 22 выигранных на FWMV V8 Джим Кларк за рулем Lotus выиграл 19. А что теперь?
Lotus в 1966 просто убивали время, вернувшись к двухлитровому Climax в Tasman Series и к стабильно ненадежному H16 от BRM. Cooper объединили усилия с Maserati, чтобы использовать V12 родом из конца 1950-х. А вот двигатель V12 Ferrari имел в своей ДНК что-то даже из 1940-х. Тем не менее, Джон Сертис вполне мог бы выиграть второй титул на четырех колесах, даже несмотря на то, что установка V12 была тяжелой и больше подходила для спорткаров. Но проблема была в том, что Брэбем обошел их всех, совершив самый лучший авиаперелет в своей жизни.
Победа Джека в Реймсе в 1966 была первой с 1960
Он слетал в гости к компании LAX, чтобы взглянуть на алюминиевый блок цилиндров Buick у продавцов GM недалеко от аэропорта Лос-Анджелеса. Там же ему показали сестринский блок с толкателями, который делали для теперь уже неактуального Oldsmobile. В простом и относительно легком V8 он нашел то, что сможет заполнить вакуум мощных моторов в Ф1. Он попросил отправить двигатель к его друзьям из Repco (полное название – Replacement Parts Company) в Мельбурн.
Тем временем в квартире в Кройдоне Фил Ирвинг, который заработал репутацию в Vincent motorcycles, нарисовал новый двигатель на основе блока Oldsmobile. Брэбем и Торанак также поучаствовали, само собой, помогая соблюсти все необходимые требования. У Repco поршни, кольца, подшипники, штифты, направляющие, прокладки и вкладыши были своими. V8 с цепным приводом был компактным, дешевым (новые блоки стоили 11 фунтов, шатуны 7 фунтов) и легко дополнял новое шасси Торанака BT19. Поначалу двигатель выдавал 280 л.с. при 7500 об/мин, чуть меньше, чем у Ferrari, но он весил 144 кг, что было легче, чем у итальянцев с их 252 кг.
Сертис был обеспокоен, и это беспокойство было небеспочвенным. На гонке International Trophy в Сильверстоуне Джек Брэбем завоевал поул и оставил Ferrari глотать пыль. Но несмотря на это, сезон Brabham тоже начался невесело. Стюарт выиграл в Монако с двухлитровым двигателем BRM 1965 года из Tasman Series, а Сертис остался с V12, хотя он знал, что 2.4 V6 был лучшим выбором на узких улицах княжества. У бедняги Брэбема случилась поломка трансмиссии, и он поехал в отель на автобусе, потому что не мог поймать такси. Не в первый раз…И это тоже Формула 1, и тоже не такая, какой мы ее привыкли видеть.
В Спа Сертис опередил Cooper Йохена Риндта в своем последнем появлении за рулем Ferrari в Формуле 1. Чуть позже, после Ле-Мана, они разошлись и в гонках спорткаров. Брэбем провел гонку осторожно и финишировал четвертым, но был рад, что остался жив после того, как он избежал аварии в повороте Burnenville, где остался Стюарт, для которого этот инцидент сыграл важную роль в его жизни и сподвигнул начать кампанию по улучшению безопасности на трассах.
Новый двигатель Repco был очень хорошим. И дешевым...
Путь наверх начался с гонки в Реймсе, где было установлено уникальное достижение: впервые в истории Больших Призов гонка была выиграна гонщиком на машине, носящей его имя. Это была первая победа Джека с Гран-При Португалии 1960, спустя 45 этапов. К его удовольствию на подиуме так же финишировал его напарник Денни Халм за рулем BT20. Джек так же доминировал в гонке Ф2, как будет там доминировать шасси Brabham с однолитровым двигателем Honda весь сезон. Соперники Джека (которые были и его друзьями) первые его поздравили: Джон Купер, бывший напарник самого Джека Дэн Герни (который невовремя покинул команду) и Колин Чэпмен.
В Брэндс-Хэтче, на любимой трассе Джека, он и Халм завоевали дубль на Гран-При Великобритании – мечта сбылась. Затем «старик с тростью» отправился в Зандворт и боролся с Джимом Кларком на двухлитровом Lotus. Тем же летом Брэбем выиграл на Нюрбургринге на BT19, отразив все атаки Сертиса на Cooper.
Третий титул чемпиона был совсем рядом. Но в Монце Джек грустно сидел на пит-лейне из-за раннего схода. Никаких сомнений, что он сам проложил себе путь к достижению, которое наверняка останется непобитым: чемпион за рулем собственной машины. Но он очень здорово ей управлял, он был очень быстр. Перед сезоном 1967 Джек рассчитывал выиграть четвертый титул, а на его пути был только напарник.
Был ли Денни Халм самым недооцененным чемпионом мира? Возможно, все дело в скромности новозеландца и его нежелании попадать под софиты. Тем не менее, когда пришло время, он был готов, воспользовался своим шансом и выиграл титул абсолютно заслуженно.
Риндт пришел в команду в 1968, но блеснуть ему не удалось
Халм впервые попал в Великобританию в 1960 по программе «New Zealand Driver to Europe» и быстро заработал репутацию в Formula Junior, одновременно работая механиком в Brabham. В команде действующим гонщиком был Герни, что означало, что Халму придется подождать своего шанса, но когда калифорниец покинул коллектив, Денни стал идеальной заменой и стал поддерживать Джека в сезоне 1966. Теперь новозеландец был готов сделать шаг вперед, что нечасто происходит с так называемыми «вторыми гонщиками». Задумайтесь, многие ли смогли чего-то так добиться? Халм заслуживает куда больше уважения, чем вы думаете.
Неудача и утечка тормозной жидкости стоили ему победы в Кьялами, но в Монако Денни был великолепен и одержал свою первую победу, которая, тем не менее, была омрачена ужасной смертью Лоренцо Бандини, который сгорел в своей Ferrari.
Затем была гонка в Зандворте и тот момент, который означал начало конца золотой эпохи Brabham-Repco. Lotus перестали валять дурака в трехлитровой эре, и Чэпмен выкатил новую Lotus 49, у которой был V8 Cosworth DFV. Кларк побил Брэбема в первой же гонке на новой машине, но ненадежность Lotus сильно мешала шотландцу. Да, Кларк выиграл четырежды в том году, но регулярные сходы позволили Халму и Брэбему оставаться в борьбе. Слетанной парой Джек и Денни второй раз подряд оформили дубль во Франции, в этот раз это была короткая и забавная версия трассы в Ле-Мане. Кларк выиграл в Сильверстоуне, но Халм был вторым и собирал максимум очков. Затем на Нюрбургринге Денни одержал свою вторую победу, а Type 49 не выдержала нагрузок «Зеленого Ада».
Халм (за рулем) и Брэбем на Нюрбургринге в 1967
Перед финалом сезона в Мексике Брэбем отставал от Халма на 5 очков, Джеку надо было побеждать, а Денни должен был финишировать ниже четвертого места, чтобы австралиец забрал титул. Но драмы не случилось: Кларк выиграл (слишком поздно), Халм финишировал сразу за Брэбемом и добился цели без лишнего шума и пыли, завидная стабильность.
Денни не остался в Brabham защищать титул. Осенью он гонялся в Can-Am со своим старым другом Брюсом Маклареном, а в это время Робин Херд готовил модель M7A с мотором DFV к сезону 1968, так что новозеландец сообщил Джеку, что он уходит. Ничего личного.
Repco не сидели, сложа руки, в 1967 и занимались развитием Type 740 V8. Но теперь перед лицом угрозы DFV мельбурнская компания в погоне за совершенством зашла слишком далеко, увеличив число распределительных валов до четырех и клапанов до четырех на цилиндр для модели Type 860. До конца жизни Брэбем будет утверждать, что его команда могла бы оформить победный хет-трик, если бы тогда остановились на двух распредвалах. Вместо этого сезон был ужасным, а надежность разочаровывала.
Такая жалость, учитывая, что Джек подписал многообещающего Йохена Риндта. Одно пятое место Брэбема и пара подиумов австрийца было шагом назад. Короткое, но успешное время Repco подошло к концу. Джек последовал за другими и установил на машины DFV в сезоне 1969, но не мог спорить с решением Риндта присоединиться к Lotus.
На место Йохена пришел Жаки Икс, который боролся за титул с Ferrari (по пути сломав ногу) и которого поддерживала компания Gulf, желавшая, чтобы их главная звезда гонок спорткаров была на виду. Бельгиец так и не сошелся с Джеком, он был на 20 лет моложе. Но у Брэбема были другие поводы переживать. Австралиец попал в аварию во время тестов Goodyear в Сильверстоуне перед Гран-При Франции. Это шокировало трехкратного чемпиона, которому тогда было уже 43 года. Кстати, команду механиков Джека возглавлял молодой механик Рон Деннис, который в итоге присоединился к Риндту. Джек был рад, что выжил, но он пропустил три гонки из-за сломанного колена. Вернулся он в Монце.
Икс, став на время лидером команды, воспрял. Он выиграл самый плотный финиш в истории Ле-Мана за рулем Ford GT40, завоевал подиумы в Клемон-Ферране и Сильверстоуне, а затем взял поул в Германии. Из-за плохого старта бельгиец откатился на девятое место, но к седьмому кругу обошел Стюарта в борьбе за лидерство и выиграл гонку. Следующая победа случилась в Моспорте, а Брэбем финишировал следом за ним. Но на Джека давили дома. Он выжил в смертоносную эру Ф1, но авария в Сильверстоуне была ужасным напоминанием об опасности. Проблема была в том, что огонь внутри Брэбема еще горел, он не хотел останавливаться.
Джеку повезло выжить в аварии на тестах в Сильверстоуне
Той осенью Джек убедил Риндта вернуться обратно под эгидой постройки первой машины Торанака с монококом (Рон был привержен рамам слишком долго). Но когда Йохен получил от Lotus предложение, от которого нельзя отказаться, он попросил Брэбема освободить его от контракта. Менеджер и друг австрийца Берни Экклстоун четко все расписал: если хочешь выиграть чемпионат, оставайся в Lotus, если хочешь выжить, возвращайся в Brabham. Йохен сделал свой выбор.
Разворот Риндта не оставил ему выбора, и австралиец вышел на старт. Ему пришлось долго уговаривать жену Бетти, и это было очень трудно. Но Джек был готов, и это была его лебединая песня.
Мауро Форгьери создал прекрасную Ferrari с рядным 12-цилиндровым двигателем, Чэпмен выкатил новую Type 72, а Торанак представил свою первую машину с монококом BT33, которая была достойным представителем команды. В первой же гонке в Кьялами Брэбем одержал свою 14-ую и последнюю победу, но это было непросто. В начале гонки Lotus Риндта подкинула Джека в воздух в первом повороте. Брэбем был удивлен, что может продолжить движение, и он бросился в борьбу, догнал Стюарта на новой March, но в этот момент камень, отлетевший от Tyrrell 701, угодил в щеку и оставил на ней шрам. Но для Джека это не было препятствием, он был все тем же парнем, гонявшимся по земляным овалам.
Из-за того, что Брэбем много лет гонялся на машинах с ревущими моторами, у него стал садиться слух, так что австралиец продолжал экспериментировать со своим шлемом и пробовал использовать беруши. И в последнем сезоне была пара моментов, не очень приятных для Джека: в двух гонках он ошибался на последнем круге. В Монако он был виноват сам: к концу гонки его догонял Риндт и, обгоняя круговых, Брэбем промахнулся мимо точки торможения и уехал в барьер. А затем в Брэндс-Хэтче Джек снова упустил победу, когда у него закончилось топливо. Тогда Риндт снова победил. И это был типичный пример перевода стрелок и поиска виноватых: двигатель использовал обогащенную смесь топлива и долгие годы Брэбем винил Денниса за то, что тот не изменил настройки на стартовой решетке. И лишь затем, в 2002, Ник Гузи признался, что это была целиком его вина.
Экклстоун и Грэм Хилл в 1972
Был ли потерян титул именно там? Если бы не предыдущие неудачи и гонка в Хараме, возможно, да. Но в контексте ужасов того года, это было неважно. Пирс Каридж погиб в Зандворте, Брюс Макларен разбился на тестах в Гудвуде, затем Риндт попал в смертельную аварию в Монце, а еще была авария на тестах в Нидерландах, что только усилило давление на Джека со стороны семьи. В 44 года Джек заявил о завершении карьеры. Риндт был коронован чемпионом посмертно, а Джек пытался радоваться своим последним месяцам в качестве профессионального гонщика, также гоняясь в гонках спорткаров за Matra. Он пережил 23 невероятных насыщенных года за рулем, и теперь начиналась его новая жизнь. В 1979 он стал рыцарем за свои заслуги в автоспорте. Джек Брэбем умер в 2014 году в возрасте 88 лет, прожив долгую и яркую жизнь.
Многое об австралийце говорит тот факт, что он не остался руководить командой. В 1971 Торанак взял на себя бремя управления, но инженер до мозга костей не был менеджером. Он принял предложение Экклстоуна встретиться на яхте, где Берни предложил «партнерство» – купить команду. Многими годами позже Рон говорил, что передал команду в лучшие руки.
Торанак, который умер в 2020 году в возрасте 95 лет, утверждал, что просил 130 000 фунтов, но Берни понизил цену до 100 000 фунтов в последний момент. Кража…Но сделка и правда была необходима, если Brabham рассчитывали продолжать гоняться в Формуле 1. Торанак возродил компанию Ralt, когда его снова позвали в гонки-подъемы на холм, а также отметился созданием машин Ф3 и Ф2. Что же касается команды Brbaham, ее ждала трансформация в новый сплав технического и коммерческого элементов, который должны были возглавить две яркие личности. Экклстоун и Гордон Марри были готовы вести Формулу 1 в новую неизведанную территорию.
Это перевод статьи Дэмиена Смита из журнала GP Racing UK за май 2022.
Фото: GP Racing UK, motorsportimages.com
Этот блог в соцсетях:
