История Lotus. Часть 3: 1968-1976. Совершенно особенный
Колин Чэпмен был особенным персонажем в Формуле 1 1970-х. Но успехи Lotus были непостоянны. Для многих людей черно-желтая машина Lotus олицетворяла Формулу 1 долгое время. Но десятилетие, когда Lotus завоевали четыре Кубка Конструкторов, а ее гонщики еще три личных титула, было катастрофически нестабильным для команды. Успехи были сравнимы со временем, когда за команду гонялся Джим Кларк, но они перемежались с посредственными результатами, осечками и неудачами. В этом был весь Чэпмен: всегда вдохновленный, нацеленный на новый большой проект, но часто отвлекающийся на идеи о стремительном росте своей империи. Если бы командой управлял более спокойный человек, Lotus бы могла сгладить непостоянство уверенными результатами, добытыми консервативными машинами, которые бы цементировали репутацию британской инженерии. Но слово «консервативный» не применимо к Колину Чэпмену. Как оно не было применимо ко всей команде Lotus.
На первый взгляд есть противоречие в том, что компания, всегда стремившаяся к инновациям, поддерживала свое существование при помощи двух машин – моделей 49 и 72, которые были воистину эпохальными, одними из величайших среди всех когда-либо построенных. Однако, то, как долго они оставались на трассе, было прямым следствием экспериментов и изысканий Чэпмена, которые часто заводили в тупик, требовали времени и, порой, возвращения к каким-то прошлым лучшим идеям. И не предполагалось, что их жизненный цикл будет таким долгим.
Модель 49 должна была быть простой машиной, на которой хотели попробовать новый Cosworth DFV V8. Но в итоге она служила команде три полных сезона и даже в начале четвертого, при этом выигрывая в каждом из них. В 1968, когда модель 49 получила спецификацию B, Грэм Хилл вел за собой опустошенных смертью Кларка Чэпмена и всю его команду. Поход Хилла за своим вторым титулом (первый он выиграл за BRM в 1962) превратился в мясорубку, хотя начиналось все с воодушевляющих двух побед подряд в мае в Хараме и в Монако. На Гран-При Великобритании Робу Уокеру, казалось, удалось вернуть времена Стирлинга Мосса, когда Йо Зифферт за рулем модели 49 одержал победу в Брэндс-Хэтче. С течением лета в зеркалах Хилла показались Джеки Стюарт и Жаки Икс, а действующий чемпион Денни Халм за рулем оранжевого McLaren и не думал сдаваться. Но Грэм справился с давлением и с нервами, чтобы забрать титул в последней гонке сезона в Мехико. Учитывая контекст сезона, это была важная победа.
Оливер с механиком возле разрушенной Lotus 49 в Руане
Если бы Кларк был жив, это бы точно был его титул за рулем усовершенствованной модели 49 в красно-бело-золотой ливрее Gold Leaf. Да, комбинация двигателя, шасси и подвески стала надежнее, но вот с тонкими, простыми крыльями на тонких опорах над задними шинами история была обратная. Наращивание прижимной силы было новым трендом, и Чэпмен в этом отставал от Brabham и Ferrari, которые раньше начали использовать антикрылья. Но он понимал их огромный потенциал и пытался приспособить их на длинные опоры, прикрепленные к подвеске, чтобы напрямую конвертировать прижим в сцепление с трассой. И это было очень опасно. Юный Джеки Оливер на Гран-При Франции в Руане почувствовал это на себе, когда слипстрим от другой машины дестабилизировал его Lotus 49 и отправил ее в стоявшую кирпичную башню на скорости 225 км/ч. Его выражение лица, когда он стоял невредимый возле обломков, ясно говорило о произошедшем, как и о том, что теперь ему нужно поговорить с Чэпменом о том, что он только что пережил. Колин несправедливо едко высказался обо всем и о будущем боссе Arrows в частности.
Но неопытный Оливер был не единственным, кто имел проблемы с стариком. В 1969 амбициозный Йохен Риндт решил уйти из «тепличного» окружения в Brabham и поверил в Чэпмена и Lotus. Но это сотрудничество было очень непростым. На первой гонке сезона в ЮАР в носовой части машины появилось такое же высокое антикрыло, которое, как предполагалось, должно было внести баланс в созданную ранее в задней части машины прижимную силу. Но это было смешно. На непростой трассе Монтжуик-Парк у Хилла и у Риндта случились одинаковые полоски крыльев после подскоков на кочке в конце стартовой прямой. Аварии были тяжелыми. Риндт в письме Чэпмену 9 мая написал: «Я гоняюсь в Формуле 1 пять лет и допустил ошибку лишь однажды…в остальных случаях мне удавалось избегать неприятностей. Эта ситуация изменилась, когда я пришел к тебе в команду…Честно говоря, твои машины настолько быстрые, что мы бы выигрывали даже с лишним весом деталей, который пошел бы на их укрепление…Я могу управлять только той машиной, в которой уверен, и я чувствую, что точка невозврата уже близка». Джим Кларк никогда не был такой занозой в заднице…
Чэпмен, Хилл и Оливер
Но Риндт был прав, и руководство чемпионата запретило такие антикрылья прямо посередине тренировки в Монако. Это не остановило «Мистера Монако» Хилла, который добыл рекордную пятую победу в княжестве. Антикрылья на машине были, но они уже больше походили на то, что мы видим сегодня.
Трения с Чэпменом не остановили Йохена, и он вернулся на трассу еще более мотивированным. На Гран-При Великобритании в Сильверстоуне у него случилась отчаянная битва с его другом Джеки Стюартом, а в последней гонке сезона в Уоткинс-Глен он наконец-то выиграл Гран-При, стартовав с поула. Но та победа была омрачена аварией Хилла, которая завершила его карьеру в Lotus (хоть он и гонялся потом в других местах еще шесть сезонов): Грэм вылетел из своей машины и сильно повредил обе ноги. Сезон был трудным, а Риндту все меньше нравилась одержимость Чэпмена полным приводом (он считал, что сможет так улучшить сцепление с трассой). Эту систему поставили на тяжелую и неповоротливую Lotus 63 (да-да, «упрощай и облегчай»). И Хилл, и Риндт наотрез отказались гоняться на ней во время Гран-При Великобритании, а разочарованному Чэпмену пришлось выкупать модель 49 обратно у Йо Бонье и отдать тому 63 в качестве компенсации. Чэпмен позвал героя Индикара и гонок на овалах Марио Андретти проехать на модели 63 в Нюрбургринге, памятуя о его невероятном дебюте в Уоткинс-Глен и завоеванной там поул-позиции за рулем 49B в предыдущем сезоне. Но машина Андретти с полным баком вылетела с трассы еще в начале гонки.
После разговора с Чэпменом с глазу на глаз в Германии Риндт проехал за рулем 63 внезачетную гонку в Оултон Парке, финишировав вторым позади Стюарта. Это был лучший результат для этой машины. Но мода на полный привод в тот раз быстро ушла, так как аэродинамика давала куда больший выигрыш. И поэтому Чэпмен и конструктор Морис Филипп начали создавать достойного наследника стареющей модели 49. И этого уже было достаточно, чтобы Риндт остался. Как говорил его менеджер Берни Экклстоун: «Если хочешь стать чемпионом, оставайся здесь». А что делать, если ты еще и хочешь повысить свои шансы выжить…
Грэм Хилл за рулем Lotus
Как и модели 25 и 49 ранее новая 72 все изменила, когда Риндт сел за руль на Гран-При Испании 1970. Из Индикара был перенят ее внешний профиль, а радиаторы, расположенные сбоку, стали стандартом на долгие и долгие годы вперед. Вначале она не была идеальной, как и модель 49: ее подвеска с торсионной балкой с увеличивающимся ходом, а также демпферы, не дававшие ей нырять и приседать, делали машину трудноуправляемой, а новые тормоза постоянно перегревались, и с этим тоже нужно было что-то делать. Пришлось на какое-то время вернуть модель 49, это случилось в Монако, где Риндт одержал 12-ую и последнюю победу для этой машины, когда его бывший босс Джек Брэбем ошибся в последнем повороте. Когда модель 72 вернули на трассу в Зандворте, Риндт выдал серию из четырех побед подряд. Ему повезло в Брэндс-Хэтче, где Брэбем снова ошибся, на этот раз с топливом. В Хоккенхайме Риндт и Икс выдали потрясающую дуэль, Йохен победил с преимуществом лишь 0.7 секунды. К гонке в Монце Риндт уже был в шаге от титула. Завоюй он его, есть ли смысл дальше гоняться? Риндта потрясла гибель его друга Пирса Кариджа в Зандворте. Может, он бы оставил спорт и занялся бы бизнесом вместе с Экклстоуном. Перед ним открывалось столько возможностей.
В субботней тренировке в Монце на Lotus не было антикрыльев, чтобы снизить лобовое сопротивление. Риндт вылетел в повороте Parabolica, ударился об ограждение и застрял под машиной. Причиной аварии посчитали сломавшиеся передние тормоза, хотя через несколько лет после этого итальянский суд также говорил, что барьеры были установлены неправильно. Немногим больше, чем через два года после смерти Кларка команда Lotus снова была в трауре. И снова команда продолжила свой путь. Юный Эмерсон Фиттипальди дебютировал на Гран-При Великобритании за рулем 49С, затем выиграл в Уоткинс-Глен в своей всего лишь четвертой гонке и обеспечил таким образом Йохену Риндту чемпионский титул, который он получил посмертно.
Йохен Риндт за рулем Lotus 72
Следующий сезон оказался для команды без побед впервые с 1959, что было весьма необычно. Фиттипальди в середине сезона попал в дорожную аварию и выбыл из игры, а Чэпмен продолжал экспериментировать, в этот раз с Lotus 56B с турбированным двигателем.
Колин Чэпмен отметил потенциал турбированных двигателей для гонок, когда Грэм Хилл проехал на такой технике по Моспорту в 1968. Проблема заключалась в торможениях перед медленными поворотами и турбояма на разгоне. Тем не менее, Чэпмен снарядил Pratt and Whitney создать трехлитровый агрегат для Формулы 1. Для компании из США, которую не интересовали гонки в Европе, это не представляло интереса, но к концу 1970 двигатель был готов и его протестировали на модели 56. Дебют машины состоялся на Гонке Чемпионов следующей весной, ей управлял Фиттипальди. А Рейне Виссел и Дэйв Уокер пилотировали такую 56B в Сильверстоуне и Зандворте. Свист и завывания турбины были непривычны и отличались от звуков DFV и моторов V12, а к гонке в Монце эксперимент решено было прекратить…Через год после завоевания титула команда скатилась на пятое место.
Но сезон 1972 был годом возрождения: была представлена спецификация D модели 72, за рулем был Эмерсон Фиттипальди, а машина была раскрашена в черно-золотые цвета JPS (John Player Special, табачная компания – прим. переводчика). Бразилец победил в Гонке Чемпионов и гонке International Trophy, и это было лишь началом. Эмерсон победил в Испании, Бельгии, Австрии, Великобритании и Италии и стал самым молодым чемпионом мира в 25 лет. Вот на что способна была Lotus, когда Чэпмен был сосредоточен на ней.
Lotus 72D сезона 1972
Еще один титул команда должна была завоевать в 1973, но Джеки Стюарт восстановился после болезни, которая мешала ему в 1972, и выдал прекрасный сезон в Tyrrell. У Фиттипальди же появился новый напарник, который не давал ему покоя. Lotus никогда не удавалось управляться с двумя быстрыми гонщиками. Ронни Петерсона любили все, включая Фиттипальди, но девять поулов и четыре победы шведа выбили бразильца из колеи. Особенно победа Ронни в Монце, которая обрушила шансы Эмерсона на титул. Фиттипальди злился на Чэпмена и принял решение покинуть команду и перейти в McLaren. Хороший ход: бразилец выиграет свой второй титул в 1974, а у Lotus начнется затяжное падение.
Жаки Икс начал сезон 1974 с победы в Гонке Чемпионов, где очень смело обогнал Ferrari Ники Лауды. Но сезон был проблемным из-за модели 76 (Чэпмен настаивал на именовании John Player Special Mark 1). Это был очень амбициозный проект с множеством новых решений, которые не сработали. Машина имела экстремально клиновидную форму, непростую аэродинамическую форму сзади и двойное крыло, а также имела в наличии четыре педали под ногами гонщиков и что-то похожее на рычаг КПП для электронного сцепления. Крайняя левая педаль сцепления использовалась для старта и больше нужды в ней не было. Двойные педали тормоза позволяли тормозить левой ногой, что нравилось Петерсону. Но эту систему в итоге убрали. Чэпмен высказался о машине так: «Проблема была в том, что системы не работали: топливо, масло, охлаждение, тормоза. И рулевое управление было так себе. Ничего хорошего!» Петерсон все же выиграл три гонки: в Монако, Франции и Италии, но за рулем 72E. Его терпение истекало, а Икс уже принял решение уйти.
Эмерсон Фиттипальди в Lotus
Lotus оказалась в глубоком кризисе в 1975, когда была представлена модель 72E, которая по сути использовалась уже шестой сезон. Но Риндт уже бы не узнал эту машину. Стандартные шины Goodyear больше подходили Ferrari, McLaren, Tyrrell и Brabham, что привело к тому, что в машине пришлось менять подвеску и делать ее колесную базу короче. Команда страдала. В 1960-х компания была маленькой и узко специализировалась на разработке красивых уникальных дорожных машин, а детали закупались у крупных поставщиков. А теперь это была настоящая империя, которая включала автомобильную компанию, которая сама разрабатывала и делала столько деталей, сколько не делали и иные крупные автопроизводители. Также были два концерна, создававших лодки, и еще компания по производству пластика. Неудивительно, что внимание Чэпмена распылялось, особенно после 15 довольно успешных лет в Формуле 1.
Но дух соперничества и гордость заставили Чэпмена напрячься, чтобы вернуть себе то, что у него забрали Ferrari и McLaren. Марио Андретти, которого Чэпмен любил еще с гонки в Уоткинс-Глен 1968, присоединился к команде после разочарований в команде Парнелли Джонса. А новая машина 77 (JPS Mark II, как ее называл босс) была шагом в правильном направлении. Да, огромные тормозные суппорты из магниевого сплава, являвшиеся частью подвески, были очередным экспериментом, и Петерсон, разочаровавшись, перешел в March. Но с мотивированным Андретти и пришедшим из Shadow Тони Саутгейтом, который должен был помочь с надежностью и стабильностью, Lotus начала карабкаться наверх. В финале сезона в Фудзи, где Лауда и Хант разыгрывали титул, Андретти хорошо сохранил шины и выиграл с преимуществом в круг. Lotus вместе с John Player Special действительно стали становиться чем-то особенным. Как это бывало с командой раньше.
Тем временем на базе в Норфолке Чэпмен, специалист по аэродинамики Питер Райт, конструкторы Мартин Огилви и Ральф Беллами и бывший инженер BRM Тони Радд готовили что-то новое. В лучших традициях Lotus это «что-то» должно было изменить Формулу 1.
Это перевод статьи Дэмиэна Смита из журнала GP Racing UK за июнь 2021.
Фото: MotorsportImages.com
Этот блог в соцсетях:
