9 февраля 2021, 15:40 13 мин.

Браун, Ньюи, Матешиц, Хорнер и другие главные персоны Ф1 2000-х

Автор

В начале нового тысячелетия Аки Хинтса открыл глаза всему паддоку Ф1 на новые вершины эффективности. Хинтса не был конструктором или гонщиком. У него до этого вообще не было опыта в автоспорте. Он был врачом, и он занимался потенциалом не машин, а гонщиков: их телом и разумом, когда они были за рулем.

В 1998 и 1999 он был рядом с Микой Хаккиненом, когда тот выиграл свои два титула в борьбе с Михаэлем Шумахером. Хаккинен знал о работе Хинтсы с финской олимпийской сборной командой, и о его работе врачом в Эфиопии, где он в том числе изучал успехи их марафонских бегунов.

Какие-то рекомендации по фитнесу гонщики получали в прежние времена, но Хинтса ввел более широкий и детальный подход к вопросу, чем до него это делали обычные физиотерапевты. Он разбил на шесть категорий состояние здоровья гонщика: физическая активность, питание, восстановление, биомеханика, умственные силы и общее состояние здоровья. Его работа с гонщиками McLaren (включая Льюиса Хэмилтона и Кими Райкконена) сделала его известным и уважаемым человеком в паддоке, так что за его услугами выстроилась очередь.

Хинтса видел в Формуле 1 «лабораторию» для отработки своих теорий, и к тому времени, когда он умер от рака в 2016 в возрасте 58 лет, его сеть тренеров и физиотерапевтов работала с огромным числом клиентов, включая важных людей из корпораций. Хэмилтон, выигравший седьмой титул в 2020-м, довел счет чемпионатов, которые выиграли подопечные Хинтсы за последние 23 года, до 15.

Аки Хинтса

По сравнению с Хинтсой, который ничего не знал о Формуле 1 до появления на ее сцене, Маррей Уокер был с детства по локоть в машинном масле. Возможно, он последний обитатель паддока, который встречался с легендарным Тацио Нуволари во время посещения Донингтон парка в 1938. Даже в 2001, когда Уокер завершил карьеру телевизионного голоса Формулы 1 в возрасте 78 лет, он сохранял энтузиазм ребенка по отношению к гонкам. Прямо, как тогда, когда просил автограф у Нуволари.

Подхватив эстафетную палочку комментатора Ф1 на BBC у Рэймонда Бакстера в 1978 после карьеры в рекламном бизнесе, Уокер достиг узнаваемости в своем спорте, какой славились в свое время Николай Озеров в футболе и хоккее, Анна Дмитриева в теннисе, а сейчас Алексей Попов в той же Ф1. Как было со многими комментаторами, его идиосинкразия раздражала критиков, но хорошо воспринималась публикой.

Уокер всегда комментировал стоя, а его голос в самые яркие моменты мог быть сильнее рева всех двигателей на трассе. И он отлично работал в паре, например, со спокойным и низким голосом Джеймса Ханта, с которым у Маррея получился прекрасный дуэт. Ни одна фраза так хорошо не отражает суть комментария Уокера, как эта: «Даже в спокойные моменты Маррей Уокер звучит так, как будто у не горят штаны».

Маррей Уокер

Уокер покинул Ф1 как раз в тот момент, когда работа Росса Брауна по перестройке Ferrari была на пике. Его заманили в команду в 1996 Лука ди Монтедземоло и Жан Тодт, чтобы присоединиться к Михаэлю Шумахеру и воссоздать команду, которая принесла немцу два титула в 1994 и 1995 в Benetton: он сам, Михаэль, Рори Берн, мастер электроники Тад Чапски и шеф-механик Найджел Степни. Вместе с специалистом по двигателям Паоло Мартинелли они потратили три года, чтобы привести команду в состояние, когда она стала способна бороться за победы и титулы.

Браун изучал механику и инженерию в UK Atomic Engine Authority, в 1976 он присоединился к March и со временем стал там механиком. В 1978 он перешел в Williams, работал в R&D отделе, а затем стал отвечать за аэродинамику. Один год он провел в конструкторском отделе Haas-Lola в 1985, а затем три сезона в Arrows и два в Jaguar, где он работал над чемпионским спорткаром XJR-14.

Браун перешел в Benetton и был творцом двух титулов Шумахера в 1994 и 1995, где он получил репутацию инженера, успешно находившего серые зоны в регламенте. Этим же он будет славиться и в годы доминирования Ferrari. Росс покинул Ferrari в 2006, взял отпуск, а затем присоединился к проекту Honda в 2008. Когда японская компания решила внезапно покинуть Ф1 в конце года, Браун и Ник Фрай взяли управление в свои руки, проведя сокращения, получив двигатели Mercedes и сменив название на Brawn GP. И да, Браун снова проявил смекалку и успешно интерпретировал регламент, создав с инженерами двойной диффузор, во многом благодаря которому в 2009 чемпионом стал Дженсон Баттон.

Mercedes подсуетились и выкупили команду, переименовали ее и использовали текущие активы для своего полномасштабного похода за чемпионскими титулами. Шумахер вернулся на три сезона, но в конце 2013 Браун покинул команду, уступив Тото Вольфу, который возглавил коллектив на пути к успеху. Через четыре года Браун вернулся в качестве управляющего директора Formula One Group, на нем была задача разработки нового технического регламента, который бы сделал борьбу на трассе более острой – совершенно обратная задача для того, кто всячески старался убивать интригу в предыдущие годы.

Росс Браун

Начало 21 века было также ознаменовано возвращением больших автопроизводителей. Среди них была компания BMW, чей новый спортивный директор Марио Тайссен унаследовал сделку с Фрэнком Уильямсом, которую заключил уходящий Пол Роше. Первым успехом союза была победа в Ле-Мане в 1999 на прототипе, в котором был установлен шестилитровый двигатель V12. Но партнерство в Ф1 в итоге не было таким продуктивным.

Да, случались отдельные победы, которые добывали Хуан-Пабло Монтойя и Ральф Шумахер, а колумбиец даже бролся с Михаэлем Шумахером за титул в 2003. Но в целом результаты Williams BMW были неудовлетворительными. Тайссен считал, что шасси, которые строили в Гроуве, никогда не соответствовали мюнхенскому двигателю V10.

Неудача FW26 в 2004 (с носом как у моржа, помните?), потеря Монтойи и отсутствие побед в 2005 окончательно испортили отношения между Тайссеном и Патриком Хэдом, так что соглашение было разорвано раньше времени. В Williams в то же время отказались продавать часть команды немцам – им было достаточно спонсорства и поставки двигателей.

В BMW решили остаться в Ф1, так что они купили Sauber, а Тайссен возглавил команду. Несмотря на то, что в команде гонялись Ник Хайдфельд и Роберт Кубица, за четыре года союзу удалось добиться лишь одной победы (Кубица в Канаде в 2008, Хайдфельд был вторым). В тот момент будущее BMW Sauber выглядело неплохо, но проблемный сезон 2009, включавший отказ от дорогой и сложной системы KERS, привел к тому, что немцы решили уйти из Формулы 1. Петер Заубер выкупил обратно свою команду, а время Тайссена в Ф1 подошло к концу.

Марио Тайссен

Дебют Фернандо Алонсо в 2001 за Minardi стал началом карьеры, которая привлекла новое поколение болельщиков к Формуле 1. Поначалу о нем заговорили, когда на Гран-При Испании на трибунах появилось множество болельщиков в желто-голубых цветах родной провинции Алонсо, Астурии. Также это были цвета команды Renault, к которой он присоединился в 2002, но вначале в качестве тест-пилота.

Босс команды Renault в Формуле 1 Флавио Бриаторе был личным менеджером испанца, а потом его предпочли Дженсону Баттону в качестве партнера Ярно Трулли в сезоне 2003. Алонсо подтвердил, что это было верное решение, выиграв свою первую гонку в том году. В 2005 и 2006 он выиграл 14 Гран-При, по семь в каждом сезоне, выиграв подряд два титула и свергнув с трона Михаэля Шумахера и Ferrari.

На тот момент казалось, что Алонсо будет доминировать и откроет тем самым новую эру. Но переход в McLaren, где его партнером стал молодой и быстрый Льюис Хэмилтон, продемонстрировал слабости в его броне. Шпионский скандал и роль Алонсо в нем привели к ухудшению отношений с Роном Деннисом, который руководил McLaren тогда, и четыре победы не могли это исправить, так что трехлетний контракт перестал действовать уже после одного сезона в британской команде.

Два последующих года в Renault были не такими удачными, и во многом запомнились скандалом на Гран-При Сингапура в 2008. За тот эпизод были наказаны Пике, Бриаторе и технический директор Пэт Симондс. Алонсо был признан невиновным.

Переход Алонсо в Ferrari в 2010 должен был вернуть испанца на путь побед, но ошибка стратегов команды в последней гонке в Абу-Даби лишила Фернандо третьего титула, а в следующие три сезона Скудерию преследовала нестабильность. Последняя из его 32 побед пришлась на Гран-При Испании в Барселоне в 2013. Через год действие его контракта было остановлено. Алонсо вновь присоединился к McLaren, но четыре года в Уокинге закончились ничем и принесли лишь разочарование.

Алонсо всегда будет первым большим испанским гонщиком, но ведь казалось, что он должен был достичь совсем иных высот. Этого не случилось. Его выступления в Ле-Мане и в Инди-500 показали, что он любит гонки и все еще очень быстр. Но возвращение Алонсо в Renault в 2021 вряд ли добавит ему трофеев к коллекции…

Фернандо Алонсо

Алонсо так и не посчастливилось оказаться за рулем машины, построенной Эдрианом Ньюи, человеком, которого считают одним из лучших конструкторов в истории Формулы 1. Он начал свою карьеру в Ф1 в конце 1980-х с шасси March, разработка которого была проспонсирована Leyton-House и которое и так прыгнуло выше головы. В 1990 Ньюи присоединился к Патрику Хэду в Williams, внеся огромный вклад в невероятно сложные машины, которые доминировали в 1992 и 1993, принеся титулы Найджелу Мэнселлу и Алену Просту.

Отказ Фрэнка Уильямса уравнять его в правах с ним и Патриком привели к уходу Ньюи после 1995. Эдриан всегда славился тем, что прекрасно понимал поведение аэродинамики и шасси, а свои идеи переносил на чертежную доску и не использовал средства CAD. FW19, на которой Вильнев выиграл чемпионат, все еще несла в себе идеи Ньюи, но его уход привел к снижению результатов команды.

В McLaren, следующем месте работы Ньюи, он разработал машины, на которых Мика Хаккинен выиграл свои два титула, а в 2005 Red Bull сделала ему предложение, от которого было трудно отказаться. По слухам, «быки» предложили конструктору 10 миллионов долларов в год – столько получали лучшие гонщики. Попав в Милтон-Кейнс (бывшую базу Jaguar), Ньюи понял, что в команде нужно изменить очень многое, и это займет время. Понадобится весь остаток десятилетия, чтобы привести команду в соответствие его амбициям. В 2009 команда одержала первую победу дублем на Гран-При Китая – Себастьян Феттель победил, Марк Уэббер был вторым.

Эдриан Ньюи

Ньюи не смог бы претворить свои пожелания и амбиции в жизнь без владельца Red Bull Дитриха Матешица и руководителя гоночной команды Кристиана Хорнера. Матешиц родился в Австрии в 1944, за плечами у него был опыт в рекламе моющих средств и зубной пасты, а затем он столкнулся с напитком Krating Daeng, который продавали в Юго-Восточной Азии. И это сделало его одним из самых богатых людей в мире.

Спорт был площадкой, через которую Матешиц решил продвигать свой продукт. Его первый приход в Ф1 случился в 2001 вместе с Sauber, а в конце 2004 он купил команду Jaguar, переименовал ее и выстроил новую иерархию.

Дитрих Матешиц

По совету Экклстоуна Матешиц нанял Хорнера, амбициозного 31-летнего англичанина, который отказался от карьеры гонщика, чтобы создать свою собственную команду Arden International. Эта команда выиграла несколько титулов в Ф3000. Когда Матешиц нанял его, Хорнер прошел путь от руководства двумя десятками людей до 500. И появление одного из них было принципиально важным событием. Ньюи и Хорнер вместе посещали школу Warwickshire, хотя между ними было 15 лет разницы. Когда Хорнер поддержал Ньюи в стремлении заполучить моторы Renault, что означало контакты с Флавио Бриаторе, Матешиц решил закрепить сделку, купив акции футбольной команды Queens Park Rangers, которая принадлежала итальянцу.

Появление Red Bull с их огромным роскошным моторхоумом изменили взгляд Формулы 1 на пышность и блеск. Это совпало с продажей коммерческих прав консорциуму CVC Capital Partners, организации, которая в последующие годы управляла акциями Ф1.

Кристиан Хорнер

Телевизионные права были одной из важных составляющих, а все растущая цена на них порой становилась неприемлемой для многих локальных игроков. В 1997 Ф1 в Великобритании переехала с BBC на ITV. К Маррею Уокеру присоединился Мартин Брандл, который недавно ушел из Формулы 1 и стал комментатором. Брандл впоследствии продолжил комментировать прямые эфиры Ф1 сначала на BBC, а потом на Sky Sports.

Новую команду на ITV возглавлял Джим Розенталь, человек, который знал толк в спортивных трансляциях, но никогда не занимавшийся автоспортивной тематикой. Тем не менее, компания смогла предоставить зрителю отличный продукт с дружелюбным подходом, который после переняли его последователи: Джейк Хамфри на BBC и Саймон Лэзенби на Sky Sports. В спорте, который отчаянно не хотел принимать женщин ни в каком качестве кроме грид-герлз, ITV познакомила зрителя с Луизой Гудман, которая брала интервью на пит-лейне. Ее профессиональный подход стал примером, который стали использовать Ли МакКензи, Натали Пинкхэм и Рэйчел Брукс.

Но именно Брандл стал тем, кто изменил подход к ведению трансляций и программ о Ф1 на ТВ. Важно и то, что ему помогал его опыт гонщика – это позволяло давать зрителю интересные технические подробности. Одним из нововведений Мартина была прогулка по стартовой решетке, которая давала ощущения близости к миру Формулы 1 и ее участникам.

Мартин Брандл

Формула 1 вздохнула с облегчением, когда Берни Экклстоун вел переговоры о продаже контрольного пакета акций серии CVC за 1.4 миллиарда фунтов стерлингов. Долгий период диктатуры Экклстоуна, когда он продавал права направо и налево банкам и медиа группам, подошел, как казалось, к концу. Но Дональд Маккензи, председатель совета директоров и сооснователь CVC, имел другие планы. Экклстоун был человеком, который знал, как работает Ф1, так что остался руководителем Formula One Group и продолжал в своем стиле вести переговоры с промоутерами и медиа группами, оставаясь главным «кукловодом».

Период CVC был отмечен главным образом двумя вещами. Первым было отсутствие новых идей по продвижению серии, особенно на фоне желания спорта привлекать молодежь. Второй проблемой было то, что CVC видели Ф1 «курицей, несшей золотые яйца», как выражался Жиль Ричардс из газеты The Guardian. Вместо того, чтобы следовать обычной процедуре и, забрав свою прибыль, продать права через пять лет, CVC продолжали удерживать власть и «доить» свой актив, в то время как Формула 1 мучилась от неопределённости о своем будущем.