Новая игра – новые правила. История Williams. Часть 3: 1989-1993
10 побед, 6 дублей, 15 из 16 поулов и лидерство в 84% кругов в сезоне. Да, есть примеры более впечатляющего доминирования, но их совсем мало…
Более того, лишь немногие команды были настолько сильнее своих соперников, как Williams в 1992, которая обрела силу, сделавшую ее командой десятилетия. Из 20 доступных титулов в личном зачете и в Кубке конструкторов за десятилетие Williams выиграли 9, McLaren – 7, Benetton – 3, а Ferrari – лишь один.
К этому моменту команда стала настоящей силой в Формуле 1, последний год 1980-х стал следующим шагом вперед, когда сложилось партнерство с Renault, которое продлится следующие девять сезонов. В то же время, годы грамотных инвестиций, тяжелой работы, правильного подбора кадров позволили команде подготовить целый набор технологий, которые изменят Формулу 1 и приведут к тому, что FIA придется их запрещать все разом. С одной стороны, это было неприятно, ведь пошли насмарку много лет тяжелой работы в погоне за «несправедливым преимуществом»; с другой, это был лучший комплимент. Williams стали слишком сильны.
И все это началось где-то в 1984, когда компания AP, специализировавшаяся на системах сцепления и торможения, начала сотрудничать с Williams и предложила систему активной подвески, которая изначально была разработана для дорожных машин. Патрик Хэд поставил главой проекта своего заместителя Фрэнка Дерни и изначально планировалось запустить систему на FW09 зимой 1985, первой машине команды с двигателем Honda. Но у команды было и так много забот в середине 80-х, а партнерство с Honda наконец начало приносить плоды. И только к 1987 и FW11 система активной подвески была готова. Основной целью было улучшить и смягчить работу подвески, и облегчить ее настройку. Но в итоге оказалось, что она позволяет и лучше распределить аэродинамическую нагрузку. Нельсон Пике всегда любил технически новации, ему понравилась концепция, и он с радостью взялся за тестирование системы. А вот его напарник Найджел Мэнселл имел неудачный опыт с подобной системой в Lotus и не проявил такого интереса. Пике принес победу этой машине в Монце, обойдя Сенну с тоже имевшейся активной подвеской на борту Lotus. Но последующие тесты на более кочковатых трассах высветили все несовершенства, одним из которых было подпрыгивание машины в быстрых поворотах. На како-то время проект активной подвески был оставлен.
Патрезе опережает Бутсена в 1989 в Австралии
Следующее шасси FW12 для сезона 1988 было спроектировано целиком под активную подвеску, так как команда искала способы компенсировать потерю турбированного двигателя V6 Honda (взамен команда использовала атмосферный Judd V8). Но система вновь оказалась далека от идеала, так что к Гран-При Великобритании (где Мэнселл финишировал вторым под дождем) команда оснастила шасси обычной подвеской.
Мотор Judd был необходимой временной заменой после «развода» с Honda. В 1989 должны были вступить новые правила, и Формула 1 готовилась к возвращению атмосферных двигателей, так что это было окном возможностей. Renault в одиночку в 1987 пыталась совершить революция, представив в Сильверстоуне турбированный двигатель (который все называли «забавным крохой»), и, хотя они вроде бы подобрали все нужные ингредиенты, чтобы выковать несколько титулов, им все время чего-то не хватало. Раздавленные французы закрыли заводскую команду в 1985, оставшись в качестве поставщика двигателей. Но лишь еще на один год, после этого они оставили спорт целиком. Но только чтобы зализать раны. В начале 1987 началась разработка нового атмосферного 3,5 литрового двигателя, а уже в июне был заключен контракт с Williams на три года. Бернар Дюбо из Вири-Шатийона очень хотел поработать вместе с Патриком Хэдом.
Мэнселл перешел в Ferrari, так что команду в 1989 представляли ветеран Рикардо Патрезе и новичок команды Тьерри Бутсен. Бельгиец проходил становление в Arrows и Benetton, но все же эта пара считалась не слишком сильной, учитывая прошлые годы с Мэнселлом и Пике. Но это не было проблемой, команда сама немного опустилась, чтобы начать новое восхождение.
После предсезонных тестов модифицированной FW12C с новым высокооборотистым двигателем Renault RS01 V10 с углом развала цилиндров 67 градусов оказалось, что Williams были вторыми после McLaren с их новым Honda V12 и парой Прост-Сенна. В Бразилии Патрезе стартовал с первого ряда, лидировал и установил лучший круг, пока не сошел с дистанции (в своем рекордном 177 Гран-при). А выиграл неожиданно Мэнселл в дебюте за Ferrari. Во время дождевого Гран-При Канады партнерство Williams-Renault принесло победный дубль: Бутсен одержал свою первую победу, а Патрезе с поломкой в днище финишировал вторым.
Патрезе с Патриком Хэдом в 1990
В Венгрии Патрезе лидировал д 52 круга, но отлетевший камень пробил радиатор. Это было обидно. Но направление движения команды было верным, а в сентябре была представлена новая FW13. Патрезе и Бутсен были вторым и третьим на Сузуке (после знаменитого столкновения Сенны и Проста в шикане), а затем Тьерри проехал невероятную гонку и победил под дождем в Аделаиде. Несмотря на неудачи, Патрезе опередил своего напарника в чемпионате и финишровал третьим позади дуэта из McLaren. Williams же уверенно были вторыми далеко впереди Ferrari. Но до McLaren была целая пропасть – 64 очка. Williams были пока еще у подножия горы.
В 1990 Патрезе выиграл первую гонку за семь лет, в Имоле, где за семь лет до этого его же соотечественники радовались, когда он сошел (гонку выиграл Тамбэ на Ferrari – прим. переводчика). Это было искупление. В Венгрии Бутсен на сухой трассе продемонстрировал отличный пилотаж и удержал позади своего друга Сенну. Бельгиец лидировал от старта до финиша и победил с преимуществом в 0.288. Но в целом это был разочаровывающий сезон: команда откатилась на четвертое место в Кубке конструкторов позади дерзких парней из Benetton и все еще в 64 очках позади McLaren. Но за пределами трассы была проделана огромная работа.
Во-первых, проект активной подвески получил новый старт под руководством бригады инженеров, которую возглавлял Падди Лоу (Дерни ушел в Lotus в 1988). Системы контроля были разработаны самой командой, а никогда не унывающий Марк Бланделл помогал доводить все до ума. И прогресс не заставил себя ждать.
Во-вторых, в июне 1990 к команде присоединился Эдриан Ньюи в качестве главы отдела аэродинамики. Но уже через неделю Патрик Хэд сделал его главным конструктором, понимая, какой талант он отыскал. Ньюи пробовал свои идеи в команде Fittipaldi в 1979, затем перешел в March, для которых он разработал спортивную машину 83G и пару хороших машин для Indycar. После года обучения в качестве инженера Марио Андретти сооснователь March Робин Херд помог приблизиться своей звезде к Формуле 1 – Ньюи перешел Leyton House. Да, Эдриан ошибался, но его шасси 881 было прорывным и очень компактным. Последующие машины этого не унаследовали, хотя Иван Капелли почти выиграл Гран-При Франции в 1990. Но к тому времени Ньюи уже во всю работал в Williams.
Мэнселл с Хэдом и Уильямсом в Спа в 1990. Найджел тогда еще был гонщиком Ferrari
Если соскрести ливрею с FW14, то это будет вылитое шасси Leyton House. Это был первый пример взаимодействия молодого талантливого Ньюи и матерого и опытного Хэда. Ньюи нравилось работать с человеком, которого он очень высоко оценивал.
Но подъем на вершину был в самом разгаре несмотря на то, что она уже и показалась в поле зрения. Тем временем, в команду вернулись знаменитейшие «усы» – Найджел Мэнселл. Его роман с Ferrari оказался, как и ожидалось, страстным и разрушительным, и все закончилось с приходом в Скудерию Алена Проста в 1990. Британец было подумал о завершении карьеры после схода в Великобритании, где Прост победил. Найджел вел переговоры с Williams, но Фрэнк хотел пригласить Сенну, пока бразилец не переподписал соглашение с McLaren. Затем Уильямс положил глаз на горячего и быстрого Жана Алези, но француз совершил, возможно, самую большую ошибку в своей жизни и подписал контракт с Ferrari. Так что внезапно Фрэнку понадобился Мэнселл, а Мэнселлу нужна была Williams – так что они снова сошлись.
Но Патрезе еще успел потрепать нервы британцу. В первых семи гонках 1991 он был быстрее Найджела в квалификациях. А у самой команды были проблемы с надежностью их новой полуавтоматической коробки передач. Мэнселлу с ней не повезло в самый невероятный момент в Монреале. Британец доминировал, и это могло перекрыть все, что было после, но он решил помахать публике в шпильке. Он не переключил передачу вниз, обороты упали ниже 2000, и маленькой батарее не хватило напряжения, чтобы поддерживать двигатель заведенным. Коробка передач застряла в нейтрали, и рестартовать не было никаких шансов…и старый соперник Найджела Нельсон Пике (именно он среди всех, кто мог быть!) проехал мимо на Benetton. Ньюи ждал свою первую победу в Формуле 1, но его постигло разочарование. Однако, уже на следующей гонке в Мексике он вкусил победного шампанского. И это была Патрезе, Мэнселл приехал вторым.
Мэнселл и Сенна в Барселоне
После этого Мэнселл тоже показал, что чего-то стоит, выиграв три гонки подряд: во Франции, на Сильверстоуне перед родной публикой и на Хоккенхайме. Но Сенна на McLaren выиграл первые четыре гонки, так что чемпионат был его. Для Найджела он был недосягаем. Бразильский гений ответил победами на Хунгароринге и в Спа, но Мэнселл победил в красивом стиле в Монце. А затем был Эшторил и полная катастрофа, где неприкрученное на пит-стопе колесо испортило британцу воскресенье. Патрезе выиграл, но для Найджела чемпионский титул уплывал все дальше. После знаменитой борьбы колесо в колесо с Сенной в Испании британец выиграет ту гонку, но на Сузуке из-за момента недостаточной поворачиваемости улетит в гравий. Сенна выиграет третий титул.
Но снова стоит отметить, что за пределами трассы была проделана отличная работа. Тестировал машину теперь Деймон Хилл (Бланделл перешел в безнадежный Brabham), а проект активной подвески шел полным ходом. За зиму команда добилась потрясающей надежности, отложив в сторону FW15 и доводя до ума FW14B. Это была невероятная машина.
Никто, даже Сенна, McLaren и Honda ничего не могли поделать с Williams и Мэнселлом в 1992. Пять из девяти его побед были сразу добыты на старте, он уступил только в Монако из-за того, что у него подозревали прокол, и из-за медленного пит-стопа. Тем не менее, одним из ярчайших моментов была его погоня за Сенной. «Найдж» одержал победу дома в Сильверстоуне, проходя круги на 1-2 секунды быстрее всех весь уик-энд (Хэд был очень доволен). И наконец в Венгрии в своей 176-й гонке и 13-м чемпионате Найджел Мэнселл выиграл титул чемпиона мира. И было бы некрасиво просто завидовать ему. Да, у него была невероятная машина в руках, но сам он пилотировал просто потрясающе и выжал из нее максимум.
Машина же на тот момент была просто чудом техники: четырехканальная система антиблокировки тормозов, трэкшн-контроль, полуавтоматическая поперечная шестиступенчатая коробка передач и многострадальная система активной подвески. Но главным элементом был именно трэкшн-контроль, потому что он позволял отыгрывать запросто 0.5-0.75 секунды на круге. В 1991 Патрезе выигрывал у Мэнселла в медленных поворотах. И это преимущество улетучилось, когда гонщик мог раньше нажимать педаль газа, а электроника помогала сохранять сцепление с трассой. Вдобавок Мэнселл теперь справился с активной подвеской, несмотря на проблемы в прошлом. Его сила и мощь помогли ему обращаться с рулем (тогда еще не было усилителя), но он не меньше верил в себя. Небольшие задержки в реакциях на руле отвлекали Патрезе, он не мог сразу сориентироваться, а Мэнселл просто продолжал поворачивать, доверяя своей умной машине, что она проведет его через поворот на следующую прямую. Это было важной частью победы Найджела, но многие до сих пор принижают его достоинства.
Прост и Хилл в 1993 составили отличную пару и принесли команде победный дубль в чемпионате
Но несмотря на чудеса на трассе, игры и политика за ее пределами расстраивали Фрэнка и Патрика, они не хотели это терпеть. Гонщики: стоят ли они таких проблем?
Во время своего года вне Формулы 1 после ухода из Ferrari Прост упорно работал над тем, чтобы попасть за руль лучшей машины в 1993 – а Фрэнк был совсем не против. Мэнселл, который, казалось, был на пути к еще одному титулу, был обескуражен подписанием Алена, а затем и Сенна заявил, что был готов ездить за бесплатно! Между делом Патрезе перешел в Benetton, думая, что ему придется наблюдать, как один за другим появляются претенденты на его место. Но в Монце он сам себя корил за это после того, как Мэнселл объявил о завершении карьеры, когда его переговоры с Williams зашли в тупик. Патрезе дал слово Benetton и, будучи джентльменом, сдержал его. Его пятилетний период в команде подошел к концу.
Мэнселл улетел за Атлантику покорять Индикар, а в Формуле 1 гадали, кто же получит второе лучшее место на решетке. Прост наложил вето на приход Сенны (справедливо, учитывая, что между ними произошло)…так что внимание переключили на тест-пилота.
Мэнселл в 1992 имел лучшую машину, но и пилотировал он ее просто блестяще. В Венгрии он оформил титул
Деймон Хилл даже не выигрывал гонку Формулы 3000, но в Williams его уважали за тысячи километров на тестах. Будучи сыном великого Грэма Хилла, к нему было приковано повышенное внимание, британским таблоидам было о чем посудачить, они переключили свое внимание с команды, которая выкинула «их Найджа», на Хилла, умоляя Williams «отдать нашему Деймону место». Фрэнк и Патрик еще немного подумали, да и подписали Деймона. В другой машине был Прост, терять было нечего.
Некоторые сразу говорили, что Прост уже выиграл четвертый титул до старта чемпионата, пока Сенна (который почти стал гонщиком Williams в 1992) будет мучиться за рулем McLaren, который был оснащен скромным двигателем Ford V8 в тот момент. В дождливом Донингтоне случилось исключение – Гран-При Европы в апреле выделялся на фоне остальных гонок. Но за рулем почти совершенной FW15C находился гонщик, которого звали Ален Прост, так что такой тандем всегда имел преимущество. Команде нравилось работать с ним, а француз в свою очередь одержал 7 побед с мотором Renault – это то, чего ему не хватало десятилетием ранее. У Хилла все было не так радужно: из-за отказа двигателя он сошел, лидируя, в Сильверстоуне, а в Хоккенхайме Деймон потерял победу из-за прокола. Но Хилл оформил хет-трик, победив в Венргии, Спа и Монце. Ему в этот момент было уже 33 года, но он сумел возродить веру в себя.
Но впереди маячили две неизбежных вещи. Прост обеспечил себе титул и, устав от Ф1 и политики в ней, решил уйти, так что это открывало путь Сенне в Williams – спустя более десяти лет после первых тестов бразильца в Донингтоне за рулем FW08C он наконец оказался за рулем этой машины. А второе – вся долгая и скрупулезная работа команды над активной подвеской, трэкшн-контролем и АБС теперь не стоила ничего – все эти электронные системы были запрещены в 1994. Но с Ньюи и Хэдом у руля и самым быстрым гонщиком в мире за рулем и мотором Renault команде было совершенно не о чем беспокоиться. Что могло пойти не так?
Это перевод статьи Дэмиена Смита из журнала GP Racing UK за июль 2020 года.
Фото: MotorsportImages.com
Прирожденные гонщики. История Williams. Часть 1
Вопреки всему. История Williams. Часть 2
Этот блог в соцсетях:
