Прирожденные гонщики. История Williams. Часть 1: 1977-1982
В прошлом году мы здесь вспоминали историю McLaren. Сейчас, после небольшого перерыва обратимся к другой известной британской команде. В конце августа было объявлено, что команда Williams будет продана американской компании Dorliton Capital. Похоже, с этим событием уйдет целая эпоха. Этот материал открывает цикл статей, посвященных истории великой британской гоночной команды. Эти статьи готовились журналом F1 Racing еще весной, когда про продажу команды еще не было известно. Но, когда я взялся за адаптацию и подготовку этих материалов, уже шли слухи о смене владельцев. А потому сейчас самое время вспомнить (или узнать) славную историю британских гаражистов, которые стали третьей самой успешной командой Формулы 1 за всю историю.
Забудьте о последних сезонах. Не думайте о том, что последняя победа была 8 лет назад. Нынешнее состояние команды и борьба в конце пелетона не перечеркивает все, что происходило раньше. История, воспоминания, фото, победы…Они стали частью истории Формулы 1. 9 Кубков конструкторов, 7 титулов гонщиков, 114 побед в Гран-При (третье место после Ferrari и McLaren) – это основа славной истории команды. И это должно вдохновлять, а не тянуть на дно, тех, кто прикладывает все силы к возрождению Williams.
Формально все началось 43 года назад, но есть кое-что еще. В течение всего двух лет после основания команды Williams Grand Prix Engineering была новой яркой силой в Ф1, но ее подъем ставил старый известный вопрос: «Сколько нужно времени подготовки, чтобы добиться такого взлета?» Восемь долгих лет суматохи, трагедий, упущенных и потраченных впустую возможностей, разочарований (нынешняя засуха длится, кстати, тоже восемь лет) предшествовали тому самому последнему шансу Фрэнка Уильямса, чтобы воплотить в жизнь его цель закрепиться в Формуле 1. Он верил, что сможет это сделать.
Фрэнк и сам недолго гонялся, но быстро понял, что его талант скорее в том, чтобы выводить машины на стартовую решетку, а не срываться с нее, когда гаснут огни. Его первой музой был хороший друг и наследник пивоваренного бизнеса Пирс Каридж, который в 1969 финишировал вторым в Монако за рулем раскрашенной в голубой цвет Brabham. Но затем он погиб в ужасной аварии в Зандворте годом спустя, управляя машиной de Tomaso, которая была создана в кооперации с талантливым итальянским инженером Джанпаоло Далларой. Все надежды погибли в голландских песчаных дюнах. Другие бы закрыли свое дело после такого не задумываясь, но люди мира гонок размышляют иначе (хотя Уильямс, конечно, был полностью опустошен), и речи об уходе не было. Он упал, но поднялся вновь.
Пирс Каридж
Мало кто в Ф1 воспринимал Фрэнка серьезно. Кто-то называл его «Идиотом Уильямсом», его списывали, считая, что его максимум – выставить машину на старт. Иногда ему приходилось звонить с таксофона, потому что он не мог оплатить телефон на своей базе на Bennet Road в Рединге. К 1975 он был в отчаянии, но в тот момент его друг Даллара познакомил Фрэнка с австро-канадским нефтяным магнатом (и эксцентричным любителем гонок) Уолтером Вольфом. Он мог помочь в данной ситуации, а Фрэнк не стал отказываться. Вольф говорил, что не покупал акций команды, а Уильямс же утверждал, что его инвестор имел 60% и погасил долги на сумму 140 тысяч фунтов. Почему так? Все просто: Вольфу нравился Фрэнк, что неудивительно. Неутомимый, энергичный, улыбчивый – он легко нравился людям, и многие ему верили (несмотря ни на что). Но к 1976 любимые машины Ф1 Фрэнка выставлялись под эмблемой Walter Wolf Racing: это была неконкурентоспособная Hesketh 308C в обличье Wolf-Williams FW05. Формально или нет, но теперь Фрэнк был работником, и это нельзя было скрыть. Настало время для последней авантюры. Но раз уж он снова пошел на риск и нашел для себя прикрытие, Уильямс принял самое важное и лучшее решение в своей жизни: он уговорил одного молодого смышленого инженера работать на него. Патрик Хэд сказал «да».
Хэд был сыном военного и сам гонялся на Jaguar в 1950-х, и он был очень противоречивым человеком. Какое-то время он служил на флоте, затем получил ученую степень в инженерии и начал свой непростой путь в автоспорт с Lola. Прямой, логически мыслящий, но очень свободолюбивый Патрик подрабатывал то тут, то там до 1970-х, пока его не представил Уильямсу охотник за талантами (как гоночными, так и инженерными) Гай Эдвардс. Уильямс приметил родственную душу, но вера Хэда в своего нового друга оказалось удивительной. Работая вместе с Харви Постлтуэйтом и внеся немалый вклад в дизайн новой Wolf WR1, Патрик решил уйти из хорошо спонсируемой команды, которая только что наняла Джоди Шектера и которая выиграет невероятным образом свою первую гонку. И куда уйти: к человеку, который только арендовал старый склад ковров в Дидкоте. И ему нечем было его даже заполнить…
Мастерская Фрэнrа Уильямса в Слау
В паддоке Ф1 всем казалось, что это все тот же старый добрый «Идиот Уильямс», когда он появился на старте Гран-При Испании 1977 с March 761 прошлого года с бельгийским гонщиком Патриком Неве. Как выяснилось, сладкоречивый сооснователь March Макс Мосли продал им совсем «старушку», потому что на поверхности кузова проступала оранжевая краска ливреи Beta Tools Витторио Брамбиллы 1975 года, но она могла быть даже старше (представьте себе ухмылку Мосли). Седьмое место в Монце было успехом и для Неве, и для самой машины, какого бы возраста она ни была. Но все это было нужно, чтобы удержаться на плаву. На базе Хэд готовил машину, которая бы дала старт новой истории.
В FW06 1978 года не было ничего особенного, но, как и многие машины Ф1 той эпохи, она была аккуратной, простой и имела конструкцию, которую команда смогла бы развивать дальше, этакий базис. Что важно, она была раскрашена в новые цвета. Уильямс смог заключить контракт со спонсором с Ближнего Востока – Saudia Airlines поверили в Фрэнка. И последним кусочком пазла был новый гонщик (команда пока выставляла одну машину). Ни Уильямс, ни Хэд не знали, какой бриллиант в лице Алана Джонса они нашли.
Джонс был уроженцем Мельбурна, как и Хэд, он был сыном в меру успешного гонщика 1950-х и отлично подходил команде. Черт возьми, он даже был похож внешне на Патрика: если бы вы не знали наверняка, могли бы принять их за братьев. Джонс добрался до Лондона, а затем нашел свой путь в Формулу 1. У него на счету была даже победа в Австрии 1977 за Shadow. Его мастерство, деловой подход, австралийская прямота повышали ставки для Уильямса и Хэда, и трио начало усердно работать вместе. Похожий взгляд на вещи и взаимное уважение позволило им хорошо сработаться.
Регаццони на Гран-При Великобритании в Сильверстоуне в 1979
В год, когда Lotus внедрила граунд-эффект на Type 79, а Гордон Маррей установил огромный вентилятор на Brabham как отвлекающий маневр, Джонс и его FW06 не могли поразить гоночный мир, но машина вышла хорошей. В предпоследней гонке в Уоткинс-Глен Джонс стартовал третьим, а финишировал вторым позади Ferrari Карлоса Ройтемана, опередив Wolf Шектера (чтобы было приятно, конечно). Тем временем, Хэд внимательно присматривался к Lotus.
Его FW07 для сезона 1979 была такой, какой должна была быть Lotus 80 Колина Чэпмена. «Копия» – слишком сильное слово для Формулы 1 – спросите Racing Point, но не было секретом, что на творение Хэда влияние оказала чемпионская машина Марио Андретти 1978. Хорошая аэродинамика подкреплялась крепким инженерным штабом: к конструкторскому офису присоединился еще совсем неопытный Нил Отли, а еще один молодой паренек по имени Росс Браун учился, слушал и работал в производственном цеху. Потом, как только FW07 начала обретать форму и тестироваться в новенькой аэродинамической трубе (допускавшей продувку моделей 1:4), к команде присоединился еще один светлый ум – Фрэнк Дерни. Там, где поначалу были только Фрэнк и Патрик, теперь был кадровый резерв, настоящая полноценная команда.
Джонс начал новый сезон за рулем все еще FW06 и добился финиша на подиуме в Лонг-Бич перед тем, как FW07 прошла тесты на трассе Онтарио в Калифорнии, подальше от чужих глаз. Для гонщика граунд-эффект был заметен сразу. Андретти описывал его Lotus как «приклеенный к трассе». На трассе Онтарио у Джонса после первого выезда на трассу глаза были большие и круглые: «Черт возьми. Теперь я понимаю Андретти и Петерсона. У машины такое сильное сцепление с трассой, я не могу заставить ее скользить».
Первая победа Williams, добытая на домашней земле
Понадобилось время, чтобы устранить мелкие недостатки новой машины, но как только оснащенная Cosworth DFV FW07 набрала ход, остановить ее уже было трудно. На Сильверстоуне во время Гран-При Великобритании (идеальный момент, Фрэнк) Джонс использовал свой шанс и взял поул с преимуществом в 0.6 над Жаном-Пьером Жабуем на турбированной Renault. И это на настоящей моторной трассе! На пит-уолл все теперь смотрели на Williams. Ну и кто теперь был «идиотом»?
В гонке Джонс комфортно лидировал, но подвела сварка на водяном насосе, утечка привела к поломке поршня. В 1979 на стартовой решетке у Williams было две машины, к команде присоединился швейцарский ветеран Клей Регаццони. Клей был когда-то непредсказуемым и горячим, но сейчас его карьера шла к закату, однако, ему удалось еще раз победить – это была первая из 114 побед команды. Во время интервью он сказал: «Браво, Фрэнк».
После Сильверстоуна Джонс выиграл четыре гонки из пяти: в Германии, Австрии, Нидерландах и Канаде. Из-за очковой системы того времени уже было слишком поздно, чтобы остановить Шектера и Ferrari на пути к титулу, но в Williams четко обозначили свои цели. Да, и удача была на их стороне. Вместо того, чтобы развить успех 1979, Чэпмен был занят поиском нововведений, который постоянно приводил его в тупик. Ligier могли быть проблемой, но им не хватало стабильности и прочного инженерного фундамента, который появился у Williams. Что касается Ferrari, то их приверженность все еще успешному рядному двигателю с двенадцатью цилиндрами скоро обернется против них – он не подойдет для максимально эффективного использования прижимной силы от граунд-эффекта. А турбодвигатель Renault (предвестник будущей эпохи) пока еще был пороховой бочкой на колесах. Так что 1980 стал годом Джонса, хотя ему было оказано серьезное сопротивление со стороны того, кто в будущем так же будет связан с Williams.
Двигатель DFV, который еще был хорош в 1982, но вскоре уступит место турбомонстрам
Нельсон Пике ни в чем не нуждался в своем детстве в Бразилии, что определенно ему помогло. Жизнь не обязательно должна быть трудной, но к его чести он себе ее заметно усложнил, когда отправился в холодную Англию в 1970-х, чтобы гоняться в Формуле 3. В 1980 он проводил свой второй сезон за Brabham Берни Экклстоуна, и он сумел доказать, что он не был мягким тюфяком. Парень был умным, жестким и быстрым. Он и пройдоха Джонс были так непохожи и похожи одновременно. Неудивительно, что они не выносили друг друга. Перед предпоследней гонкой в Монреале Пике опережал Джонса на одно очко, и они умудрились столкнуться на старте. Пике на запасной BT49 после рестарта вырвался в лидеры, но его двигатель отказал. Джонс стал чемпионом, а Williams выиграли свой первый Кубок конструкторов.
FW07 добудет еще один Кубок конструкторов в 1981. Вскоре это станет обычным делом, но сначала у команды возникнет проблема, характерная для таких успешных периодов – отношения между гонщиками. В 1980 Регаццони уступил место Ройтеману. Аргентинец все еще был классным гонщиком, но у него был тяжелый период в Lotus, и потому он принял предложение Williams на условиях гонщика «номер два» после Джонса. Пара начала сезон 1981 с дубля в Лонг-Бич (победил Джонс), но в Рио Ройтеман ослушался приказа уступить чемпиону миру первое место и выиграл гонку сам. Они не очень-то ладили до этого, а теперь обстановка стала совсем плохой. Оба одержат по две победы в течение сезона, на финал сезона в Лас-Вегас лидером приехал аргентинец. Что же на самом деле случилось тогда? Карлос стартовал с поула, но потерялся в гонке и не набрал очки, жалуясь на коробку передач (команда не смогла найти поломок). Джонс выиграл, но Пике занял пятое место, и этого было достаточно для титула. После одной из самых странных историй потери титула Ройтеман отправился домой, не проронив ни слова.
Кеке Росберг
Это было временем перемен для Williams и для гонщиков. Джонс шокировал команду после Монцы, заявив им, что уйдет в конце сезона (Вегас был вполне подходящим местом для этого) – у Фрэнка и Патрика было мало времени, чтобы найти достойную замену. Они провели сравнительные тесты в Поль-Рикаре и выбрали Кеке Росберга, не особо стремясь подписать с ним контракт. Но Дерни сказал, что он – решение их проблемы.
Для самоуверенного Росберга контракт с Williams был спасением его карьеры, в котором он так нуждался. Впервые уверенность финна в своем будущем в Формуле 1 пошатнулась после слабого сезона в Fittipaldi. Пока Джонс не объявил о своем уходе, Росбергу было некуда податься. И поэтому взаимная потребность друг в друге привела к еще одному успешному партнерству, как ранее было с Джонсом.
Ройтеман тоже вскоре ушел: и из команды, и из спорта. Росберг опередил его в квалификации в начале сезона в 1982 в Кьялами, но Карлос в гонке приехал вторым, потом напарник опередил его в противоречивом Гран-При в Рио (Кеке финишировал вторым после Пике, но обоих дисквалифицировали за недовес). И этого было достаточно. Ройтеман покинул команду и отправился домой. В большом мире его Родина и Великобритания вели спор за Фолклендские острова, что привело к военному столкновению в апреле, и это тоже наложило отпечаток на Карлоса. Потеря для Формулы 1, но находка для политического мира Аргентины – у Ройтемана там получилась успешная карьера.
Несмотря на дефицит мощности и лишь одну победу, Росберг принес Williams титул в 1982
Williams потряхивало, но еще сильнее трясло всю Формулу 1 в том тяжелом сезоне. Борьба за контроль Формулы 1 между FISA и FOCA привели к бойкоту гонки в Имоле британскими «гаражистами», Жиль Вильнев погиб в совершенно глупой аварии в Зольдере на квалификации, а Дидье Пирони попал в тяжелую аварию в Хоккенхайме и получил ужасные травмы ног. Во всем этом хаосе и мраке Росберг держал себя в руках, выиграл в Дижоне (он был одним из 11 победителей Гран-При в том году), был близок к победе в Австрии, где он гнался за Элио де Анджелисом на Lotus, и выиграл титул. Он победил на FW08 с двигателем DFV за 7500 фунтов, сопротивляясь все более мощным и быстрым турбомоторам. Несмотря на достижения, в Williams тоже видели, куда дует ветер.
Не имея возможности использовать турбомотор, команда должна была мыслить креативно, как обычно. Разработка инновационного и потенциально революционного шестиколесного шасси (только тут четыре колеса были сзади, а не спереди, как у Tyrrell P34 в 1976-77) была рассчитана не только на улучшенное сцепление с трассой, но и на меньшее лобовое сопротивление на прямых, чтобы бороться с турбированными двигателями. Понимая, что это не просто трюк, FIA наложила запрет на использование привода на четыре колеса, а затем запретила граунд-эффект (что виделось больше политическим решением) за несколько месяцев до начала 1983. Получив «по зубам» дважды, команда сделала то, что делала всегда: поднялась и двинулась вперед вновь. Это был новый вызов для команды, но для Фрэнка не было ничего необычного. Ведь он прошел уже огромный путь с того времени, когда звонил с таксофона на Bennet Road.
Это перевод статьи Дэмиена Смита из журнала GP Racing UK за май 2020 года.
Фото: MotorsportImages.com
"Он был любим всеми" - Фрэнк Уильямс вспоминает Пирса Кариджа
Этот блог в соцсетях:
